Lange wachttijden, vertraagde energie projecten en netcongestie
De wachttijd voor nieuwe of zwaardere stroomaansluitingen in Nederland is opgelopen tot meer dan 20.000 aanvragers. Netbeheerder Liander meldt dat bijvoorbeeld vijftig nieuwbouwwoningen in Wognum voorlopig geen stroomaansluiting kunnen krijgen door een tekort aan capaciteit op het elektriciteitsnet. Ook in Noord-Brabant lopen projecten forse vertraging op. Het groeiende tekort aan netcapaciteit remt de woningbouw, bedrijfsactiviteiten en energietransitie.
Maar liefst 200.000 huizen zouden in de toekomst zonder stroom kunnen komen te zitten door overbelasting van het stroomnet. Netbeheerders vrezen dat het piekgebruik van stroom zo snel stijgt dat het net in de zogeheten FGU-regio (Flevopolder, Gelderland en Utrecht) het op sommige momenten simpelweg niet aankan.
In april kondigde Tennet aan dat ook enkele projecten in Noord-Brabant en Limburg langer zouden gaan duren dan gepland. De uitbreiding van het hoogspanningsnet in de provincies Gelderland, Utrecht en de Flevopolder loopt nu helemaal spaak. Hierdoor moeten grootverbruikers van energie zoals winkels, bedrijven, supermarkten en scholen jaren langer wachten op een nieuwe of zwaardere aansluiting.
Oorspronkelijk was de uitbreiding gepland voor 2029, maar inmiddels gaat netbeheerder Tennet uit van 2033. Bij meer tegenslagen kan dat zelfs 2035 worden. De plaatsing van een hoogspanningsstation in Utrecht-Noord lijkt niet te lukken. Nu is het hoogspanningsnet in de provincies Utrecht en Gelderland en Flevoland nog één geheel. Vanwege de toegenomen vraag naar stroom, wil Tennet het opknippen in vier delen. Dat kan pas als er een nieuw hoogspanningsstation in Utrecht-Noord geplaatst is.
Tennet probeert al langere tijd om een geschikte locatie voor dit station te vinden, maar loopt tegen verschillende problemen aan. Zo speelt mee dat Utrecht een dichtbevolkte provincie is, en sommige inwoners bezwaarprocedures starten tegen de plaatsing van een dergelijk hoogspanningsstation. Er is grote druk op het elektriciteitsnet, en op veel plekken moet het elektriciteitsnet verdubbelen, soms zelfs verdrievoudigen.
Door de vertraging moeten vooral grootverbruikers langer wachten, maar indirect kunnen ook inwoners de gevolgen merken. Bijvoorbeeld omdat ze langer moeten wachten op een nieuwe supermarkt. Ook producenten van wind- en zonnestroom zullen langer moeten wachten op een aansluiting in de provincies. Waarschijnlijk zullen kazernes en militaire projecten minder last hebben vanwege een speciale nieuwe wet die hiervoor zaken wel mogelijk maakt.
Rond Den Haag en Rotterdam valt de ontwikkeling van duurzame elektriciteit via zon en wind stil. De 21 gemeenten die zijn aangesloten bij de Energieregio Rotterdam Den Haag hadden afgesproken om in 2030 tussen de 2,8 en 3,2 terawattuur (TWh) aan energie op te wekken, maar dat doel wordt niet gehaald. De tussenstand is nu 1,77 TWh, meldt de regio in een voortgangsrapportage. Om binnen vijf jaar het doel te halen, moeten er minstens 58 windturbines of ongeveer 1400 hectare aan zonneparken bij komen. Het aantal geplande projecten is echter bij lange na niet genoeg voor de benodigde ruim 1 TWh. Volgens een woordvoerder zit slechts een derde daarvan “in de pijplijn”. Het collectief, waarin ook de provincie Zuid-Holland en vier waterschappen zitten, roept het Rijk op snel een besluit te nemen over wetgeving voor collectieve warmtenetten. De ambitie is om in Den Haag, Rotterdam en omliggende gemeenten in 2035 zo’n 330.000 woningen en 2500 hectare aan glastuinbouw te hebben aangesloten op warmtenetten, die deels worden gevoed door restwarmte uit de Rotterdamse haven. Op dit moment hebben 112.000 woningen en 800 hectare glastuinbouw in dit gebied een aansluiting. De provincie heeft tegen enkele gemeenten die zich niet houden aan afspraken over de realisatie van windenergie een zaak aangespannen bij de Raad van State. Zuid-Holland onderzoekt ook de mogelijkheden van kernenergie, maar dat is iets voor de lange termijn.
Capaciteitsproblemen raken hele regio’s
In Noord-Brabant kunnen bedrijven en woningbouwontwikkelaars pas na 2028 rekenen op meer ruimte op het net. De oplevering van het hoogspanningsstation in Waalwijk is uitgesteld door late levering van transformatoren. Ook projecten in Moerdijk, Halsteren, Oirschot en Wijchen kampen met vertragingen. In West-Brabant zou het nieuwe hoogspanningsstation Geertruidenberg vanaf eind 2026 enige verlichting moeten bieden. In Zuid-Holland is de capaciteit volledig benut, met wachttijden tot tien jaar. Stedin zet in piekperiodes, zoals tijdens Kerst 2024 in Walcheren, noodaggregaten in.
Ook in Den Haag moesten noodmaatregelen worden genomen. Het Rijk, de provincie, de gemeente, vervoerder HTM en het Rijksvastgoedbedrijf hebben daartoe een akkoord ondertekend met demissionair minister Sophie Hermans van Klimaat. Zo beloven de duizenden ambtenaren in de stad om hun elektrische auto niet meer op te laden tijdens de avondspits en stadsvervoerder HTM onderzoekt of stroom tijdens rustige uren kan worden opgeslagen, zodat trams erop kunnen rijden als het druk is.
Kabels zijn te dun zijn en het aantal verdeelstations te klein. Nu al lukt het volgens de netbeheerders nog maar ternauwernood om tijdens piekmomenten iedereen van stroom te voorzien. Netbeheerder Stedin zegt tot 2033 nodig te hebben om het stroomnet uit te breiden. Tot die tijd ligt de oplossing in het zogenoemde flexvermogen. “Dat betekent dat grote verbruikers, zoals het openbaar vervoer, bedrijven en overheden, beter gaan afstemmen wanneer ze stroom gebruiken”, aldus de netbeheerder. “Bijvoorbeeld door op drukke momenten minder stroom te gebruiken of juist op rustige momenten stroom te delen.”
Dat betekent niet alleen dat de elektrische auto’s buiten de spits worden opgeladen, maar ook er in alle ministeries en andere overheidsgebouwen wordt gekeken naar de verlichting, koffiezetapparaten en andere stroomslurpers. Net als op sommige bedrijventerreinen al gebeurt, zullen de gebouwbeheerders in Den Haag contact met elkaar hebben over wie wanneer veel stroom gebruikt of nodig heeft.
HTM begon een jaar geleden met het beschikbaar stellen van ‘overtollige’ stroom uit de bovenleidingen voor laadpalen van elektrische auto’s. De vervoerder wil nu bekijken of die stroom ook kan worden opgeslagen, bijvoorbeeld in grote batterijen.
Netbeheerders Stedin en Tennet investeren ondertussen 300 miljoen euro in de uitbreiding van het Haagse net. Zo staat er in één op de drie straten een nieuw elektriciteitshuisje gepland en moeten er in Den Haag twee nieuwe hoofdverdeelstations komen met elf kilometer aan kabels.
“Maar dat kost tijd”, aldus Stedin. “Het is niet eenvoudig in een stad waar de ruimte in de ondergrond al overvol is met kabels en leidingen.” Samen met de gemeente is een speciale taskforce opgericht die gaat kijken of de vergunningsprocedures voor al die stations en kabels versneld kunnen worden.
Kabinet grijpt in met garanties voor TenneT en versnelde procedures
Om te voorkomen dat het elektriciteitsnet een rem blijft op economische ontwikkeling en verduurzaming, stelt het kabinet garanties beschikbaar aan TenneT Nederland. Hierdoor kan de netbeheerder leningen aantrekken met dezelfde AAA-kredietwaardigheid als de staat, zonder dat directe kapitaalstortingen nodig zijn. Voor de Duitse tak van TenneT worden twee financieringsroutes overwogen: een beursgang of een onderhandse aandelenuitgifte. De uiteindelijke keuze wordt vóór de zomer van 2025 bekendgemaakt.
In de Voorjaarsnota 2025 zijn alle financiële maatregelen opgenomen. Als back-up is een reservering in de Rijksbegroting gemaakt voor het geval private financiering voor TenneT Duitsland onvoldoende oplevert.
Investeringen en schuldherstructurering
TenneT werkt aan een nieuwe financieringsstructuur, waarbij de Nederlandse en Duitse tak afzonderlijk schuld zullen aantrekken. Bestaande obligatiehouders worden gevraagd in te stemmen met een eenmalige schuldverplaatsing naar TenneT Nederland. De komende tien jaar zijn ongeveer 90 miljard euro aan investeringen nodig om het Nederlandse net te versterken. Tot 2040 wordt dit bedrag opgeschroefd naar circa 200 miljard euro, aldus een analyse van PwCMinister Hermans (Klimaat en Groene Groei) laat een zogeheten flexibele backstop onderzoeken, waarmee slimme apparaten zoals laadpalen, warmtepompen en zonnepanelen tijdelijk hun verbruik kunnen verminderen bij dreigende overbelasting. Het voorstel maakt deel uit van het Landelijk Actieprogramma Netcongestie (LAN). Medische apparatuur wordt hiervan uitgezonderd. Netbeheerders en het PowerWeb Institute van de TU Delft ondersteunen het plan, waarvan de resultaten eind 2025 worden verwacht.
Economische schade en netverliezen
Door netcongestie loopt Nederland jaarlijks 10 tot 40 miljard euro aan economische schade op. In 2024 bedroegen de kosten voor netuitbreiding 2,5 miljard euro, wat de nettarieven fors heeft verhoogd ten opzichte van buurlanden. Dit zet de concurrentiepositie van de Nederlandse industrie onder druk.
Stilvallende energieproductie en negatieve stroomprijzen
Zonne- en windparken worden steeds vaker gevraagd om tijdelijk hun productie stil te leggen door overbelasting van het net. In 2024 waren er 532 uren met extreem lage of zelfs negatieve stroomprijzen. Hierdoor raken duurzame energieproducenten inkomsten mis, terwijl de energietransitie juist versneld moet worden.
Datacenters: groeiende druk op stroom en water
Nederland telt ruim 200 datacenters, die samen 3,3% van het nationale elektriciteitsverbruik voor hun rekening nemen. Hun energieverbruik zal tegen 2030 meer dan verdubbelen, vooral door de opkomst van AI-toepassingen. Volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) kan het wereldwijde verbruik van datacenters oplopen tot 945 terawattuur, meer dan het jaarlijkse verbruik van Japan. Ook het waterverbruik is een punt van zorg: in het PWN-gebied is dit inmiddels 0,6% van het totale drinkwaterverbruik. AI was in 2024 naar schatting al verantwoordelijk voor zo’n 11 tot 20 procent van het wereldwijde stroomverbruik van datacenters. Uit eerdere prognoses van het Internationaal Energieagentschap (IAE) en Netbeheer Nederland blijkt dat ook het stroomverbruik van datacenters door AI in de toekomst enorm gaat stijgen. Het stroomverbruik zit enorm in de lift doordat steeds meer mensen en bedrijven AI-toepassingen als ChatGPT gebruiken en eind 2025 zou het kunnen oplopen tot wel de helft van het wereldwijde stroomverbruik van datacenters. Afgezet tegen het geschatte energieverbruik van AI-systemen leverde een stroomverbruik van 11 tot 20 procent op van het totaal van datacenters wereldwijd. Netbeheer Nederland verwacht een enorme stijging in het stroomverbruik van datacenters: zo’n 40 tot 70 procent stijging in 2050 ten opzichte van het huidige elektriciteitsverbruik in Nederland. Onder meer vanwege de toegenomen vraag. Het IEA becijferde in april dat datacenters in 2024 verantwoordelijk waren voor zo’n 1,5 procent van het wereldwijde energieverbruik, 415 terawattuur. Het agentschap verwacht dat dit verdubbelt naar 945 terawattuur in 2030. Ter vergelijk: dat is iets meer dan het huidige elektriciteitsverbruik van heel Japan. De belangrijkste aanjager van deze stijging is AI. Google investeert inmiddels 600 miljoen euro in een vierde datacenter in Nederland, dat draait op windenergie uit de Noordzee via een samenwerking met Eneco en Shell. Tot nu toe heeft het bedrijf 3,8 miljard euro in Nederland geïnvesteerd.
Europa is voor kernenergie bijna volledig afhankelijk van Rusland
De geplande kerncentrales in Borssele, die rond 2035 operationeel moeten worden, zullen extra hinder ondervinden van aangescherpte sancties tegen het Russische Rosatom. Europa is namelijk bijna volledig afhankelijk van Rusland voor de recycling van gebruikt uranium, essentieel voor de splijtstofketen. Hoewel Nederland via Urenco in Almelo uranium verrijkt en geen directe Russische brandstof gebruikt, kan een verstoring door sancties leiden tot tekorten, vertragingen en hogere kosten (geschatte bouwkosten: 10-20 miljard euro). Rosatom domineert met 35% van de wereldmarkt voor verrijkt uranium en sluist via zijn Nederlandse dochteronderneming Uranium One (222 miljoen euro winst in 2022) geld naar Rusland, dat ook de Zaporizhzhia-centrale in Oekraïne bezet. Dit roept ethische zorgen op, die het draagvlak voor kernenergie kunnen verzwakken. Alternatieven, zoals uranium uit Canada of westerse brandstofstaven, zijn beschikbaar, maar kostbaar en tijdrovend. Urenco’s capaciteitsuitbreiding en een Britse recyclingfabriek (na 2030) bieden oplossingen, maar niet op korte termijn. Nederland kan voorraden aanleggen, maar geopolitieke spanningen en prijsstijgingen blijven risico’s voor de energietransitie en de realisatie van de centrales.
Gezien deze problemen lijkt het kabinet extra maatregelen te nemen voor zon- en windenergie. Nederland wil tegen 2050 volledig duurzame energie, met plannen voor 70 GW offshore wind tegen 2050 en groei in zonne-energie The Netherlands 2024 – Analysis – IEA. In 2023 kwam al 48% van de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen, met een piek van 57% in juli. Het kabinet investeert daarom in vergunningversnelling voor windparken en zonneprojecten, en stimuleert energie-opslag om variabiliteit te compenseren. Dit past bij de bredere strategie om energietekorten en netcongestie aan te pakken, vooral nu kernenergie vertraging oploopt.
Salderingsregeling € 7,25 per jaar in plaats van € 340
Zonnepaneelbezitters voelen zich misleid en bereiden massaclaims voor. Jurist Oscar van Oorschot (salderingsclaim.nl) vertegenwoordigt 150.000 huishoudens, stellend dat de overheid hen heeft misleid. Jurist Roelof de Nekker onderzoekt contractuele salderingsafspraken met leveranciers. Bonussen tot €230 per jaar moeten huishoudens stimuleren om tijdens daluren meer stroom te verbruiken. Sommigen investeren in zonnepanelen voor de energietransitie, ondanks lager rendement.
Flink hogere energierekening
De aanleg van infrastructuur voor windparken op de Noordzee kan leiden tot een flink hogere energierekening voor Nederlanders. De komende 15 jaar is er maar liefst 88 miljard euro nodig voor de aanleg van kabels en platforms. De energiebedrijven krijgen geen subsidie voor de bouw van windparken. De investeringen zijn nodig om de klimaatdoelen te halen en genoeg duurzame elektriciteit op te wekken, maar de kosten van de investeringen slaan direct terug op de energierekening van huishoudens en bedrijven.
Met de huidige uitbreiding van het stroomnet gaan vaste kosten op de energierekening de komende jaren wel heel erg omhoog. Afgelopen jaar betaalde een gemiddeld huishouden al 400 euro per jaar voor het gebruik van het elektriciteitsnet. De komende 15 jaar dreigt dit op te lopen naar 1100 euro in 2040. In 2033 komt driekwart van alle elektriciteit in Nederland uit wind op zee. Landelijk netbeheerder Tennet is net klaar met de aanleg van de kabels en platforms voor de windparken die nog redelijk dicht bij de Nederlandse kust liggen. Het gaat om wisselstroomkabels en transformatorplatforms van 700 megawatt.
Het zijn de enorme kraan- en installatieschepen van onder meer de Nederlandse offshorebedrijven Heerema, Van Oord, Boskalis en Allseas, die de windturbines, kabels en platforms op de Noordzee installeren. De laatste is net geplaatst op 53 kilometer uit de kust van Egmond aan Zee. Het platform Hollandse Kust West Beta gaat de stroom verzamelen van de 53 windmolens die het Duitse RWE en het Franse TotalEnergies hier gaan neerzetten. De windturbines van 15 megawatt produceren in 2028, samen genoeg elektriciteit voor een miljoen huishoudens.
Via het transformatorplatform gaat de stroom door dikke kabels over de zeebodem naar het verdeelcentrum in Wijk aan Zee, naast de staalfabrieken van Tata. Nu de infrastructuur voor de zeven windparken in de gebieden Borssele, Hollandse Kust Noord, Zuid en West gereed is, heeft Tennet het ‘relatief eenvoudige’ deel van het werk klaar. De nieuwe windparken in de gebieden IJmuiden Ver, Nederwiek, Ten Noorden van de Waddeneilanden en Doordewind zijn veel groter en liggen veel verder van de kust. Te ver om wisselstroom te gebruiken en te groot voor de huidige transformatorplatforms. Om afstanden van 100 kilometer of meer te overbruggen, schakelt de netbeheerder over op gelijkstroomkabels en laat het in Singapore 2GW (gigawatt) platforms bouwen.
Het gaat om nieuwe techniek, langere kabels, grotere platforms en hierdoor wordt het nog veel duurder. Als er niets verandert aan de wijze van financiering dan komen ook de kosten hiervan de komende jaren op de energierekening van huishoudens en bedrijven terecht. Het is de overheid die in Nederland de zeebodem onderzoekt, locaties aanwijst en de elektriciteitskabels en platforms aanlegt. Dat wordt gecoördineerd door het ministerie van Klimaat en Groene Groei. Landelijk netbeheerder Tennet is voor 100 procent eigendom van het ministerie van Financiën.
Tennet heeft de kabels, platforms en de huur van installatieschepen al besteld voor de komende acht jaren. Maar nog niet alle windparken zijn aanbesteed. Er zijn zorgen over de voortgang van wind op zee. Dat komt omdat de belangstelling van energiebedrijven om grote windparken te bouwen afneemt. De kosten nemen toe en de vraag naar elektriciteit van de industrie blijft achter. Veel bedrijven vinden daarom de risico’s te hoog. Nederland onderzoekt daarom het Britse systeem ‘contract for difference’, dat betekent dat de overheid bijspringt bij een lage elektriciteitsprijs. Bij hoge energieprijzen roomt de overheid de winst af. Tennet-baas Manon van Beek pleit al langer voor deze manier van financiering om te voorkomen dat haar bedrijf voor tientallen miljarden kabels en platforms aanlegt waar straks niets mee gebeurt.
Ondertussen lijkt het kabinet de financiering van de kosten voor kabels en platforms vooruit te willen schuiven. Op die manier moet voorkomen worden dat huishoudens de komende jaren in de problemen komen, door te hoge vaste kosten op hun energierekening. Het blijft nog steeds onzeker of na 2030 altijd genoeg stroom kan worden geleverd. TenneT waarschuwde hier de afgelopen jaren ook al voor omdat de vraag naar elektriciteit toeneemt, traditionele stroomopwekking verdwijnt en hernieuwbare energiebronnen niet altijd constant stroom produceren.
TenneT roept daarom op om haast te maken met onderzoek naar de beste manieren om op momenten van tekorten toch iets achter de hand te hebben. Ook pleit TenneT voor onderzoek naar manieren om energieopslag in bijvoorbeeld batterijen te stimuleren. De leveringszekerheid is goed als er jaarlijks hoogstens 4 uur niet voldoende stroom is voor de vraag. Na 2030 verwacht TenneT dat deze norm ver wordt overschreden, met 12,6 uur aan tekorten in 2033 en 9,2 uur aan tekorten in 2035 die voornamelijk in de wintermaanden opspelen. Het risico is bovendien groter dat in 2030 al te vaak een tekort ontstaat. Een aantal relatief oude gascentrales is dan mogelijk niet meer rendabel genoeg en moet dan sluiten.
Over de mogelijkheden van opslag van elektriciteit is TenneT hoopvol. Nieuwe contracten waarbij klanten beloven flexibel te zijn in hun gebruik van het stroomnet in ruil voor korting, zorgen er voor dat ondernemers sneller neigen naar investeringen in batterijen. Ook zijn de technologische mogelijkheden voor stroomopslag verbeterd en wordt al veelgebruikte batterijtechnologie goedkoper. Wel zou de ontwikkeling van mogelijkheden voor energieopslag over meerdere dagen het effectiefst zijn om tekorten aan te pakken. Dat staat nog wel in de kinderschoenen. TenneT waarschuwt dat die oplossingen lastige maatschappelijke vraagstukken kunnen opwerpen, onder andere omdat ze vermoedelijk veel ruimte kosten en plaatselijk op weerstand kunnen stuiten.
Internationale ontwikkelingen: kernenergie versus kolen
In de VS schakelen bedrijven als Google, Microsoft en Amazon over op kernenergie voor hun datacenters. In tegenstelling tot deze verduurzamingsslag zet voormalig president Donald Trump juist in op een heropleving van de Amerikaanse kolenindustrie. Hij ondertekende begin 2025 een decreet dat beperkingen op kolenmijnbouw terugdraait. Tijdens een bijeenkomst in het Witte Huis zei Trump dat “de prachtige, schone kolenindustrie” behouden moet blijven — een lijn die haaks staat op het beleid van zijn voorganger Joe Biden en de internationale klimaatdoelen.
Versnelling via nieuwe wetgeving
Om infrastructuurprojecten sneller te realiseren, heeft minister Hermans op 7 februari 2025 een wetsvoorstel naar de Raad van State gestuurd. Doel is om procedures voor netuitbreiding met gemiddeld anderhalf jaar te verkorten. Dit wordt mogelijk gemaakt via een gedoogplicht en de aanwijzing van netprojecten als maatschappelijk belang.
Storingen
Leveranciers zonnepanelen en installateurs vallen bij bosjes om
Netcongestie
Donald Trump wil van zonneparken en windmolens af en wil dat er op de Noordzee meer ruimte is voor de opsporing van olie en dat de windmolens worden weggehaald
BlackRock, de grootste vermogensbeheerder ter wereld, stapt uit de klimaatclub “Net Zero Asset Managers” waarin investeringsmaatschappijen zich verenigen. De investeerders die lid zijn van deze club, hebben zich gecommitteerd aan de internationale afspraken om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen. Behalve Blackrock verlieten de grootste Amerikaanse banken eerder een vergelijkbare club. Banken en vermogensbeheerders staan al langer onder druk van meer conservatieve beleggers. Het besluit van BlackRock kan niet los gezien worden van Trumps presidentschap.
PVV, NSC, VVD en BBB willen het Nationaal Groeifonds uitfaseren. De afspraken van de rondes 1 tot en met 3 worden nagekomen. Dat is goed nieuws voor de zonne-energie- en batterijsector, want in de derde ronde van het fonds werden honderden miljoenen euro’s subsidie toegekend aan plannen voor de binnenlandse productie van zonnepanelen en batterijen. Bovendien werd in een eerdere ronde al subsidie uitgetrokken voor het opschalen van de productie van groene waterstof.
Een windmolen wordt éénmaal per jaar onderhouden en gekeurd. Jaarlijks onderhoud is dus nodig om de molens operatief te houden. Zo’n onderhoud van een windmolen duurt gemiddeld vier dagen. Tijdens die vier dagen werken fulltime vier onderhoudstechniekers aan de molen. Als de werkdag er op zit varen de onderhoudstechniekers terug naar het vasteland. Er bevinden zich duizenden liters olie in een windmolen. Een windmolen op zee bevat ongeveer 2000 liter ‘gear olie’ en 500 liter hydraulische olie. De olie wordt normaal om de zeven jaar ververst – tenzij er zich een lek of ander probleem voordoet natuurlijk. Wel vervangen de technici jaarlijks de filters in de machinekamer van de molen, waarbij er vaak kleine olielekken voorkomen. Er bestaan diverse methodes voor het vervangen van olie, zoals het omhoog pompen vanuit een tank op een boot op zee. Een andere methode is het manueel overpompen van olie uit een 800 liter tank die aan een kraan in de lucht hangt. Dit is uiteraard nooit zonder risico. Een groter risico is een mogelijke aanvaring met een stuurloos schip. Op 20 april 2025 voer rond 07.00 uur ter hoogte van Callantsoog op de Noordzee bevoorradingsschip de Glomar Venture die onder de vlag van Panama tegen een windmolen. Twee opvarenden raakten gewond en zijn naar het ziekenhuis gebracht. Een derde opvarende is later zelf nog naar het ziekenhuis gegaan.
Een windmolen gaat gemiddeld 20-25 jaar mee. Dan worden ze begraven of heel soms deels hergebruikt in andere constructies, maar er is nog geen grootschalige, efficiënte oplossing voor hun recycling. Het duurt min 8 tot 15 jaar voor de financiële investering van een windmolen is ‘terugverdiend’, afhankelijk van subsidies (die van de belastingbetaler komen), energieprijzen en onderhoudskosten. Windturbinebladen verliezen door erosie (door regen, hagel, wind, etc.) ook rond de 640 gram fijnstof per turbine per jaar, met een ondergrens van 150 gram. Vooral de voorrand (leading edge) erodeert. en de hoeveelheid is afhankelijk van turbinegrootte, locatie en weersomstandigheden. Doordat Windturbinebladen vaak gemaakt zijn van glasvezel met epoxyhars waarin meestal 30-40% van de epoxy BPA zit.Bij erosie komen micro- en nanoplastics vrij, waaronder deze zorgelijke BPA-deeltjes. Drinkwater mag maximaal 0,1 microgram BPA per liter bevatten.
De 399 windmolens op de Thortonbank verbruiken jaarlijks 1500 liter diesel voor onderhoud, wat om de drie tot zeven jaar moet worden vervangen
Op 31 januari 2022 toen storm Corrie over Nederland trok vond op de Noordzee een aanvaring plaats tussen de bulkcarrier Julietta D en de chemicaliëntanker Pechora Star. Na de aanvaring was de Julietta D volledig stuurloos. De driftende Julietta D heeft daarbij de sokkel van een toekomstige windturbine en daarna de fundering van een nog te plaatsen transformatorstation geraakt. De chemicaliëntanker vormde een groot risico bij het incident. De beheersing van scheepvaartveiligheid op een steeds vollere Noordzee geeft de nodige risico’s waarvoor Kamervragen werden gesteld, waarop het demissionair kabinet antwoordde met een rapport waarin staat dat de overheid op dit moment tekort schiet in de beheersing van scheepvaartveiligheidsrisico’s in relatie tot plaatsing van vaste objecten op de Noordzee. De Onderzoeksraad concludeerde tevens dat manoeuvreerproblematiek van een grote groep schepen in de aanpak van scheepvaartveiligheid tot nu toe onbelicht was.
Om de klimaatdoelen van 2030 te halen worden windparken op de Noordzee gebouwd. De elektriciteit van deze toekomstige windparken moet worden aangesloten op het hoogspanningsnet op land. Het kabinet heeft 210 miljoen euro beschikbaar gesteld om te investeren in de leefbaarheid in de regio’s waar de elektriciteit aan land komt. De regio’s waarin geïnvesteerd wordt zijn Noord-Nederland (Eemshaven), Zeeland (Borsele), Rotterdam (Maasvlakte), het Noordzeekanaalgebied en omgeving Moerdijk en Geertruidenberg. Ook voor het energieakkoord (NEA) is via NLII geld beschikbaar om de overheidsdoelstellingen omtrent windenergie te halen. In opdracht van de EU, gaan de pensioenfondsen meer investeren in energieprojecten en regionale infrastructuurprojecten. Ze hebben inmiddels al 14 procent van hun totale vermogen van rond de 960 miljard in Nederland belegd, waarvan 12,7 miljard euro in Nederlandse hypotheken en 1 miljard euro in het midden- en kleinbedrijf. De ambitie van het kabinet is om die 14% met 1% per jaar op te hogen. PGGM investeert samen met investeerder Macquarie Capital 50 procent (625 miljoen euro) in het nieuwe Duitse offshore windpark Baltic 2. PGGM had al voor zo’n 900 miljoen euro geïnvesteerd in groene energie en investeerde ook al in een windpark in de Ierse Zee en een aantal parken op land. Baltic 2 wordt aangelegd door energiebedrijf EnBW die de andere (ruim) 50 procent van de aandelen houdt. Ook ABP werd onlangs overgehaald om in windparken te stappen. In totaal zal er zo’n 195 miljard euro nodig zijn om het netwerk up to date te krijgen.
Het Limburgs Energie Fonds (LEF) stak 1,5 miljoen euro in Solarge, de in Weert gevestigde producent van lichtgewicht, circulaire en PFAS-vrije zonnepanelen. Door het lichtgewichtaspect komen maar liefst 40 procent meer daken in Nederland in aanmerking voor zonnepanelen. Daken die niet het gewicht van de ‘klassieke’ panelen kunnen dragen kunnen die van de Solarge-panelen wel. Bovendien zijn ze niet giftig en recyclebaar aan het einde van hun levenscyclus. Met de investering treedt het LEF toe tot de aandeelhoudersstructuur van Solarge. De investering van het LEF wordt gebruikt voor de verdere opschaling van de huidige productielocatie in Weert en de beoogde bouw van een tweede productiefaciliteit. First closing van de investeringsronde waarin het LEF heeft deelgenomen vond plaats in april 2024. De private professionele (impact) investeerder Phase2.earth is ook toegetreden tot de aandeelhoudersstructuur van Solarge. Solarge werd in 2018 opgericht door Jan Vesseur, Huib van den Heuvel en Gerard de Leede en produceert sinds 2023 lichtgewicht zonnepanelen die bedoeld zijn als duurzame oplossing voor plekken waar conventionele zonnepanelen vanwege gewicht geen optie- of een inferieure optie zijn. Een eerdere investering van 3 miljoen euro kwam uit impactfondsen Fase2.aarde en Orchard Participations, samen met bestaande investeerders als Daan van der Vorm en Sytse Bouwer. Het LEF is opgericht door de Provincie Limburg en wordt beheerd door Polestar Capital. Het LEF is een impact fonds en classificeert als een donkergroen fonds (artikel 9 fonds) onder de Sustainable Finance Disclosure Regulation (SFDR). Het fonds zorgt voor realisatie van kansrijke Limburgse projecten in de circulaire economie, energiebesparing, duurzame energieopwekking of asbestsanering. Het LEF verstrekt het project hiervoor een deel van de financiering in de vorm van risicokapitaal of een (achtergestelde) lening. LEF is een financieringsfonds en verstrekt geen subsidie: hiermee kunnen meer duurzame projecten worden gerealiseerd. Dit fonds wordt mede mogelijk gemaakt door de Provincie Limburg, de Europese Investeringsbank en het Europees Fonds voor Strategische Investeringen (EFSI).
Ook lichtgewicht zijn de door de Universiteit van Oxford ontwikkelde ultradunne zonnecellen in de vorm van folie (fotovoltaïsche zonnecellen), met net zo veel rendement als al bestaande zonnepanelen. Het zijn als het ware een aantal lagen met zonnecellen over elkaar heen, terwijl het materiaal flexibel blijft. Iedere zonnecel is heel gevoelig en zet bepaalde delen van het zonnespectrum heel efficiënt om in elektriciteit. Daardoor kan het hoge rendement behaald worden. De nieuwe zonnecellen zijn ongeveer rond de micrometer, terwijl de standaard siliciumcel meer dan 100 micrometer dik is. De nieuwe cellen zijn dus een factor 100 dunner. Hierdoor kunnen ze overal op én overheen gelegd worden. Dat kan op daken, gevels, geluidsschermen of op auto’s om de actieradius van de accu te vergroten. De materialen die gebruikt worden voor de nieuwe cellen zijn goedkoper dan silicium. Het zal nog tientallen jaren duren voordat de folie-zonnecel zal worden ingezet, ‘zeker ook in multi-laagsstructuur’. Deze zonnecellen worden op dit moment wel al toegepast op silicium en daar zijn in het lab al rendementen van tegen de 35 procent gehaald.
De warmtepomp wordt in een nieuw programakkoord toch niet verplicht gesteld. Er waren plannen om huizenbezitters vanaf 2026 te verplichten een warmtepomp aan te schaffen als zij hun verwarmingsketel vervangen. De verkoop van warmtepompen is net als van zonnepanelen in de eerste helft van dit jaar hierdoor flink weggezakt. In de eerste zes maanden zijn er 47.000 exemplaren verkocht, wat bijna een halvering is ten opzichte van de 88.000 van een jaar eerder. De procedures om een vergunning te verlenen voor een energieproject nemen op dit moment veel tijd in beslag. Het ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) wil dit versnellen. Met een voorstel voor aangepaste regelgeving kan de juridische procedure bij nationale en regionale energieprojecten tot 1,5 jaar worden versneld.
Noodmaatregelen
Na jaren van subsidiëren en aanmoedigen om zonnepanelen te installeren, is het nu zo ver dat netbeheerders geld bieden om zonnepanelen tijdelijk uit te schakelen. Netbeheerder Stedin en energieleverancier Eneco hebben de noodzaak om de druk op het elektriciteitsnet te verlichten door af te schalen. Eneco trekt zich ook terug uit de bieding voor een volgend windpark op zee. Volgens het bedrijf is het financieel niet meer haalbaar “in de huidige vorm”. Ook het Deense Ørsted stapt uit het project en ziet meer mogelijkheden in andere landen.
Op de Zeeuwse eilanden Tholen, Sint Philipsland en Schouwen-Duiveland is het aantal zonnepanelen zo snel gestegen, dat er vaker meer elektriciteit wordt opgewekt dan er verbruikt wordt, wat leidt tot storingen en spanningsproblemen op het stroomnet. Eigenaren van zonnepanelen die bereid zijn om hun panelen tijdelijk uit te schakelen, ontvangen een vergoeding die gelijk is aan het leveringstarief, met daarbovenop een bonus. Dit kan oplopen tot minimaal 40 cent per kilowattuur. Tot nu toe hebben slechts 13 huiseigenaren zich gemeld, en zijn er weinig deelnemers.
Het uitbreiden en verzwaren van het elektriciteitsnet om de energietransitie mogelijk te maken, blijkt voor netbeheerders lastig. Stedin en Eneco zijn op 22 augustus 2024 begonnen met het uitzetten van zonnepanelen. Klanten krijgen een dag van tevoren een e-mail met daarin de datum, tijd en vergoeding voor het eerstvolgende moment dat het lonend is om de zonnepanelen uit te schakelen. Momenteel moeten consumenten dit handmatig doen, maar op termijn zal dit proces geautomatiseerd worden.
Eneco maakte eerder dit jaar bekend dat het vanaf 1 juli 2025 zonnepanelen van zakelijke klanten met meer dan 100 panelen tijdelijk zal uitschakelen. Dit moet helpen de overbelasting van het elektriciteitsnet te voorkomen. Ondanks deze maatregelen blijft het lastig om in Nederland voldoende capaciteit op het net te krijgen.
Hoewel er op dit moment een sterke groei is in de opwekking van duurzame energie, blijven de uitdagingen groot. In augustus 2024 kwam 57 procent van de opgewekte elektriciteit uit hernieuwbare bronnen, ondanks het feit dat zonne- en windparken regelmatig tijdelijk moesten worden stilgelegd. In 2023 was dit aandeel 49 procent, en zonnepanelen zorgden voor 42 procent van de hernieuwbare energieproductie.
Het afschakelen van zonnepanelen via de schakelaar in de meterkast is echter niet zonder risico’s. Dit kan schade toebrengen aan de omvormers van het zonnepaneelsysteem, omdat een plotselinge stop tijdens hoog vermogen de omvormer kan beschadigen. Ook de schakelaar zelf kan kapot gaan wanneer deze in gebruik is terwijl de panelen volop stroom leveren, wat gevolgen kan hebben bij een echte noodsituatie.
Ondanks deze operationele problemen en de zorgen over gezondheid, blijft klimaatminister Sophie Hermans (VVD) vasthouden aan haar plannen om windmolens dichter bij woningen te plaatsen en subsidies voor hernieuwbare energie te blijven verstrekken. Deze koers wordt vaak bekritiseerd omdat de groene ambities soms worden gepusht ten koste van de gezondheid van omwonenden.
De piekmomenten op het elektriciteitsnet doen zich momenteel veelal voor tussen 06:00 en 09:00 uur en tussen 16:00 en 20:00 uur. Buiten deze “spits” is er nog capaciteit beschikbaar. Netbeheerders proberen door flexibele afschaling en het stimuleren van grootverbruikers om capaciteit in te leveren, het elektriciteitsnet beter beheersbaar te maken.
In de eerste helft van 2024 werden maar liefst de helft minder zonnepanelen geplaatst dan in dezelfde periode in 2023. Het aantal nieuwe installaties in de eerste zes maanden van 2024 kwam uit op 188.000. In sommige regio’s, waar nieuwe woningen worden gebouwd, kunnen de woningen niet aangesloten worden op het elektriciteitsnet, omdat de capaciteit van het net al volledig benut is. Dit probleem wordt landelijk steeds vaker aangetroffen, wat alarm slaat bij provincies en bouwbedrijven.
Energiebedrijven proberen consumenten te stimuleren om zelf meer opgewekte zonnestroom te gebruiken, maar de hoge terugleverkosten maken het soms voordeliger om zonnepanelen uit te schakelen dan ze aan te houden. Ruim de helft van de bedrijventerreinen heeft geen capaciteit meer voor extra stroomafname, en bedrijven moeten in sommige regio’s tot zes of zeven jaar wachten op een aansluiting.
Tennet, de nationale netbeheerder, heeft aangegeven dat Nederland na 2030 te maken kan krijgen met een tekort aan elektriciteit. Ze waarschuwt nu al voor mogelijke stroomstoringen van 14 uur. Dit komt deels doordat Nederland de komende jaren van het gas wil afstappen en elektrisch wil gaan rijden, wat de druk op het net verder zal verhogen. De gevolgen van netcongestie zijn nu al merkbaar in vrijwel alle sectoren.
Er is nog beperkte ruimte voor nieuwe grootschalige zon- en windprojecten. Zonne- en windparken moeten steeds vaker stilgelegd worden, en de verkoop van warmtepompen is in de eerste helft van 2024 drastisch gedaald. De Nederlandse verkoop van nieuwe warmtepompen, inclusief airco’s, is vorig jaar gedaald. Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) werden er vorig jaar 393.000 stuks verkocht. Dat is een daling van 14 procent vergeleken met een jaar eerder.Dit heeft te maken met de aangekondigde stopzetting van de renovatienorm en de afwezigheid van stimulering voor elektriciteit ten opzichte van aardgas. De marktvraag naar warmtepompen is met name in de bestaande woningmarkt ingezakt. Daarnaast is de gemiddelde terugleververgoeding voor huishoudens met zonnepanelen in het afgelopen jaar bijna gehalveerd. In de maand april 2025 is de gemiddelde vergoeding slechts 4,84 cent per kilowattuur, en bij sommige leveranciers is deze vergoeding zelfs volledig verdwenen of verlaagd tot 1 cent.
Daluren
Eneco start in augustus 2025 met het aanbieden van het jaarcontract met nieuwe daluren. Klanten die het contract afsluiten krijgen dan 30 procent korting op de stroomprijs, exclusief btw en energiebelasting. Dat tarief geldt van 22.00 tot 5.00 uur en tussen 10.00 en 17.00 uur.
Eneco is niet de eerste daarmee. Vorig jaar begon Greenchoice met een lager stroomtarief overdag. Budget Energie biedt zelfs gratis stroomuren overdag aan, maar alleen in de weekenden en in de zomer, wanneer zonnepanelen de meeste stroom opwekken, en er dus veel aanbod van stroom is. Wel is Eneco de eerste van de drie grote leveranciers (met Vattenfall en Essent) die dalkorting introduceert voor overdag.
Het groeiende aantal windmolens en zonnepanelen zorgt er voor dat de inkoopprijs van stroom voor energieleveranciers vaker richting of zelfs onder de nul euro komt. Die lage stroomprijzen op zonnige momenten zijn er niet alleen in de zomer maar ook in sommige wintermaanden, viel de afgelopen jaren op. Daarom kiezen energieleveranciers voor het instellen van daltarieven overdag.
Overigens bestaat een energiecontract met nachtelijke daluren al decennialang en bieden verschillende leveranciers het aan. Stroom was goedkoper omdat bedrijven ’s nachts stillagen. Zodat er minder vraag was naar stroom dan overdag en dus de prijzen lager waren. Maar nu is er opeens ook veel extra aanbod van stroom als de zon schijnt.
Contracten met daltarieven voor de nacht verloren een deel van hun populariteit door de komst van alternatieven. Zoals een contract met dynamische energieprijzen, waarbij prijzen elke dag en elk uur aansluiten op het aanbod van en de vraag naar stroom in het land.
Eneco noemt het nieuwe VoordeelMomenten-contract met de korting daarom “een opfrisbeurt” van de oude variant met daluren. “Op de piekuren geldt het normale stroomtarief en dat wordt voor een jaar vastgezet”, vertelt Eneco-woordvoerder Rianne de Voogt.
Volgens de leverancier kan een huishouden met warmtepomp en elektrische auto met eigen laadpaal goed besparen op de jaarrekening. Deze apparaten verbruiken veel stroom en dat energieverbruik kan goed naar de gunstigere daluren worden verplaatst. Eneco baseert zich in het rekenvoorbeeld op het gemiddelde jaarverbruik van een verduurzaamd huishouden. Daar ziet het bedrijf maximaal 233 euro besparing.
Een huishouden zonder laadpaal of warmtepomp heeft een lager stroomverbruik en kan veel minder besparen met de stroomverplaatsing naar de uurtjes met korting; ongeveer 30 euro per jaar volgens Eneco. In de grafiek hieronder zie je het verschil tussen de woningen in hoeveel stroom er verplaatst kan worden naar buiten de piekuren.
Dalprijzen overdag helpen mogelijk tegen het overvolle stroomnet, waar bijna heel Nederland mee kampt. Vooral tijdens de spitsuren ’s ochtends en ’s middags kan stroomverbruik worden uitgesteld. Dit kan door op een ander moment een wasje te draaien of de elektrische auto op te laden.
Rond het middaguur is juist voldoende elektriciteit en ruimte op het stroomnet beschikbaar. Met de daltarieven besparen klanten op hun gebruik en zetten ze minder apparaten aan tijdens de piekuren. “Meer maatregelen om drukte op het stroomnet te verminderen blijven nodig, maar dit verlicht het net een beetje”, stelt De Boer.
Eneco schrijft wel op de site dat dynamische contracten nog nadrukkelijker een stroomprijs hebben die over een deel van de dag mogelijk heel gunstig is. Zeker voor mensen die makkelijk de auto kunnen laden als de zon schijnt, kan een dynamisch contract voor meer besparing zorgen. Hierbij betalen huishoudens ieder uur de actuele stroomprijs en profiteren ze het meest bij lage of negatieve tarieven.
“Maar een deel van onze klanten vindt dynamische prijzen te riskant. Er is namelijk altijd een kans is op extreme prijspieken”, zegt Eneco-woordvoerder De Voogt. “Het nieuwe contract met met vaste prijzen en daluren is daarom een mooie oplossing.”
Ook energie-expert De Boer benadrukt dat vaste en variabele contracten over het algemeen minder voordelig zijn dan een dynamisch contract. “Je betaalt altijd iets meer voor de zekerheid dat je stroomprijs niet zomaar kan veranderen.”
Thuisbatterijen
Je mag in principe zelfs van het stroomnet af als je naast voldoende zonnepanelen een eigen batterij plaatst, maar het vereist een goed doordacht plan, voldoende investering in apparatuur en afstemming met de netbeheerder. Je moet volledig zelfvoorzienend zijn in je energiebehoefte. Een batterij met zonnepanelen of andere opwekmiddelen moet voldoende capaciteit hebben om je huishouden het hele jaar door van stroom te voorzien, ook in de winter of bij weinig zon. Er is geen wet die je verplicht om aangesloten te blijven op het elektriciteitsnet. Je kunt je aansluiting op het net laten verwijderen, maar dit moet je officieel regelen met je netbeheerder. Houd er rekening mee dat het verwijderen van de aansluiting kosten met zich meebrengt, en het opnieuw aansluiten later ook weer duur kan zijn. Als je van het net af gaat, betaal je geen netbeheerkosten meer, maar je bent volledig verantwoordelijk voor je eigen energievoorziening. Het net fungeert vaak als back-up. Zonder netaansluiting moet je systeem extreem betrouwbaar zijn, met mogelijk een back-upgenerator. In sommige gevallen kan een vergunning nodig zijn voor grote batterijsystemen of andere energieopwekinstallaties, afhankelijk van je gemeente.
Als je off-grid gaat, kun je geen gebruik meer maken van de salderingsregeling, waarbij je overtollige stroom teruglevert aan het net. Batterijsystemen moeten voldoen aan veiligheidsnormen (bijvoorbeeld voor brandveiligheid).
Onafhankelijkheid van het stroomnet betekent dat bezitters van zonnepanelen helemaal voorzien in hun eigen stroombehoeften, of nog maar minimaal hoeven te leunen op het stroomnet. Die onafhankelijkheid is de belangrijkste reden voor bezitters van zonnepanelen om een thuisbatterij aan te schaffen. Voor een derde (33%) van de Nederlanders met zonnepanelen is onafhankelijkheid van het stroomnet de belangrijkste reden om een thuisbatterij aan te schaffen, boven commerciële redenen zoals handelen op de energiemarkt (11%). Met dat handelen kunnen grotere thuisbatterijen worden terugverdiend, maar groter is bij een thuisbatterij niet altijd beter. Een derde van de zonnepanelenbezitters, wil koste wat het kost onafhankelijk zijn van het stroomnet. De verduurzaming van het energieverbruik (24%), voorbereiden op een toekomst waarin eigen energieopwekking centraal staat (13%) en handelen op de onbalansmarkt (11%) werden ook als redenen voor onafhankelijkheid genoemd, maar dus wel minder belangrijk. Ook de hoge terugleverkosten zijn voor bezitters van zonnepanelen een belangrijke reden om weg te willen bij hun energieleverancier. Het merendeel (55%) van de zonnepanelenbezitters zegt het oneerlijk te vinden dat energieleveranciers terugleverkosten rekenen. Slechts 22 procent vindt dat wel eerlijk. Ook is het vertrouwen in de overheid weg als het gaat om tegemoetkomingen zoals subsidie of andere regelingen. Nog maar 5 procent van de bezitters van zonnepanelen heeft vertrouwen in de overheid als het gaat om energie. Meer dan de helft (52%) van de Nederlandse zonnepanelenbezitters zegt te overwegen om te vertrekken bij hun energieleverancier vanwege die terugleverkosten. Bijna een derde van die mensen (29%) is tot nu toe altijd trouw geweest aan hun huidige leverancier en is nooit overgestapt. Een kwart van de zonnepaneelbezitters in Nederland wil met een thuisbatterij helpen om netcongestie tegen te gaan. Het stroomnet wordt steeds zwaarder belast nu we van fossiele energie afstappen, en vorige kabinetten hebben daar onvoldoende op voorbereid. Daarom maken netbeheerders nu een inhaalslag met het verzwaren van het stroomnet, dat volgend jaar al overbelast dreigt te raken. De overheid is daarom vorige week een campagne begonnen waarbij Nederlanders wordt gevraagd minder energie te verbruiken in de namiddag en avond.
De verkoop van thuisbatterijen schoot in 2024 de hoogte in. Bij huishoudens kwam er geschat ruim drie keer zoveel batterijcapaciteit bij kwam als in 2023. Een thuisbatterij kost tussen de 5.000 en 12.000 euro, inclusief belasting en installatie en afhankelijk van het type en de opslagcapaciteit. Aanbieders beloven hoge rendementen en korte terugverdientijden van tussen de drie en zeven jaar. Tegelijkertijd waarschuwen steeds meer organisaties voor de onhaalbaarheid van deze beloften. De terugverdientijd hangt samen met de vraag of je zonnepanelen hebt en wat de verhouding is tussen je opgewekte stroom en je elektriciteitsverbruik. Ook speelt mee of je een dynamisch of vast energiecontract heb en de te maken kosten van een thuisbatterij. Er moet wel heel veel meezitten om binnen vijf tot tien jaar je thuisbatterij terug te verdienen. “Een optimale situatie zou bijvoorbeeld zijn wanneer een huishouden zonnepanelen heeft, er geen salderingsregeling meer is, er gunstige nettarieven zijn én het huishouden relatief veel elektriciteit verbruikt door de aanwezigheid van een warmtepomp en een eigen laadpaal voor een elektrische auto.”
Thuisbatterijen slaan duurzaam opgewekte stroom op, zoals zonne-energie, maar zijn niet alleen maar groen. Het maken van zo’n accu kost veel energie en grondstoffen afhankelijk van het soort batterij. De meeste thuisbatterijen zijn lithiumbatterijen, meestal van het type LFP (lithium-ijzerfosfaat). Juist die varianten zorgen voor de meeste schade. Het kost veel energie om deze belangrijke grondstoffen te delven en te verwerken tot batterijen.
Netbeheerder Stedi geeft aan dat de groeiende populariteit van thuisbatterijen tot extra piekbelasting op het net kan leiden. thuisbatterijen zijn ook minder lucratief dan wordt voorgesteld. Momenteel zijn er in Nederland zo’n 1600 huishoudens met een officieel aangemelde thuisaccu, maar dat aantal loopt snel op vanwege het stoppen van de salderingsregeling. Commerciële aanbieders als Zonneplan en Tibber hebben de afgelopen maanden honderden of zelfs enkele duizenden batterijen verkocht. Energiemaatschappijen brengen kosten in rekening voor het terug leveren van stroom. Netbeheerder Stedi geeft aan dat de groeiende populariteit van thuisbatterijen tot extra piekbelasting op het net kan leiden. thuisbatterijen zijn ook minder lucratief dan wordt voorgesteld. Momenteel zijn er in Nederland zo’n 1600 huishoudens met een officieel aangemelde thuisaccu, maar dat aantal loopt snel op vanwege het stoppen van de salderingsregeling. Commerciële aanbieders als Zonneplan en Tibber hebben de afgelopen maanden honderden of zelfs enkele duizenden batterijen verkocht. Energiemaatschappijen brengen kosten in rekening voor het terug leveren van stroom.
Thuisbatterijen, die duizenden euro’s per stuk kosten, verdienen zichzelf echter bij lange na niet terug. De batterijen slaat stroom op wanneer er een overschot is en levert weer terug als er tekorten ontstaan en de prijzen stijgen. Voor dit handelen op de energiemarkt is het niet eens nodig om zelf zonnepanelen te hebben. Je verdient door de batterij te laten laden via het normale stroomnet en dan te leveren wanneer dat het grootste financiële voordeel oplevert. Deze inkomsten voor particulieren zullen in de toekomst echter waarschijnlijk weer gaan dalen door de opkomst van grote industriële batterijbezitters die gaan meeconcurreren op de energiemarkt. Bovendien gaan huishoudens inkomstenbelasting betalen over stroom die ze leveren. Netbeheerders zijn ook niet allemaal enthousiast over thuisbatterijen. Als er in een wijk veel grote accu’s komen die op dezelfde momenten laden of ontladen, leidt dat tot extra netbelasting. De transformatorhuisjes in de wijk moeten al die stroom van en naar batterijen immers verwerken.
In 10 tot 20 procent van de tijd gaan thuisbatterijen ertoe leiden dat de pieken op het elektriciteitsnet hoger worden, dus dat het volle net nog voller raakt en dat de netbeheerder nog grotere problemen krijgt.
Met partijen die veel grote batterijen beheren zijn hier inmiddels afspraken over gemaakt. Maar voor de inzet van thuisbatterijen is er nog iets afgesproken. Daarom kondigde Zonneplan een proef aan met Liander. De netbeheerder gaat klanten van Zonneplan betalen wanneer die hun thuisbatterijen niet gebruiken als er lokaal overbelasting van het elektriciteitsnet dreigt. Ondanks de verduurzaming en vergroening van ons energiesysteem zal de energierekening van Nederland de komende decennia fors stijgen. De kosten nemen volgens onderzoek uitgevoerd door experts van PwC’s Energietransitie Denktank toe met 92% naar 43 miljard euro per jaar in 2030. Een forse stijging ten opzichte van 22 miljard euro in 2020. In 2040 stijgen de kosten verder naar 56 miljard euro per jaar.
Netbeheerder TenneT heeft maatregelen genomen om het landelijke elektriciteitsnet in balans te houden. Oorzaak: de komst van partijen die snel reageren op prijsprikkels op de zogeheten onbalansmarkt, zoals met slimme thuisbatterijen. De verwachting is dat het steeds lastiger wordt om via deze route snel geld te verdienen. “Je hebt 0,0 garantie om zo’n batterij in zes jaar terug te verdienen. Het klinkt mooi: geld verdienen met een slimme thuisbatterij door razendsnel te laden en ontladen. Het leidt echter tot kopzorgen bij TenneT, omdat dit snelle reageren negatieve gevolgen heeft voor de balanskwaliteit van het elektriciteitsnet. Het draait allemaal om de onbalansmarkt. Dat is heel wat anders dan de gewone energiemarkt voor consumenten. Daar ligt de prijs, bijvoorbeeld 30 cent per kilowattuur, vast voor een paar maanden of een paar jaar. Wie kiest voor een dynamisch contract krijgt ieder uur een andere prijs, maar weet de prijzen wel een dag van tevoren. Soms betaal je 5 cent, een andere keer 50 cent. Op de onbalansmarkt variëren de prijzen per kwartier en die prijzen kunnen veel hoger of lager liggen. De informatie wordt met een vertraging van enkele minuten doorgegeven. Consumenten zijn niet direct actief op deze markt, maar met een slimme thuisbatterij indirect wel. Die batterijen worden aangestuurd door aanbieders als Zonneplan (Nexus), Tibber (Homevolt), NextEnergy (Huawei) of Frank Energie (SolarEdge). Omdat op de onbalansmarkt de prijzen voor elektriciteit nog veel hoger of lager kunnen liggen, kun je in theorie snel geld verdienen. Soms krijg je bijvoorbeeld een euro per kilowattuur voor het leveren en even later een euro per kilowattuur voor het afnemen. Hoe dat kan? Heel simpel gezegd wordt deze vergoeding uitgekeerd omdat je helpt het elektriciteitsnet in balans te brengen. Dat is als plotseling meer of minder energie wordt opgewekt dan verwacht, bijvoorbeeld omdat het harder of zachter waait dan een dag eerder was voorspeld. Zoals gezegd doen consumenten dit niet zelf. Aanbieders van slimme batterijen doen dit door batterijen bij mensen thuis aan te sturen. Klanten van Zonneplan verdienden volgens het bedrijf de afgelopen 6 maanden op die manier 1195 euro. In theorie is zo’n thuisbatterij (aanschafprijs van zo’n 7000 euro) dan in een paar jaar terugverdiend. Er zijn echter geen garanties. Er zijn namelijk steeds meer partijen die ‘helpen’ de balans terug te brengen. Het gaat niet alleen om thuisbatterijen, maar ook batterijparken. Ook zonneparken kunnen snel afschakelen bij negatieve prijzen. De praktijk is nu dat zó snel wordt gereageerd op prijsprikkels, dat een overschot vaak binnen een kwartier omslaat in een tekort of andersom. Zo gaat het van +600 megawatt naar -1000 megawatt. Dat is heel veel snel reagerend vermogen. Dat schommelen wordt door de netbeheerder gezien als zeer ongewenst. Als dat schommelen zich voordoet, dan is in vaktermen sprake van regeltoestand 2. Partijen moeten in zo’n situatie betalen voor de ongewenste schommeling. Om deze ‘boete’ te voorkomen gaan batterijen binnen dit kwartier razendsnel laden of ontladen om op het saldo 0 uit te komen. TenneT is klaar met dit soort praktijken. De netbeheerder ziet al ‘geruime tijd’ ongewenste schommelingen in de ‘nationale vermogensonbalans‘, en riep eerder al op om met minder vermogen af te nemen of terug te leveren. Dit leverde te weinig op. “We hebben gemerkt dat sommige aanbieders niet naar die instructie luisteren”, zegt woordvoerder Jorrit de Jong van TenneT. Daardoor is een nieuwe maatregel ingegaan. Deelnemers aan de onbalansmarkt krijgen voortaan minder snel informatie over de actuele balanssituatie. In plaats van elke twee minuten, nu elke vijf minuten. De hoop is dat daardoor minder snel wordt gereageerd. De frequentie van het elektriciteitsnet kan te veel gaan schommelen. Dat is gevaarlijk. Dan kun je hele grote storingen krijgen. Ook gevoelige apparaten kunnen hier last van krijgen. De netbeheerder weet niet precies welke partij of partijen de instructies negeren. De hoeveelheid elektriciteit in deze markt is maar heel klein”, voegt Anton Tijdink, expert elektriciteitsmarkten bij TenneT, nog toe. “Daarom maak ik mij wel zorgen om de verhalen dat je met thuisbatterijen hier veel geld mee kunt verdienen. Wie geld wil verdienen met het slim inkopen en verkopen van elektriciteit, moet het verhelpen van onbalans zien als de kers op de taart.
53% van de Nederlandse elektriciteit wordt nu opgewekt uit hernieuwbare bronnen. Er zijn meer windmolenparken op zee aangelegd en ook op land kwamen er molens bij, vooral in Flevoland. Verouderde kleinere molens zijn vervangen door grotere exemplaren met meer vermogen. Ook de hoeveelheid zonne-energie nam toe, hoewel de zon iets minder scheen dan normaal. Doordat er meer zonnepanelen zijn aangelegd nam de elektriciteitsproductie toch toe. Minder dan 10 procent van de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen wordt opgewekt met biomassa. De elektriciteitsproductie uit kolen daalde hierdoor met bijna 40 procent net als de productie van elektriciteit uit aardgas (35%) Het elektriciteitsverbruik steeg het afgelopen half jaar met 5 procent. Daarmee ligt het verbruik iets onder het niveau van voor corona. In 2030 moet 70 procent van de elektriciteit uit duurzame bronnen komen. In 2023 was 17 procent van alle energie duurzaam.
BP schrapt de doelstelling om de productie van hernieuwbare energie tegen 2030 met een factor 20 te verhogen en zich weer richten op fossiele brandstoffen. Dit is onderdeel van een strategische wijziging die woensdag werd aangekondigd om de zorgen van investeerders over de winstcijfers weg te nemen. De aandelen van BP presteerden de afgelopen jaren slechter dan die van hun concurrenten en het olieconcern heeft zijn doelstelling om de olie- en gasproductie vóór 2030 te verlagen al laten varen.
Oekraïne heeft de doorvoer van Russisch gas afgewezen en een verlopen contract niet verlengd. Rusland was wel bereid om de levering te handhaven, maar de EU steunde Oekraïne om de doorvoer te stoppen. De gastarieven gaan hierdoor opnieuw fors stijgen. Moldavië heeft een enorme schuld voor gas (€ 700 miljoen) aan Gazprom en weigert te betalen. Moldavië moet nog een schuld van zo’n 750 miljoen euro betalen maar Moldavië zegt dat de schuld niet meer dan 8,5 miljoen euro bedraagt. Naast Moldavië zijn ook Hongarije, Slowakije en Oostenrijk nog steeds afhankelijk van Russisch aardgas. Zij kunnen net als Moldavië in principe ook Russisch gas krijgen via leidingen die niet door Oekraïne lopen.
32 procent van de voertuigen die worden ingezet voor doelgroepenvervoer is met zero-emissie. Dat aantal lag in 2023 nog op 18 procent
EWT
De Nederlandse windturbinebouwer Emergya Wind Technologies (EWT) heeft na jaren van financiële tegenslag uiteindelijk de strijd moeten staken. Het bedrijf, dat bekendstaat om zijn middelgrote windmolens en ooit optimistisch vooruitkeek naar een leidende rol in de energietransitie, is vorige week failliet verklaard. Opmerkelijk is dat het EWT niet ontbrak aan kapitaalkrachtige steun: oliemiljardair Marcel van Poecke pompte vorig jaar nog vergeefs miljoenen in het noodlijdende bedrijf.
BayWa was de laatste jaren fors gegroeid, door uitbreiding van de landbouwpoot met energie-activiteiten als zonnepanelen en bouwmaterialen. In 2022 steeg de omzet naar 27 miljard euro. Het in grote financiële problemen verkerende Duitse landbouwconglomeraat BayWa krijgt nu een steunpakket van 547 miljoen euro van Bayerische Raiffeisen Beteiligungs-AG en Raiffeisen Agrar Invest. Daarnaast zijn de aflossingen opgeschort tot eind september 2024, zodat het opstellen van een herstructureringsplan kon worden afgerond. In de eerste helft van het jaar leed Baywa opnieuw een fors verlies van 290 miljoen euro. De banken stelden overbruggingsleningen ter waarde van 272 miljoen euro beschikbaar en hebben achtergestelde aandeelhoudersleningen verstrekt ter waarde van in totaal 125 miljoen euro. De ineenstorting van de markt voor zonnepanelen, woningbouw en een grote hoeveelheid schulden hebben het concern in problemen gebracht. Mede door dalende prijzen in de landbouwsector is de omzet vorig jaar teruggezakt tot net onder de 24 miljard euro. De schuldenlast steeg naar 5,5 miljard euro. In Nederland bezit het bedrijf onder meer activiteiten gericht op zonnepanelen en verschillende bedrijven die actief zijn in de landbouw. In Rotterdam zit Cefetra dat grondstoffen levert aan de veevoersector en de voedings- en brandstoffenindustrie. Dit bedrijf maakt onderdeel uit van de Cefetra Group die afgelopen jaar 5,3 miljard euro omzet opleverde voor BayWa. Landbouwmechanisatiebedrijf Abemec in Veghel behoort tot de Agrimec Holding. De landbouwmachinepoot van BayWa leverde vorig jaar een omzet op van ruim 2,2 miljard euro. Landbouwmachines zijn wel een uitzondering, want daar nam de omzet juist toe. De directie van Baywa verwacht dat de banken het bedrijf, meer tijd en geld zullen geven om de problemen op te lossen. De Raad van Bestuur gaat ervan uit dat de handtekeningen van de belangrijkste kredietverlenende banken voor de verlenging van de zogenaamde standstill-overeenkomsten tot het einde van het jaar in de komende dagen beschikbaar zullen komen. Tegelijkertijd zal een bestaande overeenkomst voor een overbruggingskrediet met ongeveer een half miljard euro worden verhoogd en ook worden verlengd tot het einde van het jaar. Dit zou de financiering van Baywa tot het einde van het jaar veiligstellen en de basis leggen voor een volgende financieringsoplossing op lange termijn. Er is een schuldenberg van meer dan vijf miljard euro.
Hill & Smith PLC
Hill & Smith PLC – leverancier van infrastructuurproducten uit Solihull, West Midlands – heeft Trident Industries LLC overgenomen voor 46 miljoen dollar in contanten, inclusief een eerste betaling van 13,5 miljoen dollar en uitgestelde contanten van maximaal 32,5 miljoen dollar op basis van de inkomsten van Trident in de komende vijf jaar. Trident is gevestigd in de Amerikaanse staat Illinois en het bestaande managementteam blijft aan. Het is een ontwerper en leverancier van composiet elektriciteitspalen en levert diensten aan nutsbedrijven in Noord-Amerika en het Caribisch gebied. In 2023 rapporteerde Trident een aangepaste winst van 5,7 miljoen dollar op 23,3 miljoen dollar aan inkomsten.
LG Energy Solution
Toyota heeft een bestelling ter waarde van 1,5 miljard dollar geplaatst bij LG Energy Solution om de batterijfabriek in Lansing (Michigan) te ondersteunen. De batterijenorder volgt op het vertrek van General Motors, dat onlangs zijn belang van 1 miljard in de fabriek verkocht waardoor LG dringend op zoek moest naar nieuwe klanten. Toyota zal een bestaande bestelling bij een andere LG-fabriek in Michigan waarschijnlijk dit voorjaar verplaatsen. LG, de derde grootste EV-batterijfabrikant ter wereld, verlaagt zijn investeringen nu autofabrikanten hun EV-plannen afschalen en de VS subsidies heroverwegen. De staat Michigan werkt aan het overdragen van 186 miljoen dollar aan subsidies naar LG. LG Energy Solution plande in 2022 een uitbreiding van 1,7 miljard dollar. Daarmee moesten tegen 2025 1.200 banen worden gecreëerd. Het project op de locatie van het bedrijf in Holland, ongeveer 249 kilometer ten noordwesten van Detroit, kreeg 56,5 miljoen dollar aan staatssubsidies en een belastingvoordeel van 20 jaar ter waarde van 132,6 miljoen dollar. CEO Quentin Messer Jr. van Michigan Economic Development Corp., voorzitter van het Michigan Strategic Fund, zei dat de uitbreiding de capaciteit van de fabriek om batterijcomponenten te produceren zal vervijfvoudigen. In de steunaanvraag dreigde LG Energy Solution met faciliteiten in het zuidoosten van de VS en mogelijk in Polen en China. LG produceert grote lithium-ion-polymeerbatterijcellen en -pakketten voor elektrische voertuigen en andere toepassingen. Een joint-venture partnership met General Motors werd door GM onlangs opgezegd. Hiermee zouden drie Amerikaanse batterijfabrieken gebouwd worden in Michigan, Ohio en Tennessee. LG Energy Solution, voorheen bekend als LG Chem Michigan, heeft bijna 1.500 werknemers in Michigan, waaronder meer dan 1.300 in Holland bij Lake Michigan. Het bedrijf is van plan om meerdere nieuwe gebouwen te bouwen met een totale oppervlakte van 1,4 miljoen vierkante voet op braakliggend terrein dat het al bezit. Toenmalige president Barack Obama was aanwezig bij de eerste steenlegging van de fabriek in 2010, die werd gesteund door een federale stimuleringssubsidie van 151 miljoen dollar. De productie begon in 2013. In 2023moesten 170 werknemers ontslagen worden bij de vestiging in Holland, Michigan.LG Energy Solution heeft zijn activiteiten aangepast om de tragere vraag dan verwacht op te vangen. De omzet daalde met 6% in Q3 vergeleken met het vorige kwartaal. Bestuurders voorspelden ook een traag laatste kwartaal van 2024.
Northvolt
De fabriek moest de economische structuur in de regio versterken en duizenden banen opleveren. Peter Carlsson stapte op als ceo een dag nadat in de Verenigde Staten uitstel van betaling werd aangevraagd. Carlsson stond sinds de oprichting in 2016 aan het hoofd van het bedrijf en hij haalde miljoenen aan investeringen op. De aandeelhouders, waaronder Volkswagen, BMW en Goldman Sachs, stemden bij de buitengewone aandeelhoudersvergadering in Stockholm tegen de liquidatie van het bedrijf en voor de voortzetting van het herstructureringsproces. Zonder die stemming was er geen productie meer, geen cashflow en was het al eerder einde verhaal geweest. Het bedrijf staakt in juni de productie. De curator stelde in maart nog te hopen dat het noodlijdende bedrijf de productie kon voortzetten, terwijl er werd gezocht naar een koper. Maar inmiddels was er nog maar één klant over, vrachtwagenfabrikant Scania. Dat was op lange termijn niet houdbaar, dus vindt er nu een geleidelijke afbouw van de productie plaats. De curator doet nog steeds pogingen om een koper te vinden. Northvolt zag zich eerder al genoodzaakt om de helft van de medewerkers te ontslaan, waarbij ongeveer 1700 mensen tijdens het faillissementsproces in dienst zouden blijven.Eind maart 2025 bereikte de curator een principe-overeenkomst met belangrijke stakeholders om financiële garanties te krijgen voor een afgeslankte voortzetting van de activiteiten. Dit hield in dat een deel van de operaties, met name in de Northvolt Ett-fabriek in Skellefteå, tijdelijk werd voortgezet, zij het op kleinere schaal.
Op 22 mei 2025 werd aangekondigd dat de batterijproductie in de Northvolt Ett-fabriek in Skellefteå eind juni 2025 volledig zou worden stopgezet als er geen koper werd gevonden, maar ondanks dat bleven er onderhandelingen gaande met potentiële kopers voor verschillende bedrijfsonderdelen, zoals Northvolt Labs in Västerås en de recyclingtak Revolt.
Scania voert sinds juni 2025 gesprekken met investeerders, waaronder de Zweedse regering en de Europese Commissie, om een consortium te vormen voor de overname van Northvolt Labs in Västerås. Dit onderzoekscentrum wordt gezien als cruciaal voor het behoud van batterij-expertise in Europa. Een verkoop van dit onderdeel lijkt dichtbij.
Op 24 juni 2025 ontving de curator een indicatief bod van een buitenlandse partij voor Northvolt’s activiteiten in Zweden, specifiek voor de Skellefteå-fabriek en het R&D-centrum in Västerås.
Northvolt Duitsland en Northvolt Noord-Amerika hebben geen faillissement aangevraagd en blijven operationeel. In Duitsland wordt zelfs doorgebouwd aan de fabriek in Heide, mede dankzij een lening van 600 miljoen euro, deels gedekt door de Duitse overheid. Dit suggereert dat deze onderdelen mogelijk los van de Zweedse tak kunnen voortbestaan of een rol kunnen spelen in een bredere doorstart.
De kans op een doorstart voor specifieke onderdelen, zoals Northvolt Labs en mogelijk de recyclingtak bestaat nog steeds, maar de kernactiviteit (de Skellefteå-fabriek) staat onder zware druk door de geplande productiestop per 30 juni 2025. Het recente indicatieve bod biedt enige hoop, maar zonder concrete overeenkomsten blijft de toekomst onzeker. De uitdagingen blijven groot door hoge kosten, concurrentie uit China en een afnemende vraag naar EV-batterijen.
Stegra
ABP, Overheden en ING investeren circa 6 miljard in de groene Stegra staalfabriek en in de aanleg van grote windparken in Boden Noord Zweden die nodig zijn om waterstof te produceren. De fabriek is nog in aanbouw, maar BMW, Volkswagen en IKEA bestelden al tonnen staal bij Stegra. Behalve ABP investeren ook overheden en ING in het duurzame projekt. Nooit eerder is een complete staalfabriek neergezet, die draait op waterstof. Accumaker Northvolt, waar grotendeels dezelfde investeerders achter zitten moest al gered worden met extra kapitaal. In 2026 moet het eerste staal van de band rollen. De methode moet de CO2-uitstoot met 95 procent verlagen. In het noorden van Zweden is er een overschot aan groene stroom, om waterstof mee te maken. Er zijn veel snelstromende rivieren en waterkrachtcentrales. Bovendien is er veel ruimte voor windparken. Die omstandigheden zorgen ervoor dat dit hiervoor een ideale plek is. Voor het klimaat is dit heel belangrijk, omdat de staalsector een enorme vervuiler is. De lokale Sami zijn pertinent tegen omdat hun grond wordt afgepakt en omdat de bouw ten koste van ongerepte natuur gaat. Inheemse volkeren als de Sami zullen hierdoor niet langer rendieren kunnen blijven hoeden.
Stellantis
De Frans-Italiaanse autofabrikant Stellantis en de Chinese batterijgigant Contemporary Amperex Technology Co Ltd hebben dinsdag een investering van 4,1 miljard euro ($4,3 miljard) aangekondigd om een joint venture op te richten die een grootschalige lithium-ijzerfosfaat (LFP)-batterijfabriek gaat bouwen in Zaragoza, Spanje. CATL, ’s werelds grootste fabrikant van batterijen voor elektrische voertuigen heeft al twee fabrieken in Duitsland en Hongarije, die operationeel zijn. De faciliteit, waarvan verwacht wordt dat de productie eind 2026 van start gaat, zou tegen die tijd een capaciteit van 40.000 gwh kunnen bereiken. Volgens experts uit de industrie kan dit gemiddeld 700.000 auto’s per dag van stroom voorzien. De 50-50 joint venture tussen CATL en Stellantis zal het LFP-portfolio van laatstgenoemde in Europa versterken, waardoor de autofabrikant betaalbaardere batterij-elektrische personenauto’s kan aanbieden. In november 2023 tekenden Stellantis en CATL een niet-bindende overeenkomst voor de lokale levering van LFP-batterijcellen en -modules voor de productie van elektrische voertuigen in Europa. Ook gingen ze een samenwerking op lange termijn aan om een gedurfde technologische routekaart te creëren ter ondersteuning van de geavanceerde elektrische voertuigen met batterij van Stellantis en om kansen te identificeren om de batterijwaardeketen verder te versterken. Chinese batterijfabrikanten heeft 65,5 procent van de totale wereldwijde EV-batterijinstallaties, CATL 36,8 procent. Stellantis investeert al 100 miljoen euro in de ontwikkeling van een betaalbare batterij voor de elektrische Fiat 500 maar kondigde ook aan dat de productie van de benzine-aangedreven Fiat Panda in Zuid-Italië verlengd word tot 2030. Batterijenfabrikant Automotive Cells Company (ACC), waar onder meer autofabrikanten Stellantis en Mercedes-Benz een belang in hebben, heeft de bouw van twee andere batterijfabrieken gepauzeerd. ACC had plannen om drie batterijfabrieken in Europa te bouwen voor in totaal 7 miljard euro. De werkzaamheden zijn nu stilgelegd in Kaiserslautern, in het zuidwesten van Duitsland, en in Termoli, aan de oostkust van Italië. ACC moet nog een beslissing nemen wat het bedrijf gaat doen met de derde fabriek, in de Duitse deelstaat Saarland. Ook Northvolt heeft ernstige problemen. Stellantis NV (NYSE:STLA) heeft, in navolging van Duitse autofabrikanten, een herziening van haar financiële prognose aangekondigd, waarbij de verwachte aangepaste winstmarge voor het jaar wordt verlaagd naar tussen 5,5% en 7,0%. Stellantis ontstond uit de fusie tussen Fiat Chrysler (NYSE:STLA) en PSA Group en is fabrikant van onder meer Fiat, Chrysler en Peugeot. Het bedrijf neemt met onmiddellijke ingang afscheid van topman Carlos Tavares. De opvolger wordt in de eerste helft van 2025 benoemd,. De raad van bestuur van het bedrijf, is bijeengekomen onder voorzitterschap van John Elkann en heeft het ontslag van Carlos Tavares aanvaard. Het besluit is volgens bestuurslid Henri de Castries het resultaat van ‘verschil in standpunten’ tussen de raad van bestuur en de topman. Tavares, een van de meest gerespecteerde bestuurders in de auto-industrie, begon kritiek te krijgen nadat Stellantis een winstwaarschuwing had uitgebracht over de resultaten van 2024. Niet veel later maakte het bedrijf bekend dat Tavares geen nieuwe termijn als CEO nastreefde en aan het einde van zijn lopende mandaat, begin 2026, met pensioen zou gaan. Tavares, die de huidige uitdagingen in de auto-industrie graag beschreef als een ‘Darwinistische periode’, leidde Stellantis sinds de oprichting begin 2021, toen Fiat Chrysler en Peugeot-eigenaar PSA fuseerden. Door zijn uitgesproken stijl kwam hij vaak in conflict, onder meer met Amerikaanse vakbonden en de Italiaanse overheid.
Tesla
De financiering van een nieuw Tesla opslagsysteem voor groene energie in de Noordzeehaven is rond. De megabatterijen van Tesla kunnen meerdere keren per dag opladen en ontladen. Zo is het mogelijk de groene energie uit de windparken Borssele I en II op te slaan en op een later moment te gebruiken. Het is een oplossing voor de onvoorspelbaarheid van wind- en zonne-energie, een van de grote pijnpunten in de energietransitie. Met name bedrijven hebben vaak een constante toevoer van energie nodig voor hun productiesystemen.
Het project van het Nederlandse Lion Storage, onderdeel van Return, komt op het terrein van een voormalige kolencentrale in Vlissingen. Daarmee is het verbonden met het zestig kilometerlange havengebied Vlissingen en Gent. Het Australische investeringsfonds Macquarie Group en de Belgische infrastructuurinvesteerder Tinc. investeren samen met verschillende banken en bestaande investeerders van Return in het project. Samen investeren de partijen 350 miljoen euro in het project, dat naar verwachting in het tweede kwartaal van 2027 wordt opgeleverd.
Ondanks krapte op het stroomnet kan het energieopslagsysteem worden aangesloten op het hoogspanningsstation van Tennet, omdat het de aansluiting overneemt van de oude kolencentrale. De capaciteit van het project, Mufasa genaamd, komt overeen met het stroomgebruik van meer dan 200.000 huishoudens. Dat meldt energieleverancier Eneco, die het systeem dagelijks gaat aansturen. Mufasa is niet het eerste project uit de koker van Lion Storage. In 2020 leverde het een opslagsysteem op in de omgeving van Lelystad. De batterijen daar kunnen vijfduizend huishoudens van stroom voorzien. Ook in Vlissingen staan al meerdere batterijen van het bedrijf. Lion Storage ging in 2023 samen met Return, een financiële holding. Ruim 60 miljoen euro van de totale investering in Mufasa is afkomstig van Tinc die de investering steunt met een doorlopende kredietfaciliteit van 200 miljoen euro.
Umicore
Ook Umicore die de Europese belofte van de autobatterijen industrie was, dacht producenten van elektrische auto’s aan grondstoffen voor nikkel-kobaltbatterijen te kunnen helpen. Een ambitieus investeringsplan volgde, ter waarde van 4 miljard euro. Umicore sleepte TotalEnergies, Mercedes-Benz en Stellantis binnen als klant. Met die contracten zou het de helft van alle verkochte elektrische auto’s in Europa van batterijmaterialen gaan voorzien. Het stuwde de koers in 2021 naar een hoogtepunt van zo’n 60 euro. Totdat China batterijenproducenten als CATL ontwikkelden met een LFP-batterij geschikt voor auto’s, bestaande uit het volop aanwezige en dus veel goedkopere ijzer en fosfaat. Tesla, Volkswagen en Mercedes-Benz waren om. Umicore’s nikkel en kobalt vielen uit de gratie. De effecten daarvan werden in 2024 pas echt goed duidelijk, en het bedrijf kreeg net als concurrenten daarnaast ook nog te maken met een instortende vraag naar elektrische auto’s. De inkomsten uit de batterijendivisie zakten in een jaar van 548 miljoen naar 386 miljoen euro en de tak boekte 5 miljoen euro verlies. Met onder andere een geplande samenwerking met Volkswagen, wil het concern in 2025 alsnog 844 miljoen euro investeren in hun Ionway. Volkswagen richtte in 2023 met de Belgische Umicore-groep Ionway, op met een fabriek in Polen. De nieuwe joint venture, werd gevestigd in Brussel en moet uiteindelijk batterijen gaan leveren voor 2,2 miljoen elektrische auto’s per jaar. VW en Umicore zijn van plan de komende jaren in totaal 3 miljard euro in de samenwerking te steken.
Elektrische auto's, vrachtwagens en bussen
233 deelstaten, banken, bedrijven en vrachtwagenbouwers scharen zich achter een Nederlands initiatief voor schoon zwaarder wegverkeer. Dat is bijna een verdubbeling tegenover vorig jaar. Zo heeft bijvoorbeeld Maersk zich aangesloten. Ook doen 2 nieuwe landen mee: Mozambique en Ethiopië. Vrachtwagens en bussen zijn belangrijk voor vervoer van goederen en personen maar brengen ook veel vervuiling met zich mee. Ondanks dat vrachtwagens en bussen mondiaal slechts zo’n 4% van het wegverkeer vertegenwoordigen, verbruiken ze ruim 1/3 van de brandstoffen en stoten ze zo’n 70% van de stikstof van al het wegverkeer uit.
Zakelijk werden er in 2023, dankzij de leasemaatschappijen, meer kilometers elektrisch afgelegd dan op diesel. Bijna een kwart van alle zakelijke kilometers in 2023 is met een elektrische auto gereden. Het gaat om 5,9 miljard kilometers die volledig elektrisch zijn afgelegd. Dat is bijna het dubbele van de 3,6 miljard kilometer die zakelijke dieselauto’s reden in 2023. Onder deze groep auto’s vallen ook de dieselhybrides. Een gemiddelde auto van de zaak reed 20.500 kilometer in een jaar. Elektrische auto’s gingen iets minder ver met 20.300 kilometer, terwijl dieselauto’s met 24.800 kilometer op de teller gemiddeld juist meer afstand aflegden. Door de stijging is het marktaandeel elektrisch ook een stuk groter geworden. In onder meer Italië, Spanje, Nederland en Duitsland zijn meer elektrische modellen gekocht. Vooral de stijging bij de oosterburen is opvallend. Daar zat het elektrische segment de laatste tijd juist flink in de verdrukking, door de afbouw van subsidies.
In september 2024 was bijna 80 procent van de nieuw verkochte auto’s elektrisch of hybride. Al een aantal maanden kiest zeker drie op de vier autokopers voor een model dat geheel of gedeeltelijk op stroom kan rijden. Dat blijkt uit cijfers van BOVAG en RAI Vereniging. Van de ruim 30.000 auto’s die vorige maand zijn verkocht, rijdt 39,9 procent volledig elektrisch. Nog eens 39,3 procent is hybride. De overige 20 procent bestaat vooral uit benzineauto’s. Rijden op diesel, waterstof of gas is niet populair meer. 1 januari 2024 stonden er in Nederland bijna 228 duizend bestelauto’s geregistreerd met een emissieklasse van 4 of lager. Dit is bijna een kwart (23 procent) van alle bestelauto’s. Deze voertuigen mogen vanaf 1 januari 2025 niet in de zero-emissiezone (ZE-zone) komen. Per 1 april voert de gemeente Groningen gefaseerd de nieuwe zero-emissiezone voor bedrijfs- en vrachtauto’s in. In januari 2030 moet de binnenstad volledig vrij zijn van uitlaatgassen van bedrijfswagens. Meerdere gemeenten voerden 1 januari al een dergelijke zone in. Alleen met een vrijstelling of ontheffing mogen deze bestelauto’s dan nog de ZE-zone in. Oldtimers (van 40 jaar of ouder) en rolstoeltoegankelijke voertuigen komen in aanmerking voor een vrijstelling. De emissieklasse geeft de mate van luchtvervuiling weer: hoe hoger het cijfer, hoe schoner het voertuig. Het aandeel bestelauto’s met een lage emissieklasse is de afgelopen jaren gestaag gedaald. In 2024 had minder dan een kwart van de bestelauto’s een emissielabel van 4 of lager (228 duizend) en in 2020 was dat nog 39 procent (363 duizend). De verkoop van elektrische auto’s in Europa is in augustus gekelderd, constateert ACEA. De Europese autobrancheorganisatie telde 92.627 registraties voor volledig elektrische wagens. Dat is bijna 44 procent minder dan in dezelfde maand vorig jaar.
Dit jaar verdwijnen er bij Audi 1400 banen, terwijl eind 2025 de overige 1.600 werknemers hun baan dreigen te verliezen. Eerder leek er nog baanzekerheid tot 2027, maar de terugvallende verkoop van de Audi Q8 e-tron dreigt die deadline met twee jaar te vervroegen. Ondertussen slaagt de directie er maar niet in om een opvolger te vinden voor de Audi A3, de A1, de e-tron en de Q8 e-tron varianten die er momenteel van de productieband lopen.
HiPhi van de markant vormgegeven EV’s, waaronder X en Y geheten elektrische SUV’s met vleugeldeuren en de HiPhi Z die met zijn vele hoeken, vouwen en opmerkelijke lijnen. In onder meer Noorwegen en Duitsland had HiPhi zijn modellen al op de markt gebracht, maar van verdere Europese expansie lijkt geen sprake meer te zijn. In februari werd duidelijk dat het HiPhi niet bepaald voor de wind ging. Het bedrijf gaf toen aan de poorten van zijn fabriek in China voor een halfjaar te sluiten. Human Horizons zou onder meer op jacht zijn gegaan naar een joint-venture partner, maar is daar kennelijk niet in geslaagd. De laatste nieuwe model was de HiPhi A.
Omdat 2e hands elektrische auto’s slecht verkoopbaar zijn stijgen de leasetarieven voor deze auto’s. De prijzen zijn de afgelopen drie jaar zelfs verdubbeld. Leasemaatschappijen spelen een cruciale rol in Europa bij de energietransitie, aangezien 60% van de nieuwe auto’s wordt geleased. Voor elektrische auto’s is het aandeel geschat op 80%.
De leaseprijs wordt berekend op basis van de restwaarde na een leaseperiode van gemiddeld drie jaar. Wanneer dus de opbrengsten lager zijn moeten de leaseprijzen omhoog. Ook de prijsverlagingen en een goedkoop Chinees aanbod hebben invloed op de restwaarde. De verkoopwaarde van 2e hands elektrische auto’s lag in Duitsland begin juli 24% onder het niveau van vóór de pandemie en in Groot-Brittannië 30% lager. Dat staat in schril contrast met tweedehands benzinemodellen, die in beide markten ongeveer 15% duurder bleven. Hertz meldde afschrijvingen van ongeveer 150 miljoen dollar voor de ongeveer 20.000 elektrische voertuigen die het tegen sterk gereduceerde prijzen moest verkopen en Sixt zag door de lagere restwaarden de winst in 2023 met 44 miljoen dollar dalen. Bij Arval, de leasemaatschappij van de Franse bank BNP Paribas heeft minder last van verliezen omdat daar de focus nog op fossiel ligt. Slechts 10% van Arval’s wagenpark van 1,7 miljoen voertuigen is elektrisch. Toch hebben ook zij gedwongen de prijzen al moeten verhogen vanwege de lagere restwaarden. Sommige autofabrikanten geven leasebedrijven extra contante compensaties om de verliezen te compenseren. In Duitsland is desondanks het leasen van elektrische auto’s de afgelopen drie jaar enorm toegenomen. De verkoop van elektrische auto’s daalde er in de eerste helft van 2024 echter met 16,4% nadat de overheid in december de subsidies voor consumenten afschafte. De verkoop van volledig elektrische voertuigen in de EU steeg van 6,1% in 2020 naar 14,6% van de nieuwe autoverkopen in 2023. In de eerste helft van het jaar daalde dat echter naar 14,4%, omdat de verkoop van elektrische voertuigen met slechts 1,3% steeg. Transport & Environment (T&E) in Brussel wil van grote Europese bedrijfswagenparken en leasemaatschappijen eisen dat zij tegen 2030 voor 100% elektrisch rijden. Deze dwang zal echter leiden tot een nog groter aanbod van 2e hands auto’s waardoor de prijzen nog meer zouden kunnen gaan dalen. En dat zou voor de leasemaatschappijen een reden zijn om te stoppen. De verkoop van benzineauto’s daalde overigens ook met 7 procent en de verkoop van diesels daalde met ruim 10 procent. Volkswagen is inmiddels voornemens om 3 fabrieken in Duitsland te sluiten vanwege de toenemende concurrentie van Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen. Andere maatregelen om het bedrijf “toekomstbestendig” te maken, zijn onder meer het beëindigen van een arbeidsovereenkomst met vakbonden, die sinds 1994 van kracht is. Volkswagen overweegt op termijn tot 30.000 banen te schrappen in Duitsland, wat zou neerkomen op bijna een kwart van alle banen in het land. De Europese auto-industrie verkeert in een zeer veeleisende en ernstige situatie”, aldus Oliver Blume, CEO van Volkswagen Group. “De economische omstandigheden zijn nog strenger geworden en er komen nieuwe concurrenten op de Europese markt. Vooral Duitsland als productielocatie loopt steeds verder achter op het gebied van concurrentievermogen. Volkswagen, dat eind vorig jaar een kostenbesparende maatregel van € 10 miljard ($ 11,1 miljard) startte, verliest marktaandeel in China, zijn grootste markt. In de eerste helft van het jaar daalden de leveringen aan klanten in dat land met 7% ten opzichte van dezelfde periode in 2023. De operationele winst van de groep daalde met 11,4% tot € 10,1 miljard ($ 11,2 miljard). De Duitse Overheid overweegt Staatssteun te geven. De Europese Commissie heeft eerder ook ingestemd met Duitse Staatssteun aan Northvolt, een Zweedse batterijproducent. Duitsland mocht van de EU ook 5 miljard euro ter beschikking stellen aan chipmaker TSMC en partners voor de bouw van een fabriek in Dresden. Naar verwachting zal ook de steun aan Volkswagen door de EU worden toegestaan. Volkswagen zou ook van plan zijn om een Chinese fabriek van joint-venture SAIC-Volkswagen te sluiten omdat er niet genoeg vraag is. De fabriek in kwestie is die van SAIC-VW, de oudste van Volkswagens drie joint-ventures in China. De fabriek in Nanjing heeft een capaciteit van 360.000 auto’s per jaar. Op dit moment worden er Skoda’s Kamiq, Superb en Volkswagen Passat geproduceerd die heel anders is dan het model dat we in Europa kennen. Het gaat dus nu eens niet om de sluiting van een EV-fabriek, maar juist van een fabriek die auto’s met verbrandingsmotoren bouwt. De 1 miljard boete van de emissiefraude ligt het Volkswagen concern ook nog zwaar op de maag. In de eerste twee dagen na het bekend worden van de fraude daalde de beurswaarde van Volkswagen met 27 miljard euro. Volkswagen verzocht zijn werknemers 30 oktober 2024 om een loonsverlaging van 10%. Volgens hen was dit de enige manier waarop banen gered kunnen worden en ze concurrerend kunnen blijven. Het was de eerste officiële bevestiging van de kostenbesparende maatregelen die VW wil doorvoeren. Ondertussen hebben bestuursvoorzitters van de belangrijkste toeleveranciers van de Duitse auto-industrie en metaalvakbond IG Metall de regering om hulp gevraagd vanwege de zorgelijke situatie in de bedrijfstak. De bedrijven benoemen een ‘dramatische’ onderbenutting van de productiecapaciteit. Zowel Duitsland, Frankrijk Italië en Tsjechië willen in ieder geval minimaal van de CO2 boetes af en stimulering weer met Europese subsidies ondersteunen
De tegenvallende prestaties in China zijn het gevolg van het feit dat het bedrijf verliest van lokale EV-merken, met name BYD. Deze merken vormen ook een steeds grotere bedreiging voor de activiteiten in Europa. E4 waren al geplande verlagingen van fabrieks-, toeleveringsketen- en arbeidskosten en er zijn al benodigde organisatorische stappen gezet. De nieuw elektrische Volkswagen ID 3 wordt vanaf april gebouwd in de fabrieken in Zwickau en Dresden en vanaf het najaar van 2023 in de hoofdfabriek van de autofabrikant in Wolfsburg. De kostenbesparende plannen van Volkswagen stuiten op hevig verzet van de vakbondsvertegenwoordigers, die bijna de helft van de zetels in de raad van commissarissen van het bedrijf bekleden. Deze raad benoemt de topmanagers. IG Metall, een van de machtigste vakbonden van Duitsland, gaf maandag wanbeheer de schuld van de tekortkomingen van het bedrijf en beloofde te strijden voor het behoud van banen. “Deze aanpak is niet alleen kortzichtig, maar ook zeer gevaarlijk: het risico bestaat dat het hart van Volkswagen wordt vernietigd. Volgens het meest recente winstrapport heeft Volkswagen wereldwijd bijna 683.000 werknemers, waarvan zo’n 295.000 in Duitsland. Thomas Schaefer, de CEO van Volkswagen personenauto’s, zei dat het bedrijf zich blijft inzetten voor Duitsland “als vestigingsplaats”. “De situatie is extreem gespannen en kan niet worden opgelost met eenvoudige kostenbesparende maatregelen”, volgens Volkswagen. Van januari tot en met augustus zijn 63.467 gebruikte elektrische auto’s verkocht. Dat zijn er 72 procent meer dan in dezelfde periode vorig jaar. Ook hybride modellen doen het weer goed. De nieuwe Europese Commissie blijft afkoersen op een volledig uitstootvrije autoverkoop in 2035, schreef Commissievoorzitter Ursula von der Leyen in de politieke richtlijnen voor haar nieuwe regeerperiode. Rijden op benzine of diesel wordt de komende jaren nog duurder. Vanaf 2027 is er een Europese heffing over die brandstoffen, boven op de accijnzen die nu al worden gerekend. Volgend jaar is er voor het eerst een aanschafbelasting op fossiele bestelbussen, terwijl elektrische modellen vrijgesteld blijven. De Europese auto-industrie kan zo’n 15 miljard euro’s aan boetes verwachten als de vraag naar elektrische auto’s niet snel aantrekt. Fabrikanten krijgen vanaf 2025 te maken met strengere eisen aan de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s. Maar door de trage vraag naar elektrische auto’s zullen de nieuwe doelstellingen wellicht niet op tijd gehaald worden. Op dit moment mogen de nieuw verkochte auto’s van fabrikanten gemiddeld 116 gram CO2 per kilometer uitstoten. Vanaf volgend jaar zakt dat plafond naar 94 gram per kilometer. Als de limieten worden overschreden, kan dat leiden tot boetes van 95 euro per gram overschrijding, vermenigvuldigd met het aantal verkochte voertuigen. Dergelijke boetes lopen al gauw in de honderden miljoenen euro’s voor grote autofabrikanten. In 2025 moeten auto’s minder dan 95 gram C02 uitstoten, ongeveer tien procent minder dan in 2023. Mogelijke herziening van de regels vindt plaats in 2027, maar dat vinden de autofabrikanten te laat. Zij dringen er bij de Europese Commissie op aan om het te vervroegen naar 2026. De ACEA hoopt in Brussel nu te bereiken dat de emissieregels met twee jaar worden opgeschoven. Het Zwitserse Zero Point Holding B.V. een van Lightyears grootste investeerders heeft ruim 10 miljoen euro aan nieuwe financiering gegeven. Dat geld wil de voormalige zonneautofabrikant gebruiken om zijn team van experts en technici uit te breiden, met wie de onderneming nu zonnesystemen voor voertuigen ontwikkelt. De nieuwe financieringsronde is de grootste sindsdien. Lightyear meldde daarop zich voorlopig niet langer te richten op de productie van zonneauto’s, maar op het maken van zonnepanelen voor elektrische voertuigen. In oktober vorig jaar werd duidelijk dat Lightyear zijn droom om een zonneauto te bouwen definitief in de ijskast had geplaatst. Oprichter Lex Hoefsloot vertrok begin dit jaar uit het bestuur. Dat was vlak nadat Lightyear in december vorig jaar een Nederlandse en een Zuid-Koreaanse investeerder voor de ontwikkeling van zonnefolies vond. Die folies kunnen door andere fabrikanten op EV’s gebruikt worden. De budgettaire derving motorrijtuigenbelasting voor elektrische auto’s valt voor de Overheid fors hoger uit dan eerder geraamd’. Het kabinet wil nu de tariefkorting versoberen naar 25 procent van 2026 tot en met 2029, tot 0 procent vanaf 2030. Vanaf dan betaal je met een emissievrije personenauto meer motorrijtuigenbelasting dan met een auto met verbrandingsmotor, aangezien de accu honderden kilo’s extra gewicht met zich mee brengt.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een wetsvoorstel dat het mogelijk moet maken om zwaardere, duurzaam aangedreven voertuigen met een regulier B-rijbewijs te besturen. Dit voorstel wijzigt het Reglement Rijbewijzen en richt zich op voertuigen die vooral elektrisch of met andere alternatieve brandstoffen worden aangedreven, met een maximumgewicht van 4.250 kilogram. Met deze maatregel wil het ministerie het voor bedrijven aantrekkelijker maken om te verduurzamen, zonder de extra kosten en schaarste van chauffeurs met een C-rijbewijs, wat vaak vereist is voor voertuigen boven de 3.500 kilogram.
De bussen rond Roosendaal rijden bij de start van de nieuwe concessie in West-Brabant komende zomer toch niet meteen op elektriciteit. Door de overbelasting van het stroomnet kunnen de bussen voorlopig nog niet worden opgeladen in de nieuwe remise. De eerste paar jaren zal er dus nog ouderwets met dieselbussen moeten worden gereden. De provincie Noord-Brabant stelde elektrisch rijden als een van de belangrijkste voorwaarden in de nieuwe concessie West-Brabant. Netbeheerder Enexis kan aanvragen met voorrang behandelen, maar daar komt Arriva niet voor in aanmerking. Arriva is een ‘gewoon’ bedrijf en moet het dus aansluiten in de wachtrij voor een stroomaansluiting. Maar géén vervoer was helemaal geen optie, dus heeft de provincie Arriva gevraagd om met een plan te komen waarin voorlopig wordt afgezien van elektrificatie in Roosendaal. In de praktijk zal dat betekenen dat de ongeveer 50 bussen die vanaf de remise aan de Schotsbossenstraat vertrekken, in de eerste jaren van de concessie op diesel rijden. In de gehele concessie West-Brabant gaan ruim 200 bussen de weg op. Daarvan zijn er bij de start van de concessie zo’n 130 elektrisch. In een bomvolle rechtbank vroegen 11 december 2024 ov-bedrijven, telecomproviders, datacenters, afvalverwerkers en huisartsen woensdag om voorrang bij het krijgen van een aansluiting op het overvolle stroomnet. Vanwege de lange wachtlijsten wil iedereen vooraan in de rij zien te komen.Elektrische vrachtwagens en bussen
Stapsgewijs worden alle vrachtwagens en bussen vervangen door elektrische varianten. In 2040 zouden alle nieuwe vrachtwagens elektrisch moeten zijn en in 2050 zouden alle vrachtwagens die nog op benzine of diesel reden ook moeten zijn vervangen voor duurzamere vrachtwagens. Staatssecretaris Van Weyenberg van Infrastructuur en Waterstaat noemde het vorig jaar een mooi begin en hoopte dat meerdere landen zich zouden aansluiten. Dat gebeurde ook: landen als Uruguay, Turkije, Finland en het Verenigd Koninkrijk sloten aan. In Nederland heeft vrachtvervoerder Simon Loos 75 e-trucks besteld, waarmee hun elektrische wagenpark wordt verdubbeld en transportbedrijf DSV bestelde er 300, waarvan er ongeveer twintig binnen een half jaar in Nederland gaan rijden. Vanaf 1 januari 2025 zijn alleen nog uitstootvrije bedrijfsvoertuigen, die elektrisch zijn of op waterstof rijden, binnen 14 grote Gemeenten toegestaan. Maar er geldt een overgangsregeling tot 2030 en er zijn ontheffingen en vrijstellingen mogelijk. Sommige, al eerder gekochte bestel- en vrachtauto’s mogen langer de binnenstad in. Daarbij geldt dat hoe schoner het voertuig is, hoe langer ze zijn toegestaan. Vanaf 2030 is het centrum van Den Haag helemaal verboden voor niet elektrisch vervoer. Oldtimers en bestel- en vrachtauto’s die rolstoeltoegankelijk zijn krijgen een vrijstelling op basis van het kenteken van de auto en hoeft niet apart aangevraagd te worden. Dat is bij een ontheffing wel nodig. Dat is een lange lijst van uitzonderingen met jaartallen, emissieklassen, hefvermogens en leeftijden van de voertuigen. Zoals wanneer je een niet al te oude bestelauto, camper of vrachtwagen hebt die je alleen privé en niet zakelijk gebruikt; wanneer je een elektrische auto hebt besteld, die nog niet geleverd is; als je een bijzonder voertuig hebt zoals een kermis- of circuswagen. Ook voertuigen die niet uitstootvrij gemaakt kunnen worden, zoals zwaar transport, hebben recht op een ontheffing. Verder is het mogelijk om een dag-ontheffing aan te vragen. Hiervoor geldt dat het er maximaal twaalf per jaar, per gemeente mogen zijn en maximaal negentig dagen van tevoren moet zijn aangevraagd. De kosten voor een ontheffing bedragen tussen de 30 en 100 euro, afhankelijk van het soort ontheffing. Bij een centraal loket in Amsterdam van de RDW moeten feitelijk de ontheffingen en vrijstellingen uitgegeven gaan worden voor alle gemeenten die een zero-emissiezone invoeren. Zo’n centraal loket moet voorkomen dat er een wildgroei aan ontheffingen ontstaat en elke gemeente een andere regeling heeft. Het is de RDW echter nog niet gelukt om op tijd een loket op te tuigen. Daarom heeft de Gemeente Amsterdam aangeboden om tijdelijk als centraal loket te fungeren, zodat ondernemers tijdig een ontheffing kunnen aanvragen, waarmee ze in alle gemeenten terecht kunnen. Het nieuwe kabinet is geen fan van zero-emissiezones. In het hoofdlijnenakkoord staat dat het kabinet de aanschaf van elektrische voertuigen blijft ondersteunen, maar ook oog houdt voor de ‘fossiele rijders’. Tegelijkertijd stoppen de subsidies per 2025. De Tweede Kamer wil dat vrachtauto’s en bestelbusjes met verbrandingsmotor voorlopig nog de binnensteden in mogen. Veel gemeenten willen vanaf 1 januari 2025 voor deze voertuigen een zero emissiezone in gaan voeren. De verschillende gemeenten zetten de invoering van zero-emissiezones vooralsnog gewoon door, maar zullen het eerste jaar niet bekeuren. Er zijn geen concrete plannen om ook voor personenauto’s met een diesel- en benzinemotor een zero-emissiezone in te voeren.
Onder de geplande regels zouden de schoonste dieselbussen tot 1 januari 2028 legaal in de binnensteden mogen komen. Om de ondernemers tegemoet te komen, stelde de staatssecretaris deze regel met één jaar uit. De gemeentebesturen van 14 grote gemeenten zagen dit heel anders. Samen zijn ze tot een besluit gekomen. De nieuwe maatregelen ”geven ondernemers meer tijd en ruimte voor de overstap naar een elektrisch bedrijfsvoertuig”, schrijft het ministerie I&W.
Er zijn twee maatregelen afgesproken:
- Elke gemeente gaat een boetevrije periode van minimaal zes maanden instellen. Als er lokaal aanleiding toe is, staat het een gemeente vrij om een langere periode te hanteren”. Den Haag wilde een boetevrije periode van 4 maanden, maar dat gaat dus niet door.
- Er wordt een wetswijzigingstraject gestart om bestelwagens met emissieklasse 6 één jaar langer binnen de milieuzones te laten. ”Dat is gunstig voor bijna de helft van de bedrijfsbussen, zo’n 46 procent”, meent de overheid
Intussen houdt de overheid, de impact van de emissiezones in de gemeente in de gaten. Ook werken de overheid en de gemeenten aan een nieuwe set afspraken over de ontheffingen. Deze zouden niet gemeentelijk, maar landelijk geregeld moeten zijn. Zo zou je met één ontheffing in alle milieuzones in Nederland terecht kunnen. De milieuzones in de Nederlandse gemeenten worden door toedoen van de overheid dus met een jaartje uitgesteld. Dat biedt de gemeenten ook wat tijd om een betere oplossing te vinden voor het toelaten van bouwlieden. Bovendien moeten de lokale bestuurders hun hoofden breken over de stroomproblemen in de steden.
Ondanks de plannen van de regeringspartijen om te onderzoeken hoe de invoering van uitstootvrije zones kan worden uitgesteld, gaan de vier grote steden definitief gewoon door op de ingeslagen weg. Zij benadrukken dat uiteindelijk zij, en niet het Rijk, gaan over het al dan niet invoeren van de milieuzones. Vijftien gemeenten willen per 1 januari een nul-uitstoot-zone invoeren. Al vanaf 2014 werken ze aan de voorbereiding van de zero-emissiezone die in 2025 moeten ingaan. In Amsterdam werd de geplande zone onlangs wel verkleind. Aanvankelijk zou het hele gebied binnen de Ring A10 verboden terrein worden voor nieuwe bedrijfsbusjes en vrachtwagens die niet uitstootvrij zijn. Dat gebied is nu beperkt tot binnen de centrumring. Ondernemers, pakketbezorgers en koeriers hebben in de eerste maanden van dit jaar onder druk al aanzienlijk meer bestelwagens aangeschaft.
Van 2026 tot 2030 wordt naar schatting meer dan 1,6 miljard euro opgehaald met een vrachtwagenheffing. De heffing is bestemd voor innovatie en verduurzaming, aldus de minister. Een van de speerpunten van de verduurzamingsplannen is de Aanschafsubsidieregeling Zero-Emissie Trucks (AanZET). Deze regeling heeft als doel bedrijven te stimuleren om over te stappen op emissievrije vrachtwagens, zoals volledig elektrische trucks. AanZET is sinds de lancering een groot succes. Zo was er op 1 oktober van dit jaar nog €22 miljoen beschikbaar voor de aanschaf van deze voertuigen. Maar net als bij eerdere openstellingen, was dit budget binnen enkele dagen volledig uitgeput. In totaal wordt meer dan de helft van het totale budget van de vrachtwagenheffing, ongeveer 980 miljoen euro, in de komende jaren besteed aan deze subsidieregeling.Het ministerie heeft vijf belangrijke maatregelen aangekondigd om de transitie van de vervoerssector te ondersteunen. Naast de aanschafsubsidies worden er ook fondsen vrijgemaakt voor de aanleg van laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens en waterstoftankstations. Daarnaast wordt een aanzienlijk deel van het budget geïnvesteerd in onderzoek naar innovaties, zoals technologieën die vrachtwagens in staat stellen op te laden tijdens het rijden. Dit zou niet alleen de actieradius van vrachtwagens vergroten, maar ook de efficiëntie van langeafstandstransport sterk verbeteren. Verder is er aandacht voor maatregelen die de efficiëntie in de logistiek moeten verbeteren, zoals het optimaliseren van routes en het verminderen van lege kilometers.
De gemeente Rotterdam en vervoerders hadden een intentieverklaring ondertekend, waarin staat dat de Rotterdamse binnenstad in 2020 alleen nog maar met elektrische voertuigen bevoorraad mocht worden. De deelnemers in de Green Deal zijn Bidvest DeliXL, G. Van der Heijden Distributie, Getru Bedrijven, Klok Containers, Post Kogeko en Roadrunner Koerier. De gemeente Rotterdam zegt er wel bij dat er voorlopig geen aanvullende en dwingende maatregel zullen worden genomen om meer vervuilende diesel- en benzinemotoren te weren in de binnenstad. Rotterdam heeft al sinds 2007 een milieu zone waardoor vuile trucks en bestelauto’s niet meer in de binnenstad mogen. De 2020 intentie is inmiddels opgeschoven naar 2025.
Zeventien CEO’s van bedrijven aan de Amsterdamse Zuidas tekenden tijdens het CEO ontbijt van Green Business Club Zuidas de Intentieverklaring Elektrisch Taxiverbruik. In ruil gaat de Gemeente Amsterdam vier snellaadpunten voor elektrisch vervoer plaatsen op de Strawinskylaan, waarmee een taxi in twintig minuten voor 80% kan worden opgeladen. Het tot noch toe geflopte Mobility as a Service (MAAS) platform moest het totale mobiliteitsaanbod van fiets, trein, deelauto, auto, taxi’s en andere vervoersmiddelen op een flexibele manier aan elkaar koppelen. Er bestaan binnen het Programma MaaS verschillende overleggen, zoals het OGO, het PLO en het MaaSdienstverlenersoverleg. De betrokkenen bij deze overleggen geven aan dat het op dezelfde voet continueren van deze overleggen na afloop van het programma niet zinvol is.
Nog geen half procent van de vrachtwagens in Nederland rijdt elektrisch, bij personenauto’s is dit een kleine 4 procent. De CO2-uitstoot van vrachtwagens moet in 2030 ook met 45 procent zijn gedaald ten opzichte van 2019. Daarvoor zijn 430 duizend elektrische vrachtwagens nodig en een oplossing voor het enorme tekort aan laadplekken voor elektrische vrachtwagens. Er zijn minstens 50 duizend publieke laadpalen nodig in Europa, waarvan 35 duizend aangesloten moeten zijn op het hoogspanningsnet. Overheden zijn door de EU verplicht om langs het TEN-T-netwerk voldoende openbaar toegankelijke snellaadpunten voor zware voertuigen te installeren om volledige connectiviteit in de hele Unie te waarborgen. Die infrastructuur moet over voldoende laadvermogen beschikken om zware bedrijfsvoertuigen binnen de wettelijke rusttijd van de bestuurder te kunnen opladen. Om rekening te houden met de tijd die nodig is voor de planning, het ontwerp en de installatie van laadinfrastructuur, waarbij eventueel moet worden gezorgd voor een uitbreiding of verbetering van het elektriciteitsnet in bepaalde gebieden, de aankoop van grond, milieuvergunningen en, indien nodig, de gunning van overheidsopdrachten, en om gelijke tred te houden met de geleidelijke toename in het gebruik van zware elektrische voertuigen, moet openbaar toegankelijke laadinfrastructuur voor dergelijke voertuigen vanaf 2025 geleidelijk worden geïnstalleerd zodat uiterlijk in 2030 het volledige TEN-T-netwerk gedekt is. Met het oog op de uitrol van laadinfrastructuur langs het TEN-T-wegennetwerk moeten alle langs het TEN-T-wegennetwerk te installeren laadstations zich langs het TEN-T-wegennetwerk of binnen een rijafstand van 3 km vanaf de dichtstbijzijnde afrit van een TEN-T-weg bevinden.
Elektrische vrachtwagens deden het even een stuk beter. De subsidiepot van 45 miljoen euro hiervoor was in twee dagen tijd al vergeven en werd zelfs met 1,5 miljoen euro overschreden. Volgens de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) kwamen er op de eerste dag 428 aanvragen binnen en op de tweede dag nog eens 219. In 2023 was de pot van 30 miljoen euro zelfs al binnen één dag overtekend. Met de gegeven subsidies kunnen meer dan zeshonderd elektrische vrachtwagens worden aangeschaft. Er zijn inmiddels ruim 740 volledig elektrische vrachtwagens op de Nederlandse wegen (exclusief waterstoftrucks). In 2025 moeten dat er minimaal duizend zijn en in 2030 16.000 waarna in 2040 alle nieuwe vrachtwagens in Nederland uitstootvrij moeten zijn. Het Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research heeft aangegeven dat elektrische vrachtwagens voor zwaar transport binnen enkele jaren competitief zullen zijn, De dalende kosten voor batterijen en brandstofcellen spelen hierbij een cruciale rol, aldus de onderzoekers in Karlsruhe. Studieauteur Steffen Link stelt dat accuvrachtwagens in de nabije toekomst techno-economisch kunnen concurreren met de huidige dieselvrachtwagens voor de meeste toepassingen. De overgang naar elektrische vrachtwagens zal aanzienlijke investeringen vergen. Dit jaar blijft de vrachtwagenafzet nog overeind door een golf van nieuwe dieselbakwagens die voor de overgangsregeling van zero-emissiezones besteld zijn. In 2025 doet de vrachtwagenafzet alsnog een stap van zo’n tien procent terug. Transporteurs voelen minder druk om nu al over te stappen naar elektrisch vervoer en dat draagt bij aan uitstel van investeringen. Veel bedrijven zijn al bezig om voor te sorteren op de invoering van zero-emissiezones en de overgangsregeling die op 1 januari 2025 ingaat. Dat het nieuwe kabinet nu naar uitstel wil kijken zorgt voor nieuwe onzekerheid bij investeerders en dat helpt de instroom van zero-emissievrachtwagens niet. Terwijl Nederland druk van de ketel haalt met zero emissie transport gaan meerdere vrachtwagenfabrikanten waaronder DAF en Mercedes in 2025 elektrische trekkers met grotere actieradius leveren. Dit verbreedt de inzet en moet ervoor zorgen dat fabrikanten aan de verplichte CO2-reductie doelstelling van 15 procent over de gemiddelde productie kunnen voldoen (die oploopt naar 45 procent in 2030). Door deze druk kunnen elektrische vrachtwagens (nu nog zo’n 3 keer zo duur als dieselvrachtwagens) naar verwachting in prijs dalen, maar ze blijven fors duurder dan diesel vrachtwagens. Vanaf 2026 en 2027 gaan de vrachtwagenheffing en de invoering van een Europees emissiehandel systeem voor wegtransport helpen om het prijsverschil te overbruggen. De instroom van elektrische vrachtwagens in Europa neemt dan verder toe. Voor de langere afstanden en zwaar vervoer werken fabrikanten nu allemaal ook aan vrachtwagens met een waterstofverbrandingsmotor. Beursgenoteerde opdrachtgevers van vervoer moeten met de invoering van de Corporate Social Responsibility Directive (CSRD) in 2025 voor het eerst rapporteren over CO2-uitstoot van hun transport. Dit betekent dat transporteurs die voor hen werken en onderdeel zijn van de keten (zogeheten Scope 3) dit jaar al de vraag om gegevens van opdrachtgevers kunnen verwachten. Dit vraagt om aandacht, omdat lang niet alle transporteurs al zijn voorbereid en precies weten op welke manier opdrachtgevers de prestaties willen gaan meten en de data willen ontvangen. Opvallend is dat biodiesel (HVO-100) ondertussen bezig is met een sterke opmars in het internationale wegtransport, wat hier ook met de rapportageverplichtingen te maken kan hebben. Dat de vrachtwagen- en trailermarkt van een verkopersmarkt naar een kopersmarkt is gedraaid, is het sterkst merkbaar op de trailermarkt, die is omgeslagen van oververhit naar onderkoeld. Met de terugval in transportvraag zijn investeringen ook vrij snel afgeschaald, terwijl eerdere bestellingen door lange levertijden net binnen waren. Vooral de standaard schuifzeiltrailers – die ook vaak in grotere aantallen worden aangeschaft–hebben daar last van. De vraag naar specialistisch materieel houdt beter stand. In totaal zakt de totale trailerafzet naar verwachting in 2024 met meer dan een vijfde terug. Elektrificatie van koelsystemen, maar ook van assen, zijn nuttige innovaties die de markt kunnen opschudden en helpen de vervangingsvraag vanaf 2025 weer meer op gang te brengen.
Bij Simon Loos wordt een testexemplaar van de Mercedes-Benz eActros 600 ingezet. Simon Loos voert hiermee voor Daimler Truck AG de allerlaatste praktijktests uit, voordat dit nieuwe model begin 2025 in serieproductie gaat. Dit testproject is het vervolg op een intensieve samenwerking op het gebied van elektrisch transport in de afgelopen jaren. De e-truck zal vooral gaan rijden tussen de verschillende regionale en landelijke distributiecentra van Albert Heijn. De ingebruikname van het testvoertuig van de eActros 600-trekker is Simon Loos’ nieuwste hoofdstuk in een lange rij van indrukwekkende ontwikkelingen op het gebied van elektrische mobiliteit. Inmiddels rijden er al meer dan 60 elektrische trucks rond voor de logistiek dienstverlener, overwegend van het merk Mercedes-Benz. Het bedrijf heeft sinds 2014 al meer dan 5 miljoen elektrische kilometers afgelegd.
Waar de e-trucks tot nu toe werden ingezet voor de geluids- en emissie loze bevoorrading van supermarkten in binnensteden, gaat deze eActros 600 langere afstanden rijden tussen distributiecentra. Hiermee wordt de actieradius verhoogd naar 500 kilometer. Tjeerd Tromp, Head of Sales bij Daimler Truck Nederland is trots op de nieuwste ontwikkeling. Hij vertelt: “De eActros 600 zien wij als het belangrijkste model in de transitie naar emissievrij transport. In aanloop naar de serieproductie die begin volgend jaar begint, is het fijn om met zo’n innovatieve en vooruitstrevende speler op te kunnen trekken als Simon Loos. Het levert ons veel nuttige data op en zo helpt dit project ons om het eindproduct tot in de allerlaatste puntjes te kunnen optimaliseren voor de marktintroductie. In een eerder en vergelijkbaar project bleek Simon Loos een echt ‘datakanon’ te zijn tussen de andere transporteurs: van alle bedrijven die in Europa meewerkten, leverde de test bij Simon Loos met grote afstand de meeste gegevens op, mede omdat de truck binnen deze organisatie veruit de meeste kilometers reed.
Luchthaven Schiphol is in oktober 2023 gestart met het testen van twee Lift-bussen van het bedrijf Ohmio, die een vaste route rijden met behulp van GPS en camera’s. De autonome elektrische bussen gaan werknemers van het vliegveld vervoeren op een vaste route op het deel van de luchthaven achter de paspoort- en douanecontrole. Voor de veiligheid is er wel een bestuurder aanwezig, die de besturing in een noodsituatie kan overnemen. De bussen pendelen tussen een beveiligingscontrolepunt bij Gate 60 en kantoren. In totaal passen er acht passagiers in de bus. Een rit vanaf het startpunt naar het eindpunt en weer terug neemt ongeveer vijf minuten in beslag. De test loopt nog tot eind april 2024, maar de luchthaven overweegt de test na die datum uit te breiden.
Zelfrijdende bussen voor de vliegtuigcrew
Schiphol en KLM testen zelfrijdende bussen voor de vliegtuigcrew. Een autonome pendeldienst rijdt een vaste voorgeprogrammeerde route van en naar het platform. Deze tweede test volgt op een succesvolle eerste proef met deze zelfrijdende bussen van leverancier Ohmio. Tijdens de eerste fase van de proef lag de focus op het testen van de technologie en het gebruikersgemak. Tijdens de tweede testfase staat de complexe omgeving centraal. Op en rond het platform gebeurt veel tegelijkertijd: van vliegtuigen die aankomen en vertrekken tot het afhandelingsproces en het vervoeren van crew van luchtvaartmaatschappijen. De bus haalt de komende weken een aantal keer per dag KLM Cityhopper-crew op van het A-platform. Hier staan KLM Cityhopper-vliegtuigen geparkeerd voordat ze vertrekken van of nadat ze zijn aangekomen op Schiphol. De zelfrijdende bus zet de vliegtuigcrewleden vervolgens af bij de terminal. Het voertuig is uitgerust met sensoren en speciale camera’s en maken gebruik van GPS-signalen om te lokaliseren. De bus heeft een 360 graden view doordat deze is uitgerust met Lidar-technologie. Hiermee kan het voertuig op 30 meter afstand objecten detecteren en hierop anticiperen.
De uitstoot van schadelijke stoffen door stroomproductie is in de EU in twee jaar tijd met bijna een derde gedaald. De zon en de wind hebben voor het eerst meer stroom opgewekt dan fossiele bronnen, doordat er in veel Europese landen steeds meer zonnepanelen en windmolens worden geplaatst. Tegelijkertijd loopt de productie met behulp van gas en vooral steenkool hard terug. Zon en wind produceerden in de eerste zes maanden van dit jaar 13 procent meer elektriciteit dan in de eerste helft van vorig jaar. Vooral windmolens produceerden meer, zo’n 20 procent. Stroomproductie met steenkolen daalde juist met 24 procent, terwijl aardgas met 14 procent terugliep. Vooral de grote EU-landen – Duitsland, Italië, Spanje en Frankrijk – gebruikten minder fossiele bronnen. Windmolens en zonnepanelen zijn inmiddels goed voor 30 procent van de totale stroomproductie in de Europese Unie. Dat is meer dan de 27 procent die kolen en gas voor hun rekening nemen. Andere belangrijke energiebronnen in Europa zijn waterkrachtcentrales en nucleaire energie, waarvan de productie in beide gevallen groeide. Zon, wind, water en kerncentrales zijn samen goed voor bijna drie kwart van de totale stroomproductie in de EU.
Qbuzz
Het faillissement van Van Hool heeft ertoe geleid dat in een deel van Zuid-Holland langer dieselbussen moeten rijden. Qbuzz had 112 elektrische bussen besteld bij Van Hool en 140 bij IVECO. Qbuzz heeft uit nood vervangende bussen moeten bestellen bij het Chinese Yutong. In Nederland rijden nog geen bussen van deze fabrikant. Van Hool zou 112 elektrische bussen leveren aan Qbuzz, dat eind dit jaar het openbaar vervoer rond Alphen aan den Rijn, Gouda, Leiden en Katwijk overneemt van Arriva. Het bedrijf ging dit voorjaar echter failliet en na de overname door VDL is de productie van ov-bussen gestaakt. Het orderboek van Van Hool is bovendien geen onderdeel van de doorstart onder VDL. Volgens de provincie Zuid-Holland worden in onder meer Scandinavië en Groot-Brittannië wel al elektrische bussen van de Chinese fabrikant gebruikt. “We hebben daar referenties nagetrokken en die ondersteunen het beeld dat de producten van Yutong van goede kwaliteit zijn en in het Europese klimaat normaal functioneren”, aldus de provincie in een brief aan de Provinciale Staten. De eerste vijftig elektrische bussen uit China komen echter pas in de eerste helft van volgend jaar binnen. Als ze voldoen aan de verwachtingen, worden nog eens 62 bussen besteld bij Yutong. Tot die tijd rijden er dieselbussen. Omdat volgens de provincie Zuid-Holland – de concessieverlener – sprake is van overmacht, krijgt Qbuzz hiervoor toestemming en geen boetes. De provincie stelt als voorwaarde aan de alternatieve leverancier dat de geleverde bussen in specificatie én kwaliteit gelijkwaardig zijn aan het product dat Van Hool zou leveren. Qbuzz heeft in totaal 252 nieuwe bussen nodig om het OV in dit gebied, dat achttien gemeenten beslaat, te verzorgen. Op dit moment rijdt 90 procent van de bussen in dit ov-gebied op diesel. De 23 elektrische bussen die sinds 2019 in Leiden rijden, gaan mee naar de volgende concessie. Die geldt voor dertien jaar (2024-2037) en heeft een marktwaarde van 1 miljard euro. Invest-NL en de EU (3,9 miljoen euro) maakten samen een investering van 15 miljoen euro voor 386 extra laadstations mogelijk. Ook in Groningen wordt nog dit najaar een zelfrijdende bus getest. Het gaat om een bestaande streekbus van vervoersmaatschappij Qbuzz, waar techniek van een Nederlandse bedrijf is ingebouwd. Vanaf volgende maand rijdt een zelfrijdende elektrische bus op het busdepot van Qbuzz in Groningen. Het is de bedoeling dat de bus later dit jaar gaat rijden op de busbaan op de Peizerweg in Groningen. Qbuzz kreeg 131.500 euro boete van het OV-bureau Groningen Drenthe. De boete werd opgelegd omdat er volgens het OV-bureau teveel ritten zijn uitgevallen in de periode april tot en met augustus. Het OV-bureau dreigt meer boetes op te leggen als Qbuzz de rituitval niet onder controle krijgt. De politie nam 21 december 2024 bij station Leiden Centraal een bus van Qbuzz in beslag. De dieselbus werd door Qbuzz ingezet. Er gaat veel mis bij Qbuzz, zoals te laat komen of uitvallen van lijnen, onervaren chauffeurs moeten aan reizigers de weg vragen en niet alle bussen beschikken over reizigersinformatie. Om die reden hoeven passagiers tot en met 5 januari niet te betalen. Bij sommige bussen zitten er kentekenplaten op die niet zouden kloppen, rijden er bussen ongekeurd rond en rijden er bussen waar de spijkers letterlijk uit het interieur steken. Op een busforum klagen zowel chauffeurs als passagiers over defecte apparatuur, verkeerslichten beïnvloeding die nog niet werkt en tal van andere tekortkomingen. Sinds Qbuzz op 15 december de ov-concessie voor het gebied van Arriva overnam gaat het bergafwaarts. De provincie Zuid-Holland dreigt nu met maatregelen en de gemeenteraad van Leiden eist in een open brief snel verbeteringen. Omdat de problemen bij de start van een nieuwe concessie eerder regel dan uitzondering zijn, pleit reizigersvereniging Rover ervoor dat de start in de toekomst wordt verplaatst naar de zomer. Vanaf de eerste dag van de nieuwe concessieperiode zijn er grote problemen met het busvervoer in en om de steden Leiden, Alphen aan den Rijn, Gouda en Katwijk. Bussen zijn te laat, komen niet en er zijn gevallen bekend van chauffeurs die een verkeerde route rijden. De provincie Zuid-Holland overweegt nu om Qbuzz voorlopig minder geld te geven. Gedeputeerde Frederik Zevenbergen overweegt al langer om Qbuzz een boete op te leggen en denkt er nu ook over om de maandelijkse exploitatiebijdrage gedeeltelijk op te schorten. De bestuurder schrijft dat in een brief aan de Provinciale Staten, die woensdag in debat gaan over de chaotische start van Qbuzz in het ov-gebied Zuid-Holland Noord. Qbuzz nam half december het busvervoer over van Arriva in en om steden als Alphen aan den Rijn, Gouda, Leiden en Katwijk. Zevenbergen noemt de huidige situatie ‘onhoudbaar’ en wil uiterlijk 3 februari een verbeterplan van Qbuzz hebben. Daarin moet onder meer staan hoe het vervoersbedrijf ervoor wil zorgen dat minder dan 1 procent van de ritten uitvalt. Volgens de provincie bedroeg dat percentage begin deze week 7,5 procent, hoewel Qbuzz had beloofd dat de dienstverlening vanaf 27 januari op peil zou zijn. In principe betaalt Zuid-Holland dit jaar 46,9 miljoen euro aan Qbuzz, al kan dat bedrag op basis van het landelijke indexatiecijfer nog veranderen. De provincie keert halverwege iedere maand een voorschot uit, maar Zevenbergen wil dat deels opschorten als ‘wezenlijke verbetering’ op korte termijn uitblijft. ‘De provincie, en daarmee onze inwoners, zouden niet moeten betalen voor diensten die niet geleverd worden’, aldus de gedeputeerde. Volgens Qbuzz worden de problemen vooral veroorzaakt door de vertraagde instroom van elektrische bussen en het oude materieel waarmee nu gereden moet worden. Bij Zevenbergen zijn daar echter ’twijfels over gerezen’, schrijft hij. ‘Juist het niet inzetten van voldoende chauffeurs lijkt inmiddels de belangrijkste oorzaak van de hardnekkige rituitval. De provincie Zuid-Holland heeft boetes opgelegd van in totaal bijna 3,5 miljoen euro.
Ebusco
De mede door topman Peter Bijvelds in 2012 opgerichte producent van elektrische stadsbussen in Deurne heeft een voortdurend gebrek aan onderdelen, productieproblemen, krijgt boetes voor te late levering van bussen, heeft zorgen over de financiering en voert rechtszaken vanwege geannuleerde orders. Er wordt met schuldeisers gesproken over betalingsregelingen en een faillissement kon 20 november ternauwernood worden afgewend, na het ophalen van 36 miljoen euro aan aandelenuitgifte. Eind december 2024 kregen 102 medewerkers ontslag. Een op de zes medewerkers moet omwille van de bezuinigingen vertrekken. Twee productielocaties in Deurne en venray worden om die reden ook samengevoegd. De groei van het aantal elektrische bussen viel in 2023 fors tegen. Ebusco moest 100 werknemers ontslaan en besteed de productie nu deels uit aan China en Portugal, waardoor ook zij onderhevig kunnen worden aan importheffingen. Op de valreep kreeg Ebusco begin januari 2024 een Zwitserse order voor het leveren van twaalf elektrische bussen, maar dat is onvoldoende om het tij te keren. Het verlies over 2022 was al opgelopen tot 32,2 miljoen euro. Een kapitaalinjectie van in totaal 59,2 miljoen euro, in de vorm van uitgifte van extra aandelen en een obligatielening moest het bedrijf adem geven. Door de uitgifte van de 5 miljoen aandelen (a 5 euro) en een converteerbare obligaties ter waarde van 36,8 miljoen euro worden geplaatst bij Heights Capital Management. Uiteindelijk werd daarmee 34,2 miljoen euro opgehaald. Aan de aandelenemissie namen CEO Peter Bijvelds, VDVI, ING Corporate Investments Participaties en Teslin Participaties deel. Een order van januari werd in maart opnieuw in de publiciteit gebracht om de koers van het aandeel te doen stijgen. De koers ging alsnog met 7% onderuit toen het bedrijf 25 juni een omzetalarm af gaf. De omzet over 2023 was ruim 102 miljoen euro. Ebusco kreeg verschillende boetes tot 5 miljoen euro omdat ze zich niet aan klantafspraken konden houden. Vanwege aanhoudende onderdelentekorten in Europa worden sinds eind 2023 een deel van de bussen geassembleerd in China. Een kapitaalsinjectie van ruim 60 miljoen euro door een onderhandse aandelenemissie (25 miljoen euro) en een converteerbare obligatie (37 miljoen euro) ging op aan ruim 50 miljoen euro voor voorraden om de leveringsproblemen het hoofd te bieden, twintig miljoen euro voor nieuwe machines, Een nieuwe fabriek in het Franse Rouen en een nieuw automatiseringssysteem. De omzettegenvaller kwam boven op de tegenvaller van zeven miljoen euro die ze meer kwijt waren aan de inkoop van onderdelen, transportkosten en importheffingen. De ebitda eindigde op ruim 52 miljoen euro negatief. Voor het lopende boekjaar wordt een omzet van minimaal 325 miljoen euro en een positief bedrijfsresultaat verwacht. In 2024 zou de omzet, onder andere omdat veel verkopen in dit jaar in plaats van vorig jaar worden afgerond, moeten verdrievoudigen tot meer dan 325 miljoen euro. De post uitgestelde belastingvorderingen die in 2022 ruim 16 miljoen euro bedroeg, werd eind vorig jaar helemaal naar nul afgewaardeerd vanwege Ebusco’s ‘historie van gerapporteerde verliezen. Ebusco ging in oktober 2021 naar de beurs op een koers 21 euro en daar is nog slecht 0,50 eurocent van over. Van de beurswaarde van 1,3 miljard euro is inmiddels nog circa 200 miljoen over. En dat is inclusief de aandelenuitgifte van 25 miljoen euro in december vorig jaar (5 miljoen aandelen tegen 5 euro per stuk). Bij de beursgang verwachtte Ebusco voor de middellange termijn op een productie van 3.000 bussen, wat 1,5 miljard euro aan verkopen moest opleveren. Iedere verkochte bus zou een operationele marge van minimaal 35 procent moeten opleveren. Omzetten, marges en kasstromen zijn echter extreem veel lager dan bij de beursgang waren aangekondigd. Om problemen op te lossen heeft Ebusco binnen de top van het bedrijf veel veranderingen doorgevoerd. Daarnaast zijn er mensen bij gekomen. Zo zijn Roald Dogge de raad van bestuur en Erland Morelissen aan het uitvoerend team toegevoegd om met hun ervaring in de busindustrie het operationele reilen en zeilen weer op orde te krijgen. Michiel Peters werkt aan het vereenvoudigen van het productieproces en toeleveringsketen. De reorganisatie moet leiden tot een hogere productie naar veertig tot vijftig bussen per maand tegen eind 2025. De bussen van Ebusco rijden onder andere rond in Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Noorwegen en dit jaar ook in Zweden en Spanje. Michiel Peters had het plan om uit de situatie waarin het bedrijf zit te komen door externe financiering op te halen en betalingsregelingen te treffen met schuldeisers. Eigenaar Peter Bijvelds die nog maar 35,37% van de aandelen bezit moest de andere aandeelhouders, ING Groep NV (19,62%), Van der Valk Investments BV, Teslin Participaties Coöperatief UA (4,98%) en B.V. Beleggingsfonds “Hoogh Blarick” (3,28%) om meer geld vragen. Van der Valk liet Ebusco vallen en ziet geen heil meer in een toekomst voor het bedrijf. Van het aandelenbelang van ruim 190 miljoen euro is nu nog slechts zo’n 2,7 miljoen euro over. Ebusco kreeg verschillende boetes tot 5 miljoen euro omdat ze zich niet aan klantafspraken konden houden. De kapitaalsinjectie van ruim 60 miljoen euro door een onderhandse aandelenemissie (25 miljoen euro) en een converteerbare obligatie (37 miljoen euro) ging op aan ruim 50 miljoen euro voor voorraden om de leveringsproblemen het hoofd te bieden, twintig miljoen euro voor nieuwe machines, Een nieuwe fabriek in het Franse Rouen en een nieuw automatiseringssysteem. De omzettegenvaller kwam boven op de tegenvaller van zeven miljoen euro die ze meer kwijt waren aan de inkoop van onderdelen, transportkosten en importheffingen. De ebitda eindigde op ruim 52 miljoen euro negatief. Voor het lopende boekjaar wordt een omzet van minimaal 325 miljoen euro en een positief bedrijfsresultaat verwacht. De omzet over 2023 was ruim 102 miljoen euro. Ebusco sloot het jaar af met een kaspositie van 28 miljoen euro. Vorig jaar was dat nog 95 miljoen euro. In 2024 zou de omzet, onder andere omdat veel verkopen in dit in plaats van vorig jaar worden afgerond, moeten verdrievoudigen tot meer dan 325 miljoen euro. Maar waarschijnlijk zal er nog jarenlang een verlies geboekt gaan worden. De post uitgestelde belastingvorderingen die in 2022 ruim 16 miljoen euro bedroeg, werd eind vorig jaar helemaal naar nul afgewaardeerd vanwege Ebusco’s ‘historie van gerapporteerde verliezen. Ebusco ging in oktober 2021 naar de beurs op een koers 21 euro en daar is nu nog maar 3 euro van over. Beleggers die inschreven op de emissiekoers van 21 euro, verloren tot nu toe bijna 85 procent van hun inleg. Van de beurswaarde van 1,3 miljard euro is inmiddels nog circa 200 miljoen over. En dat is inclusief de aandelenuitgifte van 25 miljoen euro in december vorig jaar (5 miljoen aandelen tegen 5 euro per stuk). Om problemen op te lossen heeft Ebusco binnen de top van het bedrijf veel veranderingen doorgevoerd. Daarnaast zijn er mensen bij gekomen. Zo zijn Roald Dogge de raad van bestuur en Erland Morelissen aan het uitvoerend team toegevoegd om met hun ervaring in de busindustrie het operationele reilen en zeilen weer op orde te krijgen. De bussen van Ebusco rijden onder andere rond in Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Noorwegen, en dit jaar ook in Zweden en Spanje. Als voorwaarde van de kapitaalsinjectie moesten oprichter en topman Peter Bijvelds en CEO Michiel Peters vertrekken. In het eerste halfjaar van 2024 leverde Ebusco 98 bussen af, terwijl honderden exemplaren waren gepland. In het afgelopen 3e kwartaal werden er 37 bussen afgeleverd. In de eerste helft van dit jaar werd een verlies geleden van bijna 65 miljoen euro, op een omzet van 38 miljoen euro. In juli kondigde het bedrijf al aan om van zeven vestigingen naar vijf te gaan. Er werken nu nog 770 mensen bij Ebusco, zo’n honderd minder dan eind vorig jaar. Naar verwachting zullen er nog meer banen worden geschrapt. Het is het komende halfjaar er op of er onder voor de bussenbouwer. Het bedrijf wil 36 miljoen euro zien op te halen bij aandeelhouders om te kunnen voortbestaan. Tot overmaat van ramp heeft het Zweedse busbedrijf Connect Bus een order voor 47 elektrische bussen geannuleerd. Het Zweedse ov-bedrijf had 47 bussen van de nieuwste 3.0-generatie bij Ebusco besteld om in te zetten vanaf december 2023. Ondanks dat Ebusco de levering van de e-bussen meermaals uitstelde, bleef Connect Bus aanvankelijk afwachten totdat de levering toch zou plaatsvinden. Toen dat wederom niet gebeurde, heeft het bedrijf de order geannuleerd. Connect Bus eist een schadevergoeding van Ebusco. Om welk bedrag het gaat is niet bekend. Oprichter Peter Bijvelds deed een stap terug als ceo en vertrok per 2 september helemaal. Hetzelfde geldt voor co-ceo Michiel Peters. Het duo zal worden opgevolgd door de Duitser Christian Schreyer. Christian Schreyer. Schreyer heeft meer dan 25 jaar ervaring in de openbaarvervoersector en was bestuurder bij Deutsche Bahn. Schreyer brengt meer dan 25 jaar ervaring mee in de openbaar vervoersector en logistiek, opgedaan bij bedrijven zoals Deutsche Bahn, DB Schenker Rail, Transdev en Go Ahead. Hij heeft door zijn carrière heen aanzienlijke bedrijfstransformaties geleid en beschikt over diepgaande kennis van de sector en klantinzichten. Schreyer heeft een Master of Laws behaald aan de Ludwig-Maximilians-Universität München en volgde een General Management Program aan Harvard Business School in de Verenigde Staten. Ebusco zal een BAVA bijeenroepen om de benoeming voor te stellen van Christian Schreyer als lid van de Raad van Bestuur in de rol van CEO en om het turnaround- en financieringsplan te presenteren. Verschillende grootaandeelhouders hebben al hun steun betuigd voor de benoeming van Christian door financiële steun te verlenen als opmaat voor de implementatie van de turnaround.’ Schreyer heeft meer dan 25 jaar ervaring in de openbaar vervoer- en logistieke sector en werkte daarin voor bedrijven als Deutsche Bahn, DB Schenker Rail, Transdev en Go Ahead. De Raad van Commissarissen liet ook lid van de Raad Ruud Spoor vertrekken net als Saskia Schatteman, eveneens lid van de Raad. Bij investeerder Teslin moest Hein van Beuningen ook opstappen. Ebusco stapt naar de rechter om de betaling van 45 bussen door Qbuzz die een bestelling wil annuleren, maar de bussen zijn al gemaakt en het grootste deel is klaar om geleverd te worden. Het verlies van de order zou volgens Ebusco flinke druk leggen op de financiële middelen. Om de financiën op de korte termijn op peil te houden, heeft Ebusco de productie “grotendeels” stilgelegd in afwachting van de uitkomst van de rechtszaak en het voltooien van het uitgeven van nieuwe aandelen bij aandeelhouders. Qbuzz heeft beslag heeft gelegd op enkele bankrekeningen van Ebusco. Ebusco wil het geschil snel oplossen voor het bestaande aandeelhouders de kans biedt om nieuwe aandelen te kopen. Vorige maand maakte Ebusco bekend 36 miljoen euro aan nieuw kapitaal op te willen halen bij aandeelhouders. Op 24 oktober houdt het bedrijf een buitengewone aandeelhoudersvergadering hierover. Door de leveringsproblemen bij de bussenfabrikant heeft het Zweedse Connect Bus eerder een order voor 47 bussen geannuleerd. Ebusco is nu in gesprek met verschillende partijen om die bussen, die al zijn geproduceerd, te verkopen. Ook vervoersbedrijf Keolis Zweden en Connect Bus hebben orders, van zeker vijftig bussen geannuleerd. Volgens de rechter heeft Ebusco zich niet aan de afspraken gehouden en was het bedrijf te laat met het leveren van de bussen. Qbuzz heeft zich eerder redelijk opgesteld tegenover de busfabrikant, toen bleek dat de bestelde bussen niet op het afgesproken moment geleverd konden worden. Ebusco zou onvoldoende hebben bewezen dat ze alsnog voor de uiterlijke leverdatum van 1 december afgeleverd kunnen worden en daarom is ook de beslaglegging op de rekeningen van Ebusco volgens de rechter geoorloofd en hoefde deze niet opgeheven te worden. De bestaanszekerheid van Ebusco is hierdoor behoorlijk wankel geworden. Er staat ongeveer 33 miljoen euro aan schuld open en er worden nog meer boetes en claims verwacht. Bovendien heeft het bedrijf ook een forse schuld uitstaan bij de Belastingdienst, waarvoor het een deel van zijn bezittingen heeft verpand. CFO Jurjen Jongma startte nog maar een jaar geleden en werd gezien als het benodigde ‘financieel zwaargewicht’ om het bedrijf te structureren maar moet nu ook vertrekken. Een nieuw aangekondigd reddingsplan betreft een samenwerking met een van de leveranciers. Daarnaast worden aan andere bussenbouwers licenties verkocht voor de techniek achter de lichtgewicht composieten basis van het 3.0-model. Door te snijden in productielocaties en personeel wil het bedrijf nog eens zo’n 30 miljoen per jaar besparen. Er is al een ontslagronde aangekondigd waarbij er in Nederland slechts één productielocatie overblijft. De vestigingen in Deurne en Venray worden samengevoegd en daarbij worden minimaal honderd banen geschrapt. 24 oktober stemden de aandeelhouders over de claimemissie waarmee 36 miljoen moet worden opgehaald. De handel in aandelen Ebusco werd 24 oktober enige tijd stilgelegd. Met een succesvolle emissie zou er genoeg werkkapitaal zijn om tot en met het eerste kwartaal van 2025 te overbruggen. Verder zegt het bedrijf in totaal 61 bussen uit geannuleerde orders aan derden te kunnen verkopen. Op een omzet van 38 miljoen euro wist het concern een verlies te maken van van bijna 65 miljoen. Een faillissement en een doorstart lijkt vooralsnog de enige optie. Ebusco was maandag 28 oktober een van de grote verliezers op de Amsterdamse aandelenbeurs en leverde een kwart van zijn beurswaarde in. Het aandeel veerde de vrijdag ervoor nog op, nadat aandeelhouders hun goedkeuring hadden gegeven om geld op te halen met de uitgifte van nieuwe aandelen. Van de oorspronkelijk koers van bijna 16 euro is nu nog geen 0,40 eurocent over. Ebusco (dat vorige week nog voor circa €0,40 per aandeel over de toonbank ging) is nu 2 een kleine 2 euro waard geworden door een 5:1 reverse stock split. Wie vijf aandelen Ebusco had, heeft er nu nog maar één. In navolging van grotere aandeelhouders als Van Nieuwenhuijzen en investeringsmaatschappij Teslin bouwen ook de erven van stenenmagnaat Teunis van Wettum hun belang in Ebusco af. De vastgoedfamilie Van Wettum verkocht ook. De familie heeft nog 1,74% in handen. Batterij toeleverancier Gotion. kondigde 8 november een strategische samenwerking aan met Ebusco en overweegt een belang te nemen. Gotion wil voor eind november 36 miljoen euro ophalen via de uitgifte van nieuwe aandelen. Sinds 2018 levert Gotion de batterijen aan Ebusco. Gotion gaat ook helpen om bussen van Ebusco in Azië te verkopen. Oprichter en voormalig topman Peter Bijvelds wil voor 5 miljoen aan nieuwe aandelen kopen, als onderdeel van het reddingsplan. Het Amerikaanse beleggingsfonds Heights Capital Management wil ook voor 6 miljoen euro aandelen kopen en het investeringsfonds van ING wil nog eens 1,5 miljoen euro investeren. Ook zou de familie Van der Valk, die recentelijk nog veel aandelen verkocht kondigt een terugkeer aan. Hiermee zou Ebusco al op 12,5 miljoen euro van de benodigde 36 miljoen euro kunnen rekenen. Ebusco dreigde om te vallen als het financieringsplan zou mislukken. Doordat ook beleggers het vertrouwen kwijtraakten kelderde het aandeel van Ebusco op de beurs. Gotion, een van de grotere schuldeisers van het Nederlandse bedrijf belooft nu om maximaal 5 miljoen euro aan onbetaalde facturen om te zetten in nieuwe Ebusco-aandelen die bestaande aandeelhouders niet willen kopen. Als de operatie slaagt, wordt Gotion met een belang van 9,3 procent een van de grotere aandeelhouders van het bedrijf. Op de internationale vakbeurs voor vervoerstechnologie InnoTrans, presenteerde de Ebusco 3.0, de lichtste e-bus in zijn klasse. Dankzij een carrosserie van composietmaterialen weegt deze bus slechts 9950 kilogram en verbruikt hij slechts 0,65 kWh per kilometer. Met een actieradius tot 700 kilometer en een levensduur van 25 jaar is de Ebusco 3.0 een duurzame en kostenefficiënte oplossing voor stedelijk vervoer. De geïntegreerde accu’s in de vlakke vloer en de mogelijkheid om het dak te benutten voor zonne-energie maken deze bus tot een van de meest innovatieve voertuigen op de markt. De Autoriteit Financiële Markten (AFM) heeft investeringsbedrijf VDVI een boete van 3 miljoen euro opgelegd voor vermeende koersmanipulatie van het aandeel van de elektrische bussenbouwer Ebusco. Volgens de AFM heeft VDVI de koers van Ebusco kunstmatig opgedreven om zo aandelen voor een betere prijs te kunnen verkopen. VDVI ontkent de beschuldigingen en noemt de boete ‘volkomen onterecht’. Er is bezwaar aangetekend door VDVI. Ebusco veilt momenteel alle onderdelen van eerder geannuleerde orders. Het gaat om onderdelen van 145 bussen die voor de helft van de kostprijs worden aangeboden. In februari 2025 werd een kortlopende lening afgesloten van 22 miljoen euro bij Capital Heights, het Taiwanese Green Innovation en De Engh, het investeringsvehikel van de familie Van Wettum. Ook werd EBS bereid gevonden om de geannuleerde order van 31 bussen van afgelopen najaar over te nemen. Op de Amsterdamse beurs stond het aandeel Ebusco maandag 24 februari zo’n 5% in de min. De lening moet echter in augustus terugbetaald worden met een rente van 10%. De laatste twee partijen staan er ook voor open om hun lening om te zetten in aandelen. In de afgelopen maanden werden 22 bussen verkocht aan Métropole Rouen Normandie en 21 bussen aan NIAG. Die worden naar verwachting aan het begin van het tweede kwartaal geleverd aan de klanten. Met de nu 31 verkochte bussen aan EBS komt het totaal uit op 74 bussen. De vervoerder wil ze komende zomer in gebruik nemen op de concessie IJssel-Vecht. Op dit moment worden de bussen nog aangepast naar de wensen van EBS. In 2025 kreeg Ebusco te maken met annuleringen voor 55 bussen. Ebusco zegt er vertrouwen in te hebben in de komende maanden nieuwe afnemers te vinden omdat de vraag naar elektrische bussen groot is. Met de optie om de leningen om te zetten in aandelen, ligt verdere verwatering van het Ebusco-aandeel op de loer. Eind maart volgt een buitengewone aandeelhoudersvergadering, waar het uitgeven van extra aandelen aan het Chinese Gotion ter waarde van zo’n 4 miljen euro in stemming zal worden gebracht. Gotion mag na toestemming een bestuurder voordragen. Verder is Ebusco in gesprek met de Chinese exportagent CMC voor steun. Op die manier wil het bedrijf minder afhankelijk worden van zijn bankleningen. Net als de nieuw afgesloten lening hebben de banken na overleg hun kredieten verlengd tot half augustus. De slechte jaarcijfers over 2024 publiceert het bedrijf op 30 april en in augustus zal het waarschijnlijk einde verhaal zijn voor het bedrijf. De aandelenkoers is 30 april 2025 in elkaar gestort, nadat duidelijk werd dat het bedrijf opnieuw acute geldproblemen heeft. Na een vertraagde opening ging de koers 76 procent onderuit van 58 cent naar 14 cent, het laagste niveau ooit. Een toeleverancier had als gevolg van niet betaalde rekeningen een faillissementsaanvraag ingediend maar deze werd ingetrokken nadat er extra financiering vrij kwam.. Ebusco wasafhankelijk van een aanzienlijke kapitaalinjectie op korte termijn en heeft een lening van 5 miljoen euro binnen weten yte slepen. Het gaat om de tweede tranche van een lening van in totaal 10 miljoen van Green Innovation, een investeerder. Ebusco is nog niet helemaal uit de brand: het blijft namelijk afhankelijk van een ‘significante kapitaalinjectie’ op de korte termijn en de blijvende steun van leveranciers. Die is er onder meer in de vorm van uitgestelde betalingen of andere deals. Deze maatregelen zijn essentieel om Ebusco voort te laten bestaan. Het bedrijf ging in oktober 2021 voor 23 euro per aandeel naar de beurs, waarna de koers gestaag omlaag ging. Verschillende grootaandeelhouders, onder wie oprichter Peter Bijvelds, hebben hun belangen in Ebusco de afgelopen jaren flink afgebouwd. De maand augustus 2025 wordt cruciaal omdat dan de lening van 22 miljoen moet worden ingelost. De voor 16 juni geplande algemene vergadering van aandeelhouders (AVA) werd uitgesteld zonder daar publieke ruchtbaarheid aan te geven, omdat de jaarrekening nog niet is voorzien van een accountantsverklaring. Een toelichting op de reden voor het ontbreken van de goedkeuring wordt niet gegeven.
Zonder goedgekeurde jaarrekening kan de AVA, waarin onder meer decharge van bestuur en toezicht op de agenda staat, niet plaatsvinden. Volgens de woordvoerder is er “nog geen oproeping van de AVA gedaan”, waarmee formeel nog geen vergaderdatum is vastgesteld.Ebusco kampt al langere tijd met leveringsproblemen en acute liquiditeitskrapte. Diverse vervoerders, waaronder Qbuzz, annuleerden eerder bestellingen vanwege vertraagde leveringen. Meerdere keren was het nodig dat aandeelhouders het bedrijf met extra financiering overeind hielden. Eind april werd zelfs faillissementsaanvraag ingediend door een leverancier, waarna een lening van een grootaandeelhouder voor tijdelijk lucht zorgde.
De financiële situatie blijft precair. In augustus staat een kortlopende schuld van € 22 miljoen uit, waarvan de aflossing onzeker is. Daarnaast kondigde Ebusco eerder aan circa 100 van de 600 arbeidsplaatsen te schrappen. Het voortbestaan hangt mede af van herstructureringsafspraken met schuldeisers. 11 juni maakte Ebusco ook bekend dat CEO Christian Schreyer, die nog geen jaar geleden oprichter Peter Bijvelds opvolgde, wegens gezondheidsredenen vertrekt. Zijn taken worden voorlopig waargenomen door andere bestuursleden.
VDL
VDL en Schmitz Cargobull hebben uiteindelijk de onderdelen van Van Hool voor circa 200 miljoen euro overgenomen. VDL en Schmitz Cargobull hebben eerder laten weten dat ze enkele honderden medewerkers willen behouden. Maar eerst worden alle 2.500 werknemers ontslagen. Daarna zal via sollicitaties een deel opnieuw worden aangenomen. Het bedrijf heeft een kleinere vestiging in Bree en een vestiging in Skopje, in Noord-Macedonië. VDL lijd zelf ook al behoorlijke verliezen door de bouw van elektrische Citea stadsbussen waar lange geen chips voor te krijgen waren. Het netto resultaat daalde van 298 naar 82 miljoen euro. VDL had de 1e helft van 2023 nog een omzet van 3,2 miljard euro met de 16.000 medewerkers. Uit nood is VDL aluminium fietsenframes gaan maken voor het onlangs failliet gegane en doorgestarte Qwic. VDL leverde zo’n 50 elektrische bussen aan EBS. Daarvan rijden er nu 30 in de dienstregeling. De overige bussen worden nog voorbereid, voorlopig worden ze ingezet voor opleiding. In totaal moet VDL 193 elektrische bussen leveren aan EBS. Die waren aanvankelijk beloofd per 10 december 2023, maar VDL stelde de levering uit. EBS krijgt voor het niet-elektrisch rijden en voor andere tekortkomingen bij aanvang van de concessie een boete van € 1,7 miljoen. VDL levert 60 Citea’s LE-122 (12,2 meter lang) en 133 Citea’s LE-135 (13,5 meter). De Citea’s LE-135 worden voor het R-Net (rode bussen) en het M-Net (blauwe bussen) geleverd. R-net (regio) is vergelijkbaar met een ‘intercity’; M-bussen (metro) zijn ‘sprinters’. De bussen zijn voorzien van batterijpakketten met een capaciteit van 490 kWh (LE-122) en 552 kWh (LE-135). De remise in Zaandam in de Achtersluispolder is klaar volgens de woordvoerder van de Vervoerregio: “de vergunningen voor de aanleg van de definitieve aansluiting zijn rond en de laders zijn inmiddels geplaatst. Rond deze tijd (half/eind mei) zijn de laders operationeel. Begin mei beloofde de Vervoerregio dat het aantal elektrische bussen snel zou toenemen er was zelfs sprake van ‘dagelijks tien nieuwe bussen’ maar dat bleek iets te optimistisch. Op dit moment worden per week ongeveer zeven nieuwe bussen afgenomen van VDL. Met nog ruim 140 te gaan, zou dat nog bijna een half jaar duren in dit tempo. 13 juni 2024 opende EBS in Purmerend een nieuwe remise met 128 laadplekken en 7.000 vierkante meter aan zonnepanelen op het 38.000 vierkante meter grote terrein. Het is de grootste en meest geavanceerde zero-emissie remise van Nederland. EBS verzorgt het openbaar vervoer in Zaanstreek-Waterland onder de naam MeerPlus. “De nieuwe stalling in Purmerend maakt het, samen met de stalling in Zaandam, mogelijk om het openbaar vervoer in Zaanstreek-Waterland volledig emissievrij uit te voeren. Een deel van de stroom voor de laadplekken wordt opgewekt door de meer dan 2.000 zonnepanelen op het dak. Overtollige stroom wordt tijdelijk opgeslagen in twee enorme batterijen met een gezamenlijke capaciteit van 2,15 MWh. Ook maakt EBS gebruik van batterijopslag om de druk op het elektriciteitsnet te verlichten. EBS verwacht dat hun vloot van tweehonderd elektrische bussen voor het einde van dit jaar operationeel is. Door leveringsproblemen is dat veel later dan aanvankelijk gedacht. De Vervoerregio Amsterdam besloot daarom eerder dit jaar meerdere boetes op te leggen aan de vervoerder. Arriva bestelde onlangs 157 nieuwe elektrische bussen voor de nieuwe concessies in West Brabant. Begin 2023 opende VDL Bus & Coach een nieuwe fabriek in het Belgische Roeselare. De energieneutrale fabriek wordt volgens President-directeur Willem van der Leegte van VDL Groep ‘de modernste bussenfabriek van Europa’.
Van Hool in Koningshooikt ging 8 april 2024 failliet. De busbouwer ging vergeefs op zoek naar bijkomende financiering om het schip te keren. 1600 medewerkers zouden daarbij hun baan verliezen. Bedrijvendokter Guido Dumarey liet weten dat hij wel interesse had om Van Hool over te nemen, mits het eerst even failliet zou gaan. Hij haakte echter af, niet alleen de vervuilde gronden onder de productiesite in Lier maar ook zouden er de laatste dagen en weken nog tal van waardevolle activa – waaronder afgewerkte bussen en trailers – verdwenen zijn uit de fabriekshallen. 36 bussen staan op een veiling van VH auctions.
Mislukte elektrificering
De verkoop van nieuwe personenauto’s in de Europese Unie is in 2024 nauwelijks toegenomen, meldt de Europese autobrancheorganisatie ACEA. In de grote automarkten Frankrijk, Duitsland en Italië daalde de verkoop vorig jaar, terwijl Spanje een sterke groei liet zien. Ook daalde de verkoop van elektrische auto’s in Europa. De verkoop van nieuwe auto’s in Nederland is in 2024 met 3,1 procent gestegen. Het aantal volledig elektrische auto’s werd 16 procent meer dan in 2023 met 132.166 stuks. Kia was het bestverkochte merk en de Tesla Model Y het bestverkochte model. In totaal werden er 381.227 personenauto’s op kenteken gezet. Ook de hybride verkoop liep terug. In de vier grote Europese automarkten (Duitsland, Frankrijk, Italië en Spanje) liep de verkoop van elektrische modellen terug. Bij de Fransen en de Duitsers daalde de verkoop zelfs met meer dan 20 procent in vergelijking met een jaar eerder. Al langer zit de verkoop van stekkerauto’s in de verdrukking. Dit jaar zijn tot dusver 5,4 procent minder volledig elektrische auto’s verkocht, terwijl de hybrides met een stekkeraansluiting een daling van 8 procent vertonen. Hierbij drukt Duitsland met een min van ruim 26 procent zwaar op de resultaten. Het stoppen van subsidie voor de makers van elektrische auto’s door Trump in de VS is de nekslag voor de elektrificering.
Tesla zag het aantal registraties in Europa met 33 procent dalen en zit met een onverkoopbare voorraad van 50.000 auto’s. In het eerste kwartaal van 2024 werden 433.371 auto’s geproduceerd maar daar wedren er slechts 386.810 van verkocht. De auto’s werden verpakt opgeslagen op verschillende locaties. De markt voor volledig elektrische auto’s is sinds 2020 zowel in Nederland, België, het Verenigd Koninkrijk, Duitsland als in de Verenigde Staten totaal ingestort. Het aantal verkochte elektrische auto’s was in mei flink kleiner dan in dezelfde maand vorig jaar. Door het deels verdwijnen van de fiscale voordelen, de verkapte beperkte actieradius, de lange levertijden en hoge prijzen van onderdelen, de hogere laad- en energietarieven, beperkte laadtijden, duurdere motorrijtuigenbelasting, de hogere verzekeringspremies en de hoge aankoopprijzen, is er alleen in het zakelijke segment nog sprake van enig animo voor de aanschaf van een volledig elektrische auto. Ook de goedkopere Chinese elektrische auto’s doen het een stuk beter dan de duurdere Europese modellen.
Op grote schaal elektrisch rijden en een snelle transitie (van gas naar stroom) blijkt technisch voorlopig nog niet mogelijk. Utrecht knijpt de publieke laadpalen voor elektrische auto’s af. Tussen 16:00 en 20:00 uur leveren de laadpalen aanzienlijk minder stroom. Dat is het moment dat de stroomvraag het grootst is en juist als mensen thuiskomen van werk moet de stroomvraag beperkt worden. De perikelen en het sentiment rondom de stroomproblemen en de afgenomen interesse in elektrisch rijden hebben hun weerslag op de koersen van bedrijven zoals Tesla en Alfen. Ondanks de verduurzaming en vergroening van ons energiesysteem zal de energierekening van Nederland de komende decennia fors stijgen. De kosten nemen volgens onderzoek uitgevoerd door experts van PwC’s Energietransitie Denktank toe met 92%
De verzekeringspremie voor een elektrische auto is een stuk duurder doordat er meer techniek in de auto’s zit en ook zijn de onderdelen duurder. De ledkoplampen kosten bijvoorbeeld tussen de 2 tot 5000 euro per stuk. Het reparatiewerk zelf is ook duurder. De elektrische auto’s zijn vaak gemaakt van aluminium, en dat is niet uit te deuken. Onderdelen kunnen niet worden uitgedeukt en moet worden vervangen. In de eerste twee maanden van 2024 namen de verkopen van de volledig elektrische auto in de EU nog toe, maar in maart daalden de verkopen met 11%. Een krimp in de verkopen was ook in december 2023 al realiteit. Toen daalden de EU verkopen van volledig elektrische auto’s met 17%, voor het eerst sinds de piek van de COVID-19-pandemie (april 2020). De autoshow van Genève liet zien hoezeer de autowereld in verwarring is. De grote, gevestigde autofabrikanten schitterden door afwezigheid, met Renault als uitzondering tussen vele Chinese merken. Ook in de VS zijn elektrisch auto’s niet meer in trek en de koopgroei is daar het afgelopen jaar afgenomen tot slechts 1,3%. Bij Nissan is de situatie al zo verslechterd dat er 20.000 ontslagen gaan vallen.
De verkoop van nieuwe elektrische personenauto’s is in mei 2024 in heel Europa opnieuw gedaald met gemiddeld 12,5 procent, in Duitsland zelfs met 31 procent, blijkt uit de maandcijfers van ACEA, de Europese autobrancheorganisatie. Ook toeleveranciers en laadpalenfabrikanten hebben te maken met enorme verliezen. Dit jaar verdwijnen er bij Audi Brusse 1400 banen, terwijl eind 2025 de overige 1.600 werknemers hun baan dreigen te verliezen. Eerder leek er nog baanzekerheid tot 2027, maar de terugvallende verkoop van de Audi Q8 e-tron dreigt die deadline met twee jaar te vervroegen. Ondertussen slaagt de directie er maar niet in om een opvolger te vinden voor de Audi A3, de A1, de e-tron en de Q8 e-tron varianten die er momenteel van de productieband lopen. Het Duitse industrieconcern Bosch, dat onderdelen levert aan automerken gaat de komende jaren wereldwijd nog eens 5500 banen schrappen, waarvan 3800 in Duitsland. Eerder dit jaar kondigde het bedrijf een grote reorganisatie aan waarbij 7000 banen verloren zouden gaan. De meeste banen zullen verloren gaan bij de tak die zich bezighoudt met de software voor zelfrijdende auto’s. Ook bij de afdeling die zich bezighoudt met elektrisch rijden zullen er banen verdwijnen.
Ambulancedienst Zuid-Holland Zuid ziet af van de proef met de volledig elektrisch aangedreven spoedambulance. Er is namelijk onverwachts twijfel ontstaan over de topsnelheid van de Ford E-Transit in ambulance-uitvoering. ,,Wij hebben van de leverancier te horen gekregen dat de ambulance waarschijnlijk niet harder kan dan 90 kilometer per uur.
Lamborghini heeft de productie van de eerste elektrische auto uitgesteld en volgt daarmee het voorbeeld van Bentley en Porsche. De eerste elektrische Lamborghini komt daarmee zeker een jaar later dan eerder gepland. Veel klanten in de Verenigde Staten en het Midden-Oosten willen überhaupt geen sportwagen zonder verbrandingsmotor. Lamborghini neemt al wel afscheid van modellen met alleen een verbrandingsmotor. Alle nieuwe sportwagens van het merk hebben een hybride aandrijving.
Eerder zetten concurrenten Bentley en Porsche (alle drie onderdeel van Volkswagen) vergelijkbare stappen met ongeveer dezelfde argumenten. Bentley gaat de productie nog niet volledig elektrificeren en Porsche brengt bij zijn nieuwe SUV Macan naast een elektrisch model toch nog een hybride versie uit.
Ferrari denkt sneller te zijn dan de andere sportwagenmerken. Dat bedrijf beloofde juist eind 2025 al zijn eerste volledig elektrische model op de markt te brengen. Deze auto, die een prijskaartje van een 500.000 euro heeft, maakt ook zonder verbrandingsmotor een ronkend geluid.
Republiek Ethiopië was sinds februari 2024 het allereerste land ter wereld dat 100% zero emissie ging rijden. Auto’s met een verbrandingsmotor waren vanaf dat moment verboden. Het land is afhankelijk van de import, maar door een groot gebrek aan buitenlandse valuta kon het maar zeer beperkt benzine en diesel importeren. Daarom werd besloten vol in te zetten op EV’s. Door het nieuwe beleid schoot de import van elektrische auto’s omhoog naar 100.000 voertuigen per maand. Het doel is om tegen 2030 maandelijks een half miljoen EV’s naar Ethiopië te halen. Tegen die tijd wordt bij de Nijl een nieuwe dam gebouwd, die 5000 megawatt aan stroom zal leveren om al die auto’s te laten rijden. Nu blijkt echter dat de EV-transitie mis gaat. Er zijn te weinig professionele en getrainde monteurs en de weinige monteurs die wél over de juiste knowhow beschikken, worden overvraagd waardoor ze woekerprijzen rekeken. De Chinese EV’s zijn goedkoop en populair, maar ze blijken ook vrij onbetrouwbaar. En veel van de technische problemen kunnen door gebrek aan kennis en expertise niet worden verholpen. In ieder geval niet binnen korte tijd. Daarbij zijn de reparatiekosten hoger dan het gemiddelde maandsalaris van de Ethiopiër. Daarbij komt nog eens dat de onderdelen uit China moeten komen, iets wat veel geld en tijd kost. Hierdoor staan EV’s vaker stil in de garage, dan dat ze op de weg rijden. De regering van Ethiopië wil de problemen aanpakken door te investeren in openbare laadstations en in een lokale fabriek om zelf EV-batterijen te produceren.
Oudere elektrische auto, zoals een Renault Zoe met een bouwjaar vóór 2019 of een Nissan Leaf, kunnen steeds minder makkelijk de auto opladen bij snellaadlocaties langs de snelweg. Deze stekkerauto’s hebben namelijk een AC- of CHAdeMo-stekker en deze stekkers worden langzaam uitgefaseerd en vervangen door snelladers.
De PvdA in de Gemeente Utrecht wil minder elektrische voertuigen. De partij vindt ze te duur, Utrecht worstelt met de eigen ambities. Per 1 januari zouden alle bedrijfswagens in de binnenstad emissieloos moeten zijn. Maar de gemeente haalt die doelstelling bij lange na niet. Als de gemeente meer elektrische voertuigen zou willen, kunnen die niet opladen. De capaciteit kan vanwege netcongestie op zijn vroegst in 2030 worden vergroot. China importeert meer auto’s dan Japan. Het eerste eigen schip van de Chinese marktleider in elektrische wagens BYD kwam 21 februari 2024 met 5.449 auto’s aan in Vlissingen. De ‘BYD Explorer No. 1’ is de eerste van acht zusterschepen die de komende twee jaar zullen aanmeren. Tesla zag de bui al hangen en schonk Tesla-kopers in China bij aankoop bijna 5000 euro. Kopers van een Tesla Model Y of Model 3 kregen het bedrag op hun rekening gestort als ze konden laten zien dat ze eigenaar zijn. De prijs van Model 3 is dit jaar daar al met 14 procent gezakt. Model Y is voor de Chinese kopers 10 procent goedkoper geworden. De Italiaanse regering zou in gesprek zijn met Chinese autofabrikanten, waaronder Chery Auto, om één ervan naar Italië te halen. De transportsector moet tot en met 2030 maar liefst 625 miljoen euro investeren in dekkende laadinfrastructuur, om het tempo bij te kunnen houden Vanwege het chiptekort werden er in 2021 minder nieuwe elektrische auto’s verkocht en begin 2022 stagneerde de levering nog meer. Ook Tesla had veel last van leveringsproblemen. Het aantal verkochte dieselauto’s daalde in 2021 met bijna 47 procent, naar bijna zevenduizend auto’s. Een jaar eerder waren dat er nog bijna 13.000. Tot en met september dit jaar zijn er in Europa meer hybride en volledig elektrische auto’s verkocht. Van alle nieuw geregistreerde auto’s is 14 procent elektrisch. Dat was in dezelfde periode vorig jaar nog 10,6 procent. Ruim een kwart van alle nieuwe auto’s is hybride.
De nieuwe BMW i7 blijkt te zwaar voor parkeergarages en mag met een gewicht van 2.615 kilo veel parkeergarages officieel niet in. Hetzelfde geldt voor de Mercedes EQS SUV of de Volvo EX90. Voor de Amerikaanse modellen zoals de elektrische F-150 die bijna 3.000 kilo weegt en de Hummer EV is een parkeergarage ook geen optie. Een elektrische auto is lastiger te blussen en door de aanhoudende warme temperatuur kan de wapening van het beton verslappen en ontstaat er instortingsgevaar.
In 2024 worden naar verwachting zo’n 370.000 auto’s geregistreerd. In 2023 waren het er 372.237, in 2022 313.609 in 2021 324.710, in 2020 357.996, in 2019 450.637, in 2018 447.367, in 2017 418.461 en in 2016 385.259. De best verkochte auto in Nederland het afgelopen jaar was de Tesla Model Y.
De onlangs door de EU ingestelde import heffingen zijn definitief. De importheffingen zijn voor vijf jaar van kracht. Elon Musk had de EU gevraagd om Tesla uit te zonderen van de hogere importheffing, omdat zij niet of minder minder profiteren van de Chinese staatssteun. Tesla kwam weg met een 9 procent heffing. Het marktaandeel is ten opzichte van een jaar gelden met de helft gekelderd door de heffing en de daarop volgende prijsverhoging. De uitkomst van de stemming van de Europese landen werd niet openbaar gemaakt. Volgens internationale media stemden tien landen voor de heffingen, waaronder Nederland. Vijf landen waaronder Duitsland zouden tegen hebben gestemd. Autofabrikanten zoals Mercedes verkopen steeds meer auto’s in China en vrezen eventuele tegenmaatregelen die China wil opleggen. Twaalf landen onthielden zich van stemming.
Apple ziet ondanks de inzet van 5000 werknemers en 10 miljard investering helemaal definitief af van het produceren van elektrische zelfrijdende auto’s en ontsloeg in California ruim 600 werknemers. Aston Martin stelt de lancering van zijn eerste elektrische auto met een jaar uit vanwege een gebrek aan vraag en draaide een verlies van 217,4 miljoen dollar.
Internationaal auto verhuurder Hertz Global Holdings is ook helemaal klaar met elektrische auto’s en verkocht vanwege de aanhoudende hoge reparatiekosten en de tegenvallende vraag een derde van zijn 20.000 elektrische auto’s om deze om te ruilen voor auto’s op gas. Hertz meldde afschrijvingen van ongeveer 150 miljoen dollar voor de ongeveer 20.000 elektrische voertuigen die zij tegen sterk gereduceerde prijzen moesten verkopen en Sixt zag door de lagere restwaarden de winst in 2023 met 44 miljoen dollar dalen. Arval, de leasemaatschappij van de Franse bank BNP Paribas heeft minder last van verliezen omdat daar de focus nog op fossiel ligt. Slechts 10% van Arval’s wagenpark van 1,7 miljoen voertuigen is elektrisch. Toch hebben ook zij gedwongen de prijzen al moeten verhogen vanwege de lagere restwaarden van hun elektrische vloot. Sommige autofabrikanten geven leasebedrijven extra contante compensaties om de verliezen te compenseren. Autofabrikanten proberen de leasemaatschappijen nog te enthousiasmeren door compensaties aan te bieden door terugkoopgaranties e.d.. Leasemaatschappijen onderzoeken daarom nu ook het aanbieden van leasecontracten voor gebruikte elektrische auto’s. Leasemaatschappijen spelen een cruciale rol in Europa bij de energietransitie, aangezien 60% van de nieuwe auto’s wordt geleased. Voor elektrische auto’s is het aandeel geschat op 80%. De leaseprijs wordt berekend op basis van de restwaarde na een leaseperiode van gemiddeld drie jaar. Wanneer dus de opbrengsten lager zijn moeten de leaseprijzen omhoog. Ook de prijsverlagingen en een goedkoop Chinees aanbod hebben invloed op de restwaarde. De verkoopwaarde van 2e hands elektrische auto’s lag in Duitsland begin juli 24% onder het niveau van vóór de pandemie en in Groot-Brittannië 30% lager. Dat staat in schril contrast met tweedehands benzinemodellen, die in beide markten ongeveer 15% duurder bleven.
Het aanbod tweedehands elektrische auto’s is de afgelopen maanden explosief gegroeid. En dat enorme aanbod duwt de prijs flink omlaag. De Tesla Model 3 is nu voor duizenden euro’s minder te koop dan begin dit jaar. Dat komt omdat er momenteel veel Tesla’s uit de zakelijke leasemarkt de tweedehandsmarkt op komen. En dat merken tweedehandsautodealers. Een groot aantal gaat ook naar de export.
In Duitsland is desondanks het leasen van elektrische auto’s de afgelopen drie jaar enorm toegenomen. De verkoop van elektrische auto’s daalde er in de eerste helft van 2024 echter met 16,4% nadat de overheid in december de subsidies voor consumenten afschafte. De verkoop van volledig elektrische voertuigen in de EU steeg van 6,1% in 2020 naar 14,6% van de nieuwe autoverkopen in 2023. In de eerste helft van het jaar daalde dat echter naar 14,4%, omdat de verkoop van elektrische voertuigen met slechts 1,3% steeg.
Transport & Environment (T&E) in Brussel wil van grote Europese bedrijfswagenparken en leasemaatschappijen eisen dat zij tegen 2030 voor 100% elektrisch rijden. Deze dwang zal echter leiden tot een nog groter aanbod van 2e hands auto’s waardoor de prijzen nog meer zouden kunnen gaan dalen.
Niet alleen bij leasemaatschappijen, maar ook bij bussenbouwers, batterijleveranciers en bedrijven als Fastned en Alfen zijn grote reorganisaties gaande nu blijkt dat de energietransitie tegen grote problemen aanloopt. Bij Alfen zakte de aandelenkoers in korte tijd van 50 euro naar circa 12 euro en moest er worden gereorganiseerd en bankconvenanten worden herzien.
Slechts 5 procent van het totaal aantal personenauto’s is nu elektrisch
Om de markt weer vlot te trekken komen er van Fiat en Renault goedkopere modellen op de markt met een prijs onder de 24.000 euro en ook Tesla heeft dergelijke plannen Slechts 17% van de nieuw verkochte elektrische auto’s bevinden zich in betaalbare B- segment. Hyundai wil de goedkopere Casper in de markt zetten voor rond de 20.000 euro. Dacia heeft de Spring als goedkoopste en de Dacia Sandero wordt pas in 2027 of 2028 verwacht. Daarop volgen de elektrische auto’s rond de 25.000 euro van VW, De Twingo van Renault en de Tesla. De langverwachte goedkope Model 2 van 25.000 dollar van Tesla komt voorlopig niet op de markt. Elon Musk beloofde al in 2018 een betaalbare Tesla. De auto zou 25.000 euro gaan kosten en in de Duitse fabriek geproduceerd worden.
Vanaf 2035 mogen auto’s met verbrandingsmotoren niet meer worden verkocht. De centrumrechtse EVP ( Europese Volkspartij) wil deze plannen echter terugdraaien of uitstellen. Ook willen zij de boetes schrappen die autofabrikanten zouden moeten gaan betalen als ze hun emissiereductiedoelstelling voor 2025 niet halen.
Vrachtwagens afgeladen met elektrische auto’s rijden dealers af met het verzoek ze ergens uit het zicht te stallen en de havens staan vol met onverkochte auto’s. Ook de verkoop van elektrische vrachtwagens loopt spaak. Dat is niet alleen te wijten aan de slechte verkoop maar ook aan het logistiek niet aankunnen van een dergelijke grote aanvoer vanuit China.
In Leeuwarden zou een groot laadstation komen voor elektrische auto’s en aangrenzend, op een grote parkeerplaats zouden er een koffieketen en restaurant komen. Alles was al geregeld het land was aangekocht, tekeningen gemaakt en de eigenaren konden wel een aansluiting krijgen bij netbeheerder Liander maar alleen geen stroom. En dus staat het project voorlopig stil
Volgens de ANWB is elektrisch rijden het afgelopen jaar vooral door de afschrijving duurder geworden. Waar een elektrische auto in 2022 nog gemiddeld 61 cent per kilometer kostte, is dat nu 72 cent per kilometer. Ter vergelijking, een benzineauto zit op 64,8 cent per kilometer.
Uit een onderzoek van Gaspedaal.nl en AutoTrack onder 2.000 benzinerijders blijkt dat 96% van de benzinerijders de overstap naar elektrisch rijden niet zien zitten. De hoge aankoopprijs en twijfels over de batterijconditie en de beperkte actieradius zijn belangrijke redenen. Ook een bijna verdubbeling van de motorrijtuigenbelasting ten opzichte van benzineauto’s in 2025 baarde veel automobilisten zorgen, maar het demissionair kabinet heeft plannen om bij de voorjaarsnota de plannen aan te passen en de korting op de motorrijtuigenbelasting nog even zo te laten. De belastingkorting wordt de komende jaren langzaam afgebouwd en verdwijnt pas in 2031. Het geld daarvoor wordt dan opgehaald bij bezitters van plug-in hybride auto’s. Automotive Mediaventions meldt dat de gemiddelde zoekprijs van een elektrische auto op Gaspedaal en Autotrack nog nooit zo laag was. Omdat de hele auto-industrie de verplichte omslag naar elektrische auto’s is gaan maken hebben de slechte autoverkopen haar weerslag op de gehele autosector. De belangrijkste sensorenleverancier Brose voorziet massaontslagen en kondigt zelf ook al 10% ontslagrondes aan en sluit een eigen faillissement ook niet uit. Geplande investeringen bij Brose zijn alvast met 20% verlaagd. Directeur Schramm denk dat het omvallen van toeleveranciers in de automobielsector ook in Nederland onontkoombaar is. Ook taxibedrijven zijn niet blij met de kostbare omschakeling. De autobranche denkt dat 2030 niet gaat lukken. Topbestuurders verwachten dat slechts 30 procent van alle nieuwe autoverkopen in Europa dan uit volledig elektrische auto’s zal bestaan. Voor 2025 wordt volgens anderen juist een herstel verwacht. De verkoop van EV’s in West-Europa, inclusief het Verenigd Koninkrijk, zou dit jaar met 40 procent toenemen tot 2,7 miljoen voertuigen. De EU ziet uiteindelijk ook in dat de transitie zo niet gaat lukken en wil nu het belastingsysteem drastisch wijzigen om zo te zorgen dat bedrijven sneller kiezen voor een elektrische lease-auto voor het personeel, in plaats van een auto die rijdt op fossiele brandstoffen. In maart 2025 zal de Europese Commissie de plannen presenteren. De maatregelen zullen onderdeel zijn van een pakket aan maatregelen om de Europese autofabrikanten te helpen met overleven in uitdagende omstandigheden. Brussel ziet in dat de ambitieuze doelen om in 2035 alleen nog elektrische auto’s te verkopen extreem zijn en moeilijk haalbaar. Om autofabrikanten te helpen, moeten deze maatregelen steun bieden.
Laden
De Europese autobranche ACEA wil dat er in 2030 zeker 8,8 miljoen publieke laadpalen beschikbaar zijn in de Europese Unie. De EU zelf had gerekend met maar 3,5 miljoen. Openbare laadpalen voor elektrische auto’s moeten tussen vier uur ’s middags en negen uur ’s avonds uitgezet worden, zegt netbeheerder Stedin. Op een aantal plaatsen worden al proeven gedaan met het zogenoemde “slim” of “netbewust laden.” Dat betekent dat er aan het einde van de middag en het begin van de avond minder vermogen beschikbaar is voor openbare laadpalen. Elektrische auto’s worden dan minder snel opgeladen. Het is in Nederland niet verplicht om een particuliere laadpaal aan te melden. Het is mede daarom zowel technisch als juridisch niet eenvoudig om mensen thuis te dwingen hun auto niet in de avondpiek op te laden. Dienstverlener Equans gaat met netbeheerder Liander het aantal van deze ‘slimme’ laadpalen in Amsterdam vergroten van 60 naar 1000. Dat is een derde van alle laadpalen die Equans in Amsterdam heeft.
In het Zeeuwse dorp Biervliet, staat de snelste openbare snellader van Nederland. De laadplek is van een lokale bierbrouwerij: Groen Goud Biervliet. Een familiebedrijf dat niet alleen bijzondere bieren brouwt, maar ook duurzaamheid serieus aanpakt. Op het erf van de brouwerij staat sinds januari 2025 een snellader die pieken tot 480 kW aankan.
In theorie kun je binnen tien minuten genoeg stroom laden voor honderden kilometers. In de praktijk is je auto waarschijnlijk eerder de beperkende factor dan de lader zelf. Bij Fastned kom je zelden boven de 300 kW, de nieuwste Tesla Superchargers halen maximaal 350 kW (als er niet meer dan 1 auto aan een paal staat) en Ionity heeft als snelste palen apparaten staan die ophouden bij 400 kW (ook gesplitst over twee auto’s als er twee staan). Het is de eerste in Europa van dit type, een MaxiCharger DH480 van Autel. De stroom wordt opgewekt door duizenden zonnepanelen op de aanwezige schuren.
Terwijl je auto razendsnel bijlaad, kun je bij Groen Goud terecht voor verse koffie, luxe broodjes en zelfgebakken taart. Er is een klein kiosk met een boerderijautomaat waar je lokale producten kunt scoren, en voor kinderen is er een kabouterpad uitgezet in het groen rondom het terrein. Zelfs over het toilet is nagedacht: dat is zelfreinigend en altijd brandschoon. Groen Goud Biervliet laat zien dat elektrisch rijden niet alleen maar narigheid is en niet afhankelijk hoeft te zijn van grote bedrijven met uniforme laadstations langs de snelweg.
Infrastructure for Alternative Fuels Regulation (AFIR) is een regelgeving die is ontworpen om de implementatie te versnellen van een infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, waaronder laadstations voor elektrische voertuigen (EV). De bedoeling is om afwijkingen binnen verschillende EV-laadinfrastructuren aan te pakken en te verminderen, zodat elektrisch rijden eenvoudiger en toegankelijker wordt voor alle Europeanen. AFIR is een belangrijke stap in het faciliteren van elektrisch rijden in Europa. Door het uitbreiden van de oplaadinfrastructuur, het verbeteren van de betalingsmogelijkheden en het garanderen van kostentransparantie, moet AFIR de massale adoptie van EV stimuleren. Met de invoering van AFIR in april 2024 zullen er in de komende jaren meer EV laadstations en tankstations voor alternatieve brandstoffen komen in heel Europa. Hierdoor kan de transportsector zijn CO2-voetafdruk aanzienlijk verkleinen. Daarnaast kunnen bestuurders hun elektrische auto in de toekomst net zo gemakkelijk opladen als bij traditionele benzinestations – zo niet eenvoudiger! Elektrische auto’s worden voor een belangrijk deel thuis en op privélocaties geladen. Onderweg en in de openbare ruimte worden deze auto’s ondersteund door een openbaar laadnetwerk. Eind 2023 waren er ruim 144.000 openbare laadpunten en ruim 3.600 snelladers. Met één openbaar laadpunt per 3,1 elektrische auto’s is Nederland koploper als het gaat om het laadnetwerk.
Laadpalen via de Powerdale app werken niet meer. De app is de enige toegang tot duizenden laadpalen in België. Het bedrijf is failliet. Het aantal elektrische auto’s neemt naar verwachting de komende jaren toe van zo’n 450.000 naar zo’n 2 miljoen in 2030 (20 procent). Het aantal openbare laadpalen stijgt naar verwachting dan naar 400.000 in 2030. Binnen enkele jaren kan een elektrische auto al binnen tien minuten opgeladen zijn. De grootste uitdaging is echter de stroominfrastructuur die totaal niet is berekend op dergelijk grootverbruik in elke regio. Door de sterk toegenomen vraag kan het stroomnet nu al niet meer genoeg stroom leveren. Daardoor komen nieuwe grootgebruikers op een wachtlijst terecht. Liander werkt hard aan het uitbreiden van de capaciteit, maar dat gaat waarschijnlijk niet snel genoeg.
Zowel in Nederland als in de VS zijn honderden snellaadpunten onbruikbaar doordat de kabels gestolen worden voor koper. Het koper uit een snelladerkabel kan je namelijk verkopen aan een handelaar, wat per kabel maximaal 45 euro oplevert. Het kost vervolgens weer duizenden euro’s om nieuwe oplaadkabels te installeren.
GVB bussen bussen op de lijnen 15, 22 en 36 gingen in 2020 geëlektrificeerd rijden en de voertuigen moeten worden geladen met opportunity charging waarbij de accu’s ’s nachts bij de garage worden geladen en tussentijds via een laad hub. De elektrische bussen worden ’s nachts bij Garage West helemaal geladen en op station Sloterdijk met snelladers bijgeladen. GVB, Vervoerregio Amsterdam en de gemeente Amsterdam betalen het project gezamenlijk.
Vattenfall wil samen met BAM de komende jaren achtduizend nieuwe oplaadstations in Noord-Brabant en Limburg plaatsen. Het is een van de grotere projecten op dit gebied in Nederland. Iets meer dan de helft van de palen wordt proactief geplaatst op plekken waar de inwoners nog geen aanvraag hebben ingediend. Met de actie willen Vattenfall en de gemeenten elektrisch rijden stimuleren. Volgens het energiebedrijf rijden er in 2030 naar verwachting 1,9 miljoen elektrische auto’s rond in Nederland.
Ruim 50 procent van de elektrische auto’s wordt thuis opgeladen, 25 procent gaat naar openbare laadpalen, 13 procent laadt op het werk en 9 procent bij een snellader onderweg. Nederland heeft de grootste ‘laaddichtheid’ van Europa. Momenteel zijn er zo’n 120.000 (semi)publieke laadpunten en bijna 4.200 (semi)publieke snelladers. Laadpunten worden op grote schaal uitgerold en er zijn meerdere innovatieve pilots gaande, zoals het herbestemmen van lantaarnpalen als laadpunten en het inrichten van mobiliteitshubs. Volgens de Europese Commissie zijn er minimaal twee miljoen laadpalen nodig in Europa in 2025. In vier jaar tijd is het aantal openbare oplaadpunten voor elektrische auto’s ruim verdrievoudigd tot een kleine 60.000 stuks. De tarieven voor het laden zijn zeer verschillend en is het goedkoopst in Den Haag en Rotterdam. Daar kost het nog 027 per kWh. terwijl het in Amsterdam en Utrecht kan oplopen naar respectievelijk 0,56 en 0,79 cent. Consumenten in Amsterdam, Den Haag of Nijmegen betalen gemiddeld 0,33 euro per kWh. In Almere en Haarlem betaal je bijna het dubbele: 0,61 euro. Er wordt van alles bedacht om de laadprijzen op te hogen. Zo zijn er “bundels” waarbij je betaalt voor verwacht verbruik en pasjes en allerlei verschillende abonnementsvormen met veel verschillende voorwaarden, maar ook zijn er grote verschillen per station of tussen snel en gewoon laden. De tarieven verschillen per laadpasaanbieder, per abonnement, per laadpaal, per beheerder, per stad of provincie. En ook gedurende de dag. Anders dan een energiecontract met duidelijke kWh-tarieven toont een laadpaal vaak niet wat je daadwerkelijk betaalt per kWh stroom. Ionity is koploper en duurder dan Fastned of Allego en allen rekenen inmiddels ook al rond de 0,80 tot 1 euro per kilowattuur, hetgeen elektrisch rijden nu al duurder maakt dan het rijden op fossiele brandstof. Van de 225.000 openbare oplaadpunten die momenteel in de EU beschikbaar zijn, zijn er slechts 25.000 geschikt om snel te kunnen laden. De overige oplaadpunten zijn gewone stopcontacten met een lage capaciteit, waarbij tijdens het laden tot wel 30% van de stroom verloren gaat. Het opladen van een elektrische auto kan dan ook een hele nacht of zelfs langer in beslag nemen. Met ingang van het prijsplafond in januari 2023 werd het weer voordeliger om thuis te laden, mits ze onder het prijsplafond blijven. Na het prijsplafond zijn ze mogelijk ongeveer evenveel kwijt als bij een snellader. Hieruit komt naar voren dat hoe langzamer je laadt, hoe meer stroom er verloren gaat aan andere zaken dan actieradius. Bij het laden via het reguliere stopcontact gaat 12,7 tot 24,2 procent van de stroom verloren. Bij sneller laden dalen de verliezen naar 6,3 tot 9,7 procent. Voor een succesvolle transitie richting elektrisch rijden is een adequate laadinfrastructuur van groot belang. Dat geldt ook voor de ontwikkeling van open ICT-protocollen zoals Open Charge Point Protocol (OCPP) en Open Charge Point Interface (OCPI). Met deze protocollen is het eenvoudiger om laadstations te voorzien van software om deze met elkaar te verbinden.
Sinds 5 januari 2024 rekent Shell Recharge ‘blokkeerkosten’. Je betaalt die kosten als je je elektrische auto langer dan vier uur aan een laadpunt van Road (e-Flux) of EVBox in het roamingnetwerk van Shell Recharge hebt staan, ongeacht of je batterij is volgeladen. De blokkeerkosten bedragen 0,05 euro per minuut, tot een maximum van 12 euro per keer.
België doet het slecht in Europa want eén laadpaal per tien elektrische auto’s is eigenlijk het minimum en dat wordt bij lange na niet gehaald. Als je verwacht dat er daar tegen 2030 één miljoen elektrische auto moeten gaan rondrijden dan moeten er tegen die tijd 100.000 laadpalen komen.
Duitsland steekt de komende 3 jaren 6,3 miljard euro in de uitbreiding van hun laadnetwerk. Het aantal elektrische voertuigen groeit in Duitsland op jaarbasis met bijna 25 procent. Op dit moment is 14,6 procent van alle nieuw geregistreerde auto’s in Duitsland al elektrisch. Er zijn nu ongeveer 70.000 oplaadpunten in Duitsland, waarvan 11.000 snelladers. Het doel van de Duitse regering is om in 2030 1 miljoen openbare oplaadpunten beschikbaar te hebben.
Daimler, BMW, Ford en de Volkswagen Group plaatsen in een joint-venture genaamd IONITY een High-Power Charging-netwerk met 400 snellaadstations die binnen 15 minuten de accu’s volledig op kan laden. Ook Shell heeft ontdekt dat de winst op stroom 10 keer hoger is dan op fossiele brandstof en bouwt in hoog tempo laadstations.
Bij de aanschaf van een elektrische auto is het verstandig om goed te kijken met wat voor een capaciteit accu de auto (standaard/vanaf) geleverd wordt en hoeveel kosten er bij komen voor eventuele batterijhuur. Snelladen gaat bijvoorbeeld ten koste van de levensduur van de batterij en erg duur. Het gaat ook ten koste van de actieradius.
Veel chauffeurs in New York wachten meer dan een uur om toegang te krijgen tot de laadstations, waarna het opladen zelf nog een uur kan duren. De koude winters maken het frequenter opladen noodzakelijk, wat het probleem verder verergert. Het gebrek aan laadinfrastructuur wordt bovendien versterkt door de ‘congestieprijzen’ die Tesla heeft ingevoerd om het gebruik van laadstations tijdens piekuren te reguleren.
Decentrale overheden, VNG en provincies hebben in de Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur afspraken gemaakt op het gebied van aanbestedingen van laadpalen om onderzoek uit te zetten en belemmeringen weg te nemen. Met deze Green Deal is het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) opgezet dat moet zorgen voor de vereenvoudiging en verduidelijking van de procedures en het beleid rond plaatsing van laadinfrastructuur. De minister heeft besloten om, naast de al toegekende 1,5 miljoen euro over de periode van 2015 tot en met 2017, ook voor 2018 een bijdrage ter beschikking te stellen, waardoor het NKL in principe met een jaar verlengd kan worden, mits andere partijen ook besluiten bij te dragen.
Den Haag heeft een oplaadlantaarnpaal, die twee elektrische auto’s kan opladen. De Gemeente houdt een proef van zes maanden met drie van deze LED-lantaarn laadpalen. De Gemeente wil ook 460 extra normale laadpalen plaatsen op de al aanwezige 650. Robert Haring is de oprichter van Ecopoles die deze palen ontwikkelt in samenwerking met Ecotap. Op termijn kunnen alle lantaarnpalen omgewisseld worden voor zo’n oplaadpunt omdat de netwerkaansluiting al in de paal verwerkt zit. De kosten voor een laadlantaarnpaal bedragen ongeveer 4000 euro. Een gewone oplaadzuil voor elektrische auto’s kost zo’n 3000 euro. Bezitters van een elektrische auto kunnen een laadpas aanvragen via de gemeente. Er wordt een app ontwikkelt waarbij je kunt zien welk oplaadpunt beschikbaar is. In Den Haag rijden naar schatting 4000 elektrische auto’s. De komende twaalf jaar moeten er ruim 13.000 laadpunten voor elektrische auto’s bij komen. De gemeente wil tot 2030 ieder jaar zo’n vierhonderd laadpalen er bij, maar de stad kan dan te maken krijgen met overbelasting van het elektriciteitsnet.
De provincies Gelderland en Overijssel gaan een proef houden met het slim opladen van elektrische auto’s en 2.250 extra laadpalen laten plaatsen in de openbare ruimte waar 4.500 auto’s tegelijkertijd kunnen laden. Voor het project wordt samengewerkt met netbeheerders Enexis en Alliander. Laadpalenmaker Ecotap en laadpalendienstverlener Allego zijn ook bij het project betrokken. Door slim laden kunnen de kosten per kilowattuur laag blijven omdat alleen geladen wordt als er aanbod is van zonne- en windenergie. Daarmee willen ze zich voorbereiden op het laden van miljoenen elektrische auto’s zonder dat het elektriciteitsnetwerk overbelast raakt. TotalEnergies en Jedlix hebben inmiddels ook succesvol aangetoond dat slim laden van elektrische voertuigen de belasting van het elektriciteitsnet aanzienlijk kan verlichten. Tijdens een proef in Utrecht op 21 juni, de langste dag van het jaar, werd bij 179 publieke laadpalen minder hard geladen tijdens de piekuren en bij 251 privé laadpalen zoveel mogelijk buiten die piekuren geladen. Daardoor daalde het elektriciteitsgebruik op die uren met 40 procent.
Laadpaal plekken worden steeds vaker gebruikt als gratis parkeerplaats. Daarom wordt in steeds meer Gemeenten ‘stekkergeld’ ingevoerd. Bij het opladen hoeft nu nog geen parkeergeld betaald te worden, waardoor de auto’s ook bij de paal blijven staan als de accu al opgeladen is. Hierdoor kunnen anderen met een lege accu geen vrije paal meer. Om dit te voorkomen wordt er nu al op diverse plaatsen een boete of stekkergeld geëist. Bij invoering van stekkergeld blijkt maar liefst 94 procent van chauffeurs bereid zijn of haar opgeladen auto weg te halen. In de provincies Limburg en Noord-Brabant wordt binnenkort ook stekkergeld ingevoerd. Dan moet betaald worden voor het bezet houden van de paal. Nuon gaat de komende twee jaar 1.240 van deze betaalde laadpalen plaatsen. Nuon gaat 22 cent per uur berekenen. Zonder stekkergeld staat volgens Nuon 10 procent van de auto’s langer dan 24 uur aan de paal. Ook andere exploitanten zoals PitPoint willen het stekkergeld invoeren. Tesla hanteert sinds kort een tarief van 35 cent per minuut bij de eigen superchargers.
Het laten staan van een opgeladen auto bij een openbare laadpaal, kan worden bestraft met een boete van 95 euro. Dat volgt uit een uitspraak die het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden heeft gedaan. Het hof boog zich over een hoger beroepzaak van een automobilist die in 2020 een boete kreeg toen hij in Noordwijk zijn opgeladen auto twee uur lang aan een laadpaal had laten staan. In de Algemeen Plaatselijke Verordening van Noordwijk staat dat het niet is toegestaan een paal langdurig bezet te houden. Een controleur van de gemeente schreef de boete uit toen hij zag dat de auto al twee uur ‘vol’ aan de laadpaal stond.
In New York worden elektrische taxi’s gestimuleerd, maar het laadnetwerk blijkt de toegenomen vraag naar stroom ook daar totaal niet aan te kunnen. Het tekort aan laadpalen zorgt voor lange files in de kou, vooral bij de Tesla Superchargers.
De laadinfrastructuur voor elektrische auto’s in New York schiet ernstig tekort. De snelle toename van elektrische taxi’s in de stad heeft geleid tot lange wachtrijen en frustratie bij chauffeurs die hierdoor regelmatig anderhalf uur op hun beurt moeten wachten om hun auto’s op te laden.
In Rotterdam loopt een draadloze laadproef op het terrein van Stadsbeheer Rotterdam met een speciaal daarvoor omgebouwde auto die via een inductieplaat de elektriciteit ontvangt. Het opladen wordt geactiveerd met een app op de smartphone of tablet.
In de grote steden is het parkeren bij een laadpaal niet meer gratis. Om op zo’n speciale parkeerplek te mogen staan moet meestal, om wachttijden te voorkomen, de auto wel aangekoppeld zijn. Nederland heeft inmiddels zo’n 21.000 laadplekken waarvan er zo’n 7.761 openbaar zijn. Een overzichtskaart van alle openbaar toegankelijke laadpalen in Nederland beschikbaar via de website oplaadpalen.nl. De terugverdientijd van een commerciële laadpaal is drie tot vier jaar, uitgaande van gemiddeld drie of vier laadbeurten per dag.
NASA heeft in samenwerking met de Purdue Universiteit gewerkt aan de zogenoemde ‘subcooled flow boiling’-technologie, waarmee elektrische stroom bij het opladen verhoogd kan worden naar 1.400 amps. Dat is vijf keer meer dan de 540 amps die huidige (redelijk snelle) opladers gebruiken van sommige elektrische auto’s. Met ‘subcooled flow boiling’ kan dus de snelheid van een oplader flink omhoog. Het belangrijkste is echter dat dit gekoeld moet worden. NASA en Purdue University stellen dat de onderzochte technologie in staat is om 24,22 kilowatt aan hitte weg te nemen.
Arriva verzorgt het busvervoer in Twente en een groot deel van de dieselbussen is vervangen door elektrische exemplaren. De nieuwe bussen leveren echter problemen op. De bussen rijden veel te traag vanwege laadproblemen en systemen die niet functioneren, omdat de bussen niet voldoende zijn opgeladen. “Arriva rijdt met 106 bussen in Twente, waarvan er 66 elektrisch zijn. Daarvan rijden er maar 20 zonder problemen.
Een accupakket gaat 200.000 km mee ofwel zo’n 1000 op/ontlaadcycli. Accuslijtage kost 0,23 per kw. Totaal 24.000 euro aan brandstof per jaar en dus een verbruik van 0,58 per kw. Kosten tankbeurt 46 euro (slijtage) en 35,50 (stroom) Totaal 81,50 per tankbeurt voor 500 km actieradius. Een middenklasse elektrische auto verbruikt zo’n 17 kWh per 100 kilometer.
Het starttarief bij laadstations varieert nogal. Ook het laadtarief zelf verschilt enorm van 72 eurocent per kilowattuur tot wel 0,90 eurocent. Laadpalen berekenen lagere bedragen voor wie de juiste laadpas bij zich heeft. In Bodegraven-Reeuwijk kun je laden voor 27,0 cent per kilowattuur, terwijl de duurste paal in deze gemeente 78,7 cent per kwh kost.Plekken waar laden meer dan een euro per kilowattuur kost zijn bijvoorbeeld bij hotels en pretparken, of bij een particulier die zijn laadpunt voor anderen heeft opengesteld. Laadstations voor thuis of op de zaak zijn er in verschillende soorten, met prijzen vanaf 800 euro en oplopend tot ruim 3.000 euro (ex. BTW). Door het wegvallen van een belastingkorting voor laadpaalexploitanten stijgen de laadtarieven per 1 januari 2025 tot wel 30 procent. Dat komt neer op een verhoging van gemiddeld 7 cent per kWh.
Een accupakket voor een tesla S kost zo’n 46.000 euro. Leaseprijzen van batterijpakketten beginnen bij 79 euro per maand, maar de auto mag dan niet meer dan 12.000 kilometer per jaar op de accu’s rijden. Daar komt ook nog ruim 9 euro aan verzekeringskosten bij. De leveranciers hebben vooralsnog een monopolypositie en zeggen geen invloed te hebben op de tarieven die de exploitanten van laadpunten zullen gaan hanteren. De tarieven worden, zeker bij groen laden, steeds hoger en zijn voor hybride rijders nu al niet meer rendabel waardoor er meestal op brandstof wordt gereden en er alleen geprofiteerd wordt van de subsidie op de aankoop, de motorrijtuigenbelasting en de bijtelling. Om het trage laden te ondervangen werd geëxperimenteerd met accu-omwisselstations zoals op Schiphol, maar deze ging al snel failliet. Daarom komt Star Engines met de ‘jerre.e’, een soort jerrycan (generator) met brandstof, met deze noodvoorziening kun je nog 100 kilometer rijden wanneer je stroom op blijkt.
Opladen in de daluren is goedkoper en bovendien milieuvriendelijker. Met een tweejarige proef in Alkmaar, Heiloo en Wijdemeren willen ze het opladen in daluren stimuleren. Elektrische auto’s die tussen 17.00 uur en 20.00 uur aan een laadpaal worden gezet, worden pas opgeladen vanaf 20.00 uur als de energievraag afneemt. Volgens MRA-worden de meeste auto’s aan het einde van de middag en het begin van de avond aan de laadpaal aangesloten, waardoor het elektriciteitsnetwerk zwaar wordt belast. De gebruiker zou zo op jaarbasis gemiddeld 200 euro kunnen besparen. Wil een bestuurder de auto toch opladen in de piekuren dan is opladen met een speciale app te activeren.
Met name in Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk geldt niet alleen een laadtarief per kilowattuur, wat in Nederland gebruikelijk is, maar ook een tijdsgebonden tarief, ook wel blokkeertarieven genoemd. Veel van deze dure laadpalen staan, niet bij toeval, in de buurt van campings en hotels. Bij een klant die een rekening van 480 euro kreeg, werd bovenop de kilowattuurprijs 30 eurocent gerekend voor elke minuut dat de auto aan de laadpaal stond. De wegenwacht waarschuwt dat elektrische rijders van tevoren goed moeten controleren wat het tarief is van een laadpaal. In Europa is het inmiddels verplicht om op het laadpunt de prijs te vermelden. “Mocht de prijs niet op laadpunt vermeld staan, raadpleeg dan de website van de aanbieder. Zet de elektrische auto niet aan een laadpaal voordat duidelijk is wat de tarieven zijn.
Tweedejaars student Josh de Wit van de Universiteit van Sussex heeft een batterij bedacht met een extreem korte laadtijd. De batterij bestaat uit verschillende lagen grafeen. Dat is een stof die uit een enkele laag van koolstofatomen bestaat. Het is een van de snelste halfgeleiders en is ontzettend sterk en licht.
Accu’s van elektrische auto’s gaan wel langer mee dan gedacht, zo blijkt uit onderzoek van de Stanford Universiteit in San Francisco. Accu’s blijken baat te hebben bij het af en toe hard optrekken. De accu’s van elektrische voertuigen die worden blootgesteld aan normaal gebruik door bestuurders zouden ongeveer een derde langer mee kunnen gaan dan eerder gedacht. Bijna altijd hebben accuwetenschappers en -ingenieurs de levensduur van nieuwe batterijontwerpen in laboratoria getest met behulp van een constante ontladingssnelheid gevolgd door opladen. Volgens een studie die op 9 december 2024 werd gepubliceerd in Nature Energy bleek dat hoe realistischer de profielen het werkelijke rijgedrag weerspiegelden, hoe hoger de levensverwachting van de EV werd. Het onderzoek toonde tevens een verband aan tussen scherpe, korte acceleraties en langzamere degradatie. Hard op het pedaal trappen met je voet versnelt het verouderingsproces dus niet, maar vertraagt het juist.
Bij een steeds groter aantal laadpalen wordt een blokkeertarief gerekend wanneer de paal bezet blijft nadat het laden is voltooid. Bij sommigen loopt dit op tot 54,6 cent per minuut, een uurtje te laat terug kost je dan ruim 32 euro.
Laadbedrijven
Alfen
Alfen levert een 20MW/40MWh batterij-energieopslagsysteem voor E-Connection. Dit systeem wordt geplaatst bij een windhub en een privaat 150kV-net op Neeltje Jans, een kunstmatig eiland in Zeeland. Door de batterijopslag direct naast de windhub te installeren, kan de opgewekte windenergie optimaal worden benut en lokaal worden opgeslagen voordat deze het net op gaat. Het “EOS Volans”-project versterkt Alfens groeiende portfolio van grootschalige batterijsystemen die bijdragen aan een stabiel elektriciteitsnet en een efficiënter gebruik van duurzame energie. De ingebruikname staat gepland voor het eerste kwartaal van 2026. Het contract werd in februari 2025 getekend. Het batterijopslagsysteem komt op een unieke locatie in de provincie Zeeland: het kunstmatige eiland Neeltje Jans, bij een onshore windhub die zes windparken verbindt. Het twee-uur-systeem, waarbij een batterij zijn volledige capaciteit binnen twee uur kan ontladen onder een constante belasting, zal energiehandel en netdiensten ondersteunen, waaronder balanceringsmarkten en blindvermogen. Hierdoor kan de exploitant windenergie optimaal benutten en tegelijkertijd kritieke flexibiliteit aan het Nederlandse elektriciteitsnet bieden. De ingebruikname van het systeem wordt binnen minder dan een jaar verwacht. Dit project is ontworpen voor lange termijngebruik in een omgeving met hoge corrosie door voortdurende blootstelling aan zoute lucht. Gebaseerd op Alfens nieuwste containeroplossing voor energieopslag, zal het systeem beschikken over coatings van hogere kwaliteit, verbeterde filters, extra afdichtingen en corrosiebestendige materialen, met aanvullende onderhoudsactiviteiten om langdurige prestaties in zware kustomstandigheden te waarborgen. Een belangrijk kenmerk van het Alfen-systeem is de “Island Mode”, waarmee het tijdelijk onafhankelijk van het openbare net kan opereren. Dit betekent dat als de windhub moet worden losgekoppeld van het openbare elektriciteitsnet—bijvoorbeeld tijdens jaarlijks onderhoud—de batterij kan inspringen om het lokale energiesysteem zelfstandig draaiende te houden. Hierdoor blijft de opwekking van groene energie continu en worden hulpsystemen van de windturbines van stroom voorzien, wat tijd en geld bespaart voor de exploitant. “Het elektriciteitsdistributiesysteem in Zeeland vereist dat batterijsystemen netbalanceringsdiensten leveren,” legt Rick Wasser, directeur van E-Connection, uit. “Als grote windparkexploitant zijn we blij dat we een manier hebben gevonden om aan die behoeften te voldoen op onze locatie op Neeltje Jans. Het versterkt zowel het lokale net als het net van netbeheerder TenneT, waarop het is aangesloten. Het in Nederland gevestigde Alfen is internationaal actief in het hart van de energietransitie, als specialist in energieoplossingen voor de toekomst. Met meer dan 85 jaar geschiedenis heeft Alfen een unieke combinatie van activiteiten. Alfen ontwerpt, ontwikkelt en produceert slimme netwerken, energieopslagsystemen en laadapparatuur voor elektrische voertuigen en combineert deze in geïntegreerde oplossingen om de elektriciteitsuitdagingen van haar klanten aan te pakken. Alfen heeft een leidende positie op de markt in Nederland en ervaart een snelle internationale groei, waarbij ze profiteert van haar first mover advantage. Alfen ziet de energietransitie in Nederland stranden en verwacht hierdoor een beperkte omzetgroei van 2024 tot 2025, ook vanwege de huidige zwakte op de markt voor elektrische voertuigen en de volatiliteit op de markt voor energieopslagsystemen. Er is een kostenbesparingsprogramma ingevoerd om de arbeidskosten en andere bedrijfskosten te verlagen. Alfen verwacht een banenverlies van maximaal 15% en is in gesprek met de ondernemingsraad en de vakbonden in Nederland. Om de totale kosten te verlagen, hebben ze een diverse reeks maatregelen genomen in alle delen van de organisatie. Volledige details over de strategievalidatie van Alfen, het programma voor het aanpassen van de omvang, de eenmalige financiële impact in 2024 en de vernieuwde doelstellingen op de middellange termijn worden bekendgemaakt bij de bekendmaking van de financiële jaarresultaten van 2024 op 13 februari 2025. De koers van de aandelen Alfen zakte in korte tijd van 50 euro naar slwchts 13 euro.
- De omzet in het derde kwartaal van 2024 bedroeg € 106,2 miljoen, een daling van 22% ten opzichte van het derde kwartaal van 2023 (€ 136,4 miljoen), voornamelijk als gevolg van de lagere omzet van Energy Storage Systems, in lijn met de bijgewerkte prognose.
- Brutomarge van 32,7% vergeleken met 29,4% in Q3 2023, gedreven door een positief eenmalig timingeffect in de marge-erkenning in energieopslag.
- Gecorrigeerde EBITDA van € 7,2 miljoen (6,8% van de omzet), vergeleken met € 17,3 miljoen in Q3 2023 (12,7% van de omzet), gedreven door gematigde groei in de markten voor het opladen van elektrische voertuigen en energieopslag.
- Blijvende focus op kostenbesparingsprogramma om aangepaste EBITDA te verbeteren door arbeids- en andere bedrijfskosten te verlagen, met verwachte impact op de winst- en verliesrekening vanaf 1 januari 2025.
- Alfen heeft met de bank overeenstemming bereikt over een nieuwe financieringsregeling.
- Alfen voorspelt dat de volledige jaaromzet van 2024 de onderkant van zijn bijgewerkte vooruitzichten zal bereiken (€ 485-520 miljoen), omdat de toegenomen zachtheid in de EV-markt naar verwachting de omzet in Q4 in EV Charging zal beïnvloeden.
- Alfen herbevestigt de aangepaste EBITDA-margevooruitzichten (midden-enkelcijferig) en FCF-vooruitzichten (negatieve FCF maar verbetering vergeleken met -€ 27,2 miljoen in 2023). Eenmalige herstructureringsvoorziening zal worden genomen in Q4 2024.
Voor FlevoBESS gaar Alfen voor ruim 30 miljoen euro een batterijpark in Flevoland bouwen. FlevoBESS is een samenwerkingsverband van lokale ondernemers in windenergie. Het te bouwen batterijpark met een totaalvermogen van 31,6 MW wordt gekoppeld aan windturbines in de regio. Op momenten dat het hard waait, maar er weinig stroomvraag is, kan de batterij het overschot opslaan. Bij tekorten wordt de batterij ingezet. De accu’s kunnen het overschot aan windstroom vier uur lang opslaan. Huidige batterijprojecten in Nederland zijn kleiner in omvang en kunnen elektriciteit slechts een à twee uur vasthouden. Alfen maakt behalve batterijen ook transformatorhuisjes en elektrische laadpalen. De divisie voor energieopslag stortte in 2024 in, door een lage wereldwijde prijs voor batterijen. Het door ASN gefinancierde park moet in het derde kwartaal van 2025 af zijn. Het batterijpark is onderdeel van een groter plan voor drie soortgelijke energieopslagprojecten in Flevoland. De initiatiefnemers, onder meer Begro Energy Projects en Pure Energie zitten nog in een ontwikkelfase. Alfen, producent van laadpalen en andere systemen voor het elektriciteitsnet, heeft zijn omzetverwachting voor heel 2025 verlaagd. Dat komt volgens het bedrijf door zwakkere marktomstandigheden, vooral op de markt voor oplaadsystemen voor elektrische auto’s. Het bedrijf rekent ook op een grotere krimp van de winstmarge dan aanvankelijk gedacht.De omzet ging in het eerste kwartaal van dit jaar met ruim 11 procent omlaag tot 103,8 miljoen euro, waarbij de verkopen van oplaadsystemen met bijna 27 procent kelderden. De verkoop van opslagsystemen voor elektriciteit ging met 8,3 procent omlaag. De operationele winst daalde tot 5,5 miljoen euro. Het bedrijf verwacht dat de winstmarge dit jaar afzwakt tot een bandbreedte van 5 tot 8 procent. Eerder ging Alfen uit van ‘een hoog enkelcijferig’ percentage. De omzet komt dit jaar naar verwachting uit tussen de 430 miljoen en 480 miljoen euro. In februari ging Alfen nog uit van een omzet tussen de 445 miljoen en 505 miljoen euro.
Allssafe
Allsafe (Eric Stubbée) en 50five (Manfred Klumpenaar, oprichter en CEO) kondigen hun samenwerking aan voor de realisatie van een landelijk netwerk van slimme laadpunten voor elektrische voertuigen, op alle bestaande en toekomstige Allsafe locaties, met zowel regulier laders (AC) als super-snelladers (DC). De eerste locaties werden eind november 2024 geopend, met een geplande uitbreiding naar alle 44 vestigingen van Allsafe Mini Opslag in Nederland begin 2025. Met de opkomst van zero-emissiezones in stedelijke gebieden groeit ook de behoefte aan laadfaciliteiten voor elektrische bedrijfsvoertuigen, een ontwikkeling waarop Allsafe samen met 50five inspeelt door verhuurbare parkeerplekken en op- en overslag te realiseren met een vast laadpunt welke ook toegankelijk zijn voor 50five klanten. De samenwerking tussen Allsafe en 50five richt zich op een belangrijke uitdaging bij de uitrol van laadfaciliteiten: de overbelasting van het energienet. Door beperkte netcapaciteit is het realiseren van nieuwe laadpunten in Nederland vaak een uitdaging. Beide bedrijven investeren in innovatieve oplossingen die de energietransitie versnellen. De laadstations worden van stroom voorzien door zonne-energie van zonnepanelen op de Allsafe-locaties. Slimme batterijtechnologie maakt opslag van deze energie mogelijk en fungeert als buffer voor het energienet, waardoor piekbelasting op het net wordt verminderd. “Met een dergelijke energie-hub, in combinatie met voorzieningen voor opslag en logistiek, creëren we de ideale omstandigheden voor een micro-logistic-hub”, aldus Eric Stubbé, oprichter en CEO van Allsafe. “ Allsafe investeert flink in faciliteiten voor last-mile en first-mile delivery, om bij te kunnen dragen aan efficiënte en duurzame stadslogistiek”. De eerste locaties worden eind november 2024 gerealiseerd in Alkmaar, Almere, Tilburg en Weesp. In 2025 worden de overige vestigingen van Allsafe uitgerold. Deze investeringen zijn voor Allsafe onderdeel van een bredere duurzaamheidsdoelstellingen. Zo zijn alle vestigingen CO2-neutraal, voorzien van LED-verlichting, warmtepompen en zonnepanelen. Met deze uitbreiding streeft Allsafe Group binnen 10 jaar naar 240 locaties in Nederland en 160 in het buitenland binnen tien jaar, wat een belangrijke bijdrage levert aan een duurzame mobiliteitsinfrastructuur.
EVBox
Het Franse energiebedrijf Engie stopt met het Nederlandse laadpalenbedrijf EVBox. Engie kocht EVBox in 2017 en heeft de afgelopen maanden gezocht naar kopers, maar besloot uiteindelijk alleen een fabriek voor snelladers in Bordeaux te verkopen. Door de beslissing verdwijnt het overgrote deel van de ongeveer 700 banen bij EVBox, waarvan veel op het hoofdkantoor in Amsterdam. Onder de hoede van Engie leed EVBox vooral verlies. Het bedrijf zegt twee biedingen te hebben gekregen voor EVBox die het grondig heeft bestudeerd, waarna het uiteindelijk besloot de Franse snelladerfabriek te verkopen. Daardoor blijven ongeveer dertig banen behouden. Engie is ook in gesprek met de ondernemingsraad over tijdelijk werk voor zo’n honderd werknemers van EVBox om noodzakelijke dienstverlening in stand te houden. Het besluit leidt bij EVBox tot veel verbazing en teleurstelling. Het produceren van laadpalen is misschien nu niet winstgevend, maar met de energietransitie groeit de vraag naar laadpalen waarschijnlijk erg hard. Ook klinkt het verwijt dat Engie, met de Franse staat als grote aandeelhouder, nationale belangen te veel voorop heeft gesteld bij het zoeken naar een oplossing voor EVBox.
Naast Nederland raakt het opheffen van EVBox ook vestigingen en medewerkers in Duitsland en de Verenigde Staten. Over de precieze manier waarop Engie dat afwikkelt, praat het bedrijf met vakbonden en ondernemingsraden, staat in een schriftelijke reactie. EVBox is in 2010 opgericht en heeft wereldwijd 500.000 laadpunten geleverd. Ook zegt het bedrijf meer dan 20.000 zakelijke klanten te hebben. Een poging van Engie om EVBox naar de beurs te brengen via een fusie met een beurshuls mislukte in 2021.
Bolt
De Estse Uber-concurrent Bolt heeft 220 miljoen euro krediet verkregen om zich voor te kunnen bereiden op een beursgang. Topman en oprichter Markus Villig biedt met Bolt taxivervoer, maaltijdbezorging en scooterverhuur aan in meer dan 45 landen, voornamelijk in Europa en Afrika. In Nederland is Bolt vooral bekend als taxiplatform. Bij een financieringsronde in 2022 werd het bedrijf gewaardeerd op 7,4 miljard euro. In 2022 leed Bolt een nettoverlies van 72 miljoen euro op een omzet van 1,26 miljard euro, volgens de laatste gegevens van het bedrijf. Bolt trok vorig jaar juli een nieuwe financieel directeur aan van het Britse fintechbedrijf Revolut en verklaarde destijds in 2024 winstgevend te willen zijn. Topman Villig zei vorig jaar al dat ze het bedrijf in 2025 naar de beurs willen brengen. Voorlopig komt er geen vervanging voor de honderden deelfietsen die exploitant Bolt eind 2023 terughaalde van de Bossche straten. De gemeente blijkt niet eens op zoek te zijn naar vervanging en wil meer moeite steken in het beperken van overlast van fout geparkeerde deelfietsen en -scooters. Na de steden Gent, Antwerpen en Kortrijk, is Brugge alweer de vierde grote Belgische stad waar Bolt zijn taxidiensten aanbiedt. Om de komst van het Europese taxiplatform te vieren, introduceert Bolt een speciale promotieaanbieding: Bruggenaren krijgen 20 procent korting op alle ritten. Inwoners van Brussel die door een fysieke beperking dun in hun mobiliteitsopties zitten, kunnen ook terecht bij Bolt. Met de PBM-taxicategorie (Personen met Beperkte Mobiliteit) heeft het Europese taxiplatform een nieuwe categorie binnen de app gecreëerd. Ook Bolt Nederland denkt na over dergelijke plannen. Bolt chauffeurs in Amsterdam kunnen voortaan gebruik maken van een huur Tesla. Het taxiplatform heeft er 50 aangeschaft om chauffeurs te helpen bij de overgang naar elektrisch taxivervoer. Het initiatief kost Bolt 1,6 miljoen euro.
Elektrische fietsen
Babboe
Babboe, maar ook andere merken zoals Vogue, Cangoo en Bakfiets.nl ondervinden problemen met brekende frames. De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) onderzoekt al sinds februari deze populaire fietsen. Inspecteurs van de NVWA hebben meerdere bezoeken afgelegd aan eigenaren en leveranciers van de bakfietsen die voornamelijk door verkeersdrempels veel te lijden lijken te hebben. Familiebedrijf Europe Cycle Company BV van de Vogue Bike, opgericht in 2007 is ook onderzocht door NVWA evenals Cangoo de afgelopen zeven jaar tien meldingen van gebroken frames ontving, voornamelijk van hun driewielige modellen. De managing director van Cangoo, Daniël Popal, verklaarde dat het bedrijf samen met leveranciers onderzoek doet naar de mogelijke oorzaken van de breuken. “In één geval is vastgesteld dat de bakfiets werd gebruikt voor professioneel vervoer, wat buiten de ontwerpdoeleinden valt,” aldus Popal. Cangoo heeft onlangs besloten om met de verkoop te stopen. Bakfiets.nl benadrukt dat veiligheid hun hoogste prioriteit is. Directeur Jan Rijkeboer van Bakfiets.nl gaf aan dat er bij hen zelden frameproblemen voorkomen en dat gemiddeld acht frames per jaar worden vervangen, zodra er roest of een barst wordt geconstateerd, maar er zijn geen gevallen bekend waarbij gevaarlijke situaties zijn ontstaan. Babboe en de moedermaatschappij Accel worden gedagvaard door advocatenkantoor Birkway B.V. die ca 100.000 klachten heeft samengevoegd voor een eis tot schadevergoeding. Dit zou het einde van Babboe of zelfs Accel kunnen betekenen. Gedupeerden kunnen zich nog steeds melden bij de stichting bakfietsclaim.nl. De Consumentenbond wil dat de Autoriteit Consument & Markt (ACM) optreedt tegen Babboe. Accel is te langzaam met het uitvoeren van een terugroepactie, communiceert slecht en dwingt consumenten tot ‘ongunstige keuzes’, vindt de consumentenorganisatie. Volgens de bond moesten consumenten maanden wachten op controle, reparatie of een nieuwe fiets, terwijl ze hun huidige exemplaar al sinds februari niet mogen gebruiken. Babboe gaat mensen die een bakfiets met gebreken hebben, nu ook geld (dagwaarde) terugbetalen. Dat meldt de ACM, de Autoriteit Consument & Markt. De topman van het Nederlandse fietsconcern Accell, bekend van merken als Babboe, Batavus, Sparta en Carqon, stopt in april als bestuursvoorzitter. Topman Tjeerd Jegen wordt de voorzitter van de raad van commissarissen. De huidige operationeel topman, Jonas Nilsson, vervangt hem.
Fatbikes
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft 3500 fatbikes van QMwheel in beslag genomen. De V20Pro van het bedrijf QMWheel voer je in een paar minuten op tot 45 km per uur. De 2e Kamer wil dat de minister een leeftijdsgrens koppelt aan de Fatbike maar de minister zint op andere maatregelen.
Volgens de inspectie hebben deze fatbikes de technische kenmerken van een bromfiets, terwijl ze als elektrische fietsen aan de man worden gebracht. Voor een bromfiets zijn een typegoedkeuring, kenteken en WA-verzekering nodig. Ook moeten bestuurders een helm dragen en in het bezit zijn van een rijbewijs. Mocht blijken dat de in beslag genomen fatbikes inderdaad niet voldoen aan de Europese regels, dan verwacht de ILT van de Chinese fabrikant dat deze alle voertuigen terughaalt. Het is namelijk de verantwoordelijkheid van fabrikanten om te voldoen aan wet- en regelgeving. En ook importeurs en distributeurs hebben de verantwoordelijkheid om zich ervan te verzekeren dat aan wet- en regelgeving is/wordt voldaan. Er zijn naar schatting 12.500 deelscooters in Nederland. Scooterwinkel La Souris roept zo’n 3000 fatbikes van het type V20 van QMWheels, die makkelijk op te voeren zijn, terug. Met een software-update moet dat opvoeren minder makkelijk worden en dat kost maar vijf minuten. Als tijdens de update ook blijkt dat de fietsen een zwaardere motor hebben dan is toegestaan, zullen die kosteloos worden vervangen. In de eerste week van oktober 2024 belandden 1291 mensen op de spoedeisende hulp (SEH) door een fietsongeval; 96 van hen waren bestuurders of passagiers van een fatbike. 480 van hen bestuurden een elektrische fiets en het overige aantal slachtoffers, 715 ongevallen, zat op een fiets zonder trapondersteuning. 31 personen werden aangereden door een fatbike.
Go Sharing
Het deelfietsenbedrijf Go Sharing werd opgericht door Raymon Pouwels, Doeke Boersma en Donny van den Oever en gefinancierd door Greenmo. Het bedrijf begon in september 2019 met de verhuur van deelscooters in Eindhoven. Go Sharing kondigde in november vorig jaar al aan dat het zich zou terugtrekken uit 17 minder rendabele steden. Het gebruik van de scooters en fietsen was daar beneden verwachting. De service zou wel beschikbaar blijven in 13 andere steden als Rotterdam, Den Haag, Breda, Den Bosch, Tilburg en Leeuwarden. Go Sharing werd in februari 2023 gekocht en doorgestart door de Turkse branchegenoot BinBin. Maar ook daarna ging het niet veel beter Ze vertrekken uit elf steden en halen 5000 scooters weg uit Nederland. Een deel daarvan gaat naar Spanje. Het bedrijf blijft alleen in Amsterdam en Haarlem actief.
Linemart GmbH
Linemart is de eigenaar van het doorgestarte Timyo, producent van Keola, VanDijck en Muon e-bikes. Timyo ging op 23 juli 2024 failliet, werd doorgestart door VanDijck Mobility (VDM) en gefinancierd door Linemart. Timyo kampte al enige tijd met problemen, vooral door Corona en de lockdown in fabrieken van toeleveranciers, uitgestelde en/of bovenmatig gestegen kosten voor transporten van onderdelen en aflossing van Coronasteun. Volgens Zhu, de oprichter en CEO van Timyo, had het bedrijf in deze periode te maken met grote technische problemen met belangrijke leveranciers van motoren en batterijen. “We kregen te maken met ernstige technische problemen met onze belangrijkste motor- en batterijleveranciers, wat het vertrouwen in onze producten aanzienlijk ondermijnde. Timyo probeerde deze problemen intern op te lossen. Timyo werd geconfronteerd met een groot aantal financiële uitdagingen in de aanloop naar het faillissement. In een poging om de verkoop te stimuleren, gaf Timyo in het laatste kwartaal van 2023 fikse kortingen op hun fietsen, met als doel genoeg inkomsten te genereren om de salarissen van de werknemers te betalen. Deze strategie slaagde er echter niet in om de financiën van het bedrijf te stabiliseren. Timyo kwam zijn verplichtingen aan het pensioenfonds niet na. Het bedrijf werd voortgezet onder een nieuwe BV, VanDijck Mobility (VDM). Na een reorganisatie werden de (after) sales activiteiten overgenomen in VanDijck Mobility (VDM) en is het bedrijf binnen Roosendaal verhuisd naar een andere locatie, zonder assemblagefaciliteit, maar wel met verkoopkantoor en beperkte opslag. Keola en VanDijck werden opnieuw in de markt gezet en daar zouden de sportieve e-bikes van Muon later nog bij komen. Er werd miljoenen verlies op reparaties en garantiekwesties gelden. Er zijn nu ook investeerders zoals Linemart GmbH aan boord, die de hele operatie en de supply chain financieel ondersteunen. Dealers ontvangen inmiddels al fietsen, facturen en nieuwsbrieven vanuit VDM. Linemart GmbH heeft serieuze plannen om de overgebleven merken Muon en VanDijck groot te maken. Het bedrijf is afgeslankt tot ongeveer 17 werknemers. Samen met VanDijck gaan ze in eerste instantie werken met twee modellijnen. De budget-lijn Voyage zal gaan van € 1500 tot € 2500. Daarboven komt de premium-lijn VanDijck, die varieert van € 2600 tot € 4000. Zo zal VanDijck meer en meer een premium e-bikemerk worden. In 2025 zullen ze de Voyage-lijn afsplitsen van VanDijck en als individueel merk positioneren.
Pon
Urban Arrow is een Amsterdams bedrijf dat sinds 2010 elektrische bakfietsen produceert, als eerste ter wereld in deze categorie. Hun missie is om stedelijke mobiliteit te verbeteren door schone, stille en efficiënte transportoplossingen te bieden voor zowel gezinnen als bedrijven. Ze richten zich op de rijder, met aandacht voor comfort, veiligheid en gebruiksgemak.
Kwaliteit en design: Urban Arrow staat bekend om hoogwaardige elektrische bakfietsen met een laag zwaartepunt voor betere wegligging en balans. Ze werken samen met partners zoals Bosch (motoren), Enviolo (versnellingen) en Schwalbe (banden) voor topkwaliteit. Hun Family-model won in 2023 de RAI Vereniging’s elektrische bakfiets van het jaar.Family: Ideaal voor gezinnen, met een EPP-bak (licht en veilig) en driepuntsgordels voor kinderen. Geschikt voor maximaal vier passagiers met accessoires zoals een extra bankje of autostoeladapter.
Shorty: Compacter, voor stedelijk gebruik of kleine ladingen.
Cargo L/XL en Tender: Gericht op zakelijk gebruik, zoals pakketbezorging of stadslogistiek.
Innovatie: Het eerste prototype van de Family werd in 2010 ontwikkeld door oprichters Jorrit Kreek en Gerald van Weel, samen met ontwerper Wytze van Mansum. Het ontwerp won direct een Eurobike Award.
In 2019 verkocht Urban Arrow meer dan 10.000 fietsen en werd het onderdeel van de Pon.Bike Group, wat hun internationale expansie versnelde. Ze hebben nu meer dan 500 dealers wereldwijd.
Urban Arrow organiseert roadshows voor testritten en heeft een actieve community via sociale media (@urbanarrow, #urbanarrow). Hun Consumer Service Center biedt informatie over onderhoud, garantie en accessoires.
Swapfiets
Vogue
Ook het bakfietsenmerk Vogue moet stoppen met de verkoop van twee specifieke modellen vanwege veiligheidsrisico’s. Bij de modellen ‘Troy’ en ‘Journey’ zijn in meerdere gevallen de zadelpennen en frames gebroken, zegt de NVWA. Voor die modellen is nu een terugroepactie nodig. “Wij hebben ongeveer dertig meldingen ontvangen van consumenten, maar ook dealers en fietsenzaken”, zegt een woordvoerder van de NVWA. Uit onderzoek bleek dat Vogue de afgelopen jaren meerdere meldingen ontving van gebroken frames en zadelpennen. Het bedrijf deed daar onvoldoende mee en deed ook geen melding bij de NVWA, wat wettelijk verplicht is. “De technische documentatie, de bewijslast dat de fietsen veilig zijn, was niet volledig”, zegt de woordvoerder. De Vogue-bakfietsen mogen pas weer verkocht worden als is aangetoond dat ze veilig zijn en de missende gegevens zijn aangevuld. Volgens de NVwA werkt de fabrikant, Europe Cycle Company (ECC), tot nu toe volledig mee aan de herstelmaatregelen. De NVWA doet op dit moment ook onderzoek naar andere bakfietsmerken. Om welke merken het precies gaat, kan de toezichthouder niet zeggen.
Touringcarbedrijven komen in aanmerking voor de Subsidieregeling Aanschaf Emissieloze Touringcars (STour). De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO), die de regeling uitvoert heeft 2 miljoen euro beschikbaar, waarvan de helft is bestemd voor touringcarondernemers en de andere helft voor concessiehouders in het openbaar vervoer. Voor touringcarbedrijven is er subsidie voor maximaal twee touringcars per aanvrager. Voor concessiehouders is er subsidie voor maximaal vijf touringcars per aanvrager. De subsidie is een percentage van de meerkosten die een onderneming heeft bij de aanschaf van een batterij-elektrische touringcar, vergeleken met een zelfde touringcar op diesel. Daarnaast heeft ook de grootte van een onderneming invloed op het subsidiebedrag. Zo ligt het maximale subsidiebedrag voor kleine bedrijven op 180.000 euro, voor middelgrote bedrijven op 150.000 euro en voor grote bedrijven op 90.000 euro.
Go Sharing stopt in Tilburg en Den Bosch en blijft alleen in Amsterdam nog actief. De scooters en fietsen, die naast in Tilburg en Den Bosch ook in tien andere steden staan, zullen binnenkort niet meer te gebruiken zijn. Volgens een medewerker wordt het personeel ontslagen en zullen aankomende weken de voertuigen van de straat gehaald worden. Vorig jaar werden de scooters ook al wegens ‘onverwachte omstandigheden’ uit Breda en Tilburg gehaald. In 2022 werd er ook al gesneden in het aantal steden waarin ze actief waren: toen trokken ze zich uit 32 van de 45 gemeenten terug.
In Driemond is door Solarhub Driemond gefaciliteerd door Vloto uit Muiden een een proef gestart met elektrische deelauto’s voor de inwoners. Zij hebben nu toegang tot een elektrische VW ID-4 en binnenkort ook een Microlino. Voor elk gedeeld voertuig komen vijf tot tien publieke parkeerplaatsen vrij die worden gebruikt voor vergroening. Solarhub Driemond die wordt gesteund door de Dorpsraad Driemond gaat uit van acht laadpalen, waarvan vier exclusief bestemd voor de deelauto’s. De rest is beschikbaar is voor andere elektrische autobezitters in de wijk. De standplaats is voorzien van een overkapping met zonnepanelen, en de voertuigen kunnen sleutelloos worden geboekt. De proef loopt tot eind augustus en is bedoeld om de voordelen van deelauto’s te demonstreren en mogelijk een aantrekkelijk alternatief te bieden voor gezinnen die overwegen een tweede auto aan te schaffen.
Geëxporteerd vloeibaar gemaakt gas (lng) stoot veel meer broeikasgassen uit dan ’vuile’ steenkool, blijkt uit een nieuwe studie van Cornell University. Europa voerde de invoer van lng afgelopen jaren op. Steenkool geldt als de meest vervuilende fossiele brandstof bij verbranding, waarbij olie- en gasproducenten recent schoner gas propageren als voorlopige overbrugging naar veel schonere energievormen uit zon en wind. De studie van klimaatwetenschapper Robert Howarth, voorstander van een versnelde afbouw van fossiele grondstoffen zoals kolen en olie, toont na de gebruikelijke wetenschappelijke ’peer review’ en controles dat vloeibaar gemaakt gas (lng) in een meetperiode van twintig jaar 33% slechter uitpakt qua uitstoot en de opwarming van de aarde dan steenkool. Hij stelt onder andere dat het weglekken van methaan, een hoofdbestanddeel van gas dat voor opwarming van de planeet kan zorgen, bij de gasboringen veel hoger is dan tot nu toe werd aangegeven. Uit deze studie van Howarth, die onder vuur ligt van critici uit de energiewereld maar bij zijn resultaten blijft, blijkt dat 3,5% van het uiteindelijk aan klanten geleverde gas onverbrand naar de atmosfeer lekt, veel meer dan eerder werd aangenomen. Methaan is ongeveer tachtig keer krachtiger als broeikasgas dan koolstofdioxide, stelt Howarth, ook al blijft het minder lang in de atmosfeer aanwezig. De studie verschijnt op het moment dat vooral Amerikaanse, Australische en Qatarese bedrijven hun productie van lng opschroeven. De Amerikaanse president Biden heeft nieuwe winning vanwege milieueffecten gepauzeerd. Nederland importeert steeds meer lng nu het aardgasveld van Groningen dit jaar sluit. „Zelfs als je kijkt naar honderd jaar na de uitstoot, dan wordt de klimaatschade van methaan ernstig onderschat, en is de voetafdruk van lng gelijk aan of groter dan die van steenkool”, stelt Howarth in de studie in het tijdschrift Energy Science & Engineering.„Het idee dat steenkool slechter is voor het klimaat klopt niet: lng heeft een grotere broeikasgasvoetafdruk dan welke andere brandstof ook”, zegt Howarth. „Het is ronduit verkeerd te denken dat we dit gas als klimaatoplossing moeten gebruiken. Het is greenwashing van olie- en gasbedrijven die de uitstoot van dit soort energie ernstig hebben onderschat.” Howarth telt alle effecten van de totale winning en export op. Het boren, verplaatsen, afkoelen en transporteren van gewonnen gas van het ene land naar het andere verbruikt zoveel energie dat de uiteindelijke verbranding van gas in de huizen veel meer uitstoot dan de hele steenkoolwinning en haar verwerking veroorzaakt, aldus de klimaatonderzoeker.
Subsidies
De subsidie op een tweedehands elektrische auto verdwijnt aan het einde van dit jaar. Eerder wilde het kabinet de regeling verlengen tot 2029, maar dat gaat niet door. De subsidiepot was half juli 2024 al geheel vergeven. Begin dit jaar stelde de Nederlandse overheid 29,4 miljoen euro beschikbaar om de aanschaf van een tweedehands elektrische auto aantrekkelijker te maken. In totaal is voor 14.700 gebruikte elektrische auto’s subsidie aangevraagd. De RVO geeft wel aan dat er mogelijk toch nog een beetje budget vrijkomt, doordat aanvragen voor de subsidie kunnen worden ingetrokken of afgewezen. De SEPP, of Subsidie Elektrische Personenauto’s Particulieren, werd in 2020 voor het eerst geïntroduceerd. Geïnteresseerden konden de subsidie aanvragen om een volledig elektrische personenauto te kopen die volgens de WLTP-norm een bereik van minimaal 120 kilometer heeft en waarvan de catalogusprijs tussen de 12.000 en 45.000 euro ligt. Consumenten konden maximaal 2000 euro krijgen voor een dergelijke auto. Hoewel de overheid vorig jaar nog instemde met een verlenging van de subsidie tot 2029, werd in april dit jaar aangekondigd dat de SEPP in 2025 stopt. Ook de overige subsidies voor elektrische auto’s worden per 2025 geschrapt. Er werd ook 58 miljoen euro gereserveerd voor nieuwe elektrische auto’s met een cataloguswaarde van maximaal €45.000. Hiervan is 40 procent gebruikt.
Er is veel mis met de huidige regelingen voor elektrische auto’s stelt de Rekenkamer. Het kost te veel. De totale rekening voor het fiscaal stimuleren van zuinige auto’s bedroeg voor het Rijk in 2014 700 miljoen euro. En in de jaren daarvoor was het zeker meer dan een miljard. De overheid moet ervoor zorgen dat er in totaal 300.000 elektrische auto’s worden gekocht omdat een derde hiervan naar het buitenland verdwijnt. Elektrische auto’s zijn tweedehands niet gewild en relatief duur. Het terugdringen van de CO2-uitstoot, wordt niet gehaald. De auto’s zijn veel minder zuinig en veel leaserijders rijden met hun hybride auto’s in verhouding veel minder op stroom dan op benzine. 75% van de elektrische auto’s wordt zakelijk aangeschaft.
Kopers kregen in het begin nog 4000 euro bij het kopen van een nieuwe elektrische auto en 2000 euro voor een gebruikte. De eerste subsidie pot van 10 miljoen euro was door reserveringen van dealers al snel leeg. Occasions zijn alleen gesubsidieerd via de vakhandel, dus niet tussen particulieren. De subsidie geldt voor auto’s die tussen de 12.000 en 45.000 euro waard zijn en op een volle accu zeker 120 kilometer kunnen rijden. Ook moet de auto enkele jaren van dezelfde eigenaar blijven. Eigenaren die binnen drie jaar van auto veranderen moeten een deel van de subsidie terugbetalen. Leaserijders krijgen de subsidie per maand uitbetaald. Als zij het contract binnen vier jaar beëindigen, stopt ook de subsidie. De regeling loopt tot 2025. Het subsidie loket voor 2023 ging op 10 januari open met 99,4 miljoen euro in kas. 67 miljoen euro voor de aankoop of het leasen van een nieuwe elektrische auto en 32,4 miljoen euro voor een occasion. Eind december 2023 bleek er nog 23 miljoen euro over. De subsidies voor 2024 blijven vooralsnog 2.950 en 2.000 euro.
De proef met gesubsidieerde elektrische GoGo autootjes in Amsterdam Nieuw West stond na een half jaar op een verlies van 220.000 euro. De gemeente stopte 200.000 euro subsidie in het project dat veel minder klanten bleek te krijgen dan werd geraamd. Klanten die wél gebruik maken van de GoGo rijden voor het tarief van 2 tot 4 euro ook meer kilometers dan berekend. Werkleerbedrijf Pantar en de gemeente Amsterdam stopten met de elektrische taxiautootjes die in Nieuw-West reden als aanvulling op het openbaar vervoer. De autootjes hadden een veel kleinere actieradius dan verwacht en onverwachte beperkingen. De overeenkomst tussen Pantar en stadsdeel Nieuw West werd ontbonden. De proef met GoGo met twintig kleine elektrische taxi’s liep uit te lopen op een financiële strop. Het gebruik van elektrisch vervoer heeft een grote rem op de capaciteit en wendbaarheid gebracht in het project. Het is binnen een pilot niet verstandig gebleken om met deze voertuigen, die nog niet eerder op de markt waren, te experimenteren. De actieradius viel tegen en ook de kwaliteit van de voertuigen liet erg te wensen over.
ViriCiti, was een online platform dat de prestaties van commerciële elektrische voertuigen verhoogde. Zij kregen 700.000 euro aan groeigeld uit het fonds Mainport Innovation Fund II, bestaande uit KLM, Schiphol, TU Delft, Havenbedrijf Amsterdam, NS en Breesaap Green Link. Het oplaadnetwerk ChargePoint nam het softwarebedrijf over. De Amerikanen telden 75 miljoen euro neer en breidden met deze acquisitie hun aanbod uit van software, hardware en diensten op gebied van het opladen van voertuigen.
De Gemeente Amsterdam blijft elektrisch rijden beschouwen als één van de speerpunten en betaalt aan het Amsterdams Klimaat & Energiefonds zo’n 45 miljoen Euro subsidie. Per aantoonbare significante CO2-reductie project financiert dit fonds hiervan maximaal 5 miljoen Euro. Het Amsterdams Klimaat & Energiefonds, dat wordt gefinancierd met de Nuon opbrengsten, investeert 2,5 miljoen Euro in een particuliere leasemaatschappij voor elektrische voertuigen. Er werd in 2018 circa 700 miljoen euro subsidie verstrekt aan kopers van elektrische auto’s die tussen de 80.000 en 120.000 euro kostten. In 2014 werd 12 procent van alle gekochte en gesubsidieerde elektrische auto’s geëxporteerd. Meer dan de helft hiervan was nog niet eens een jaar oud. De ongeveer 7.500 Tesla’s die momenteel in Nederland rondrijden kosten de belasting betaler aan verloren gegane subsidie minimaal 145 miljoen euro per jaar.
Mede door de subsidies steeg het percentage elektrische auto’s in privébezit al snel naar 19 procent. In 2021 kregen particulieren 4000 euro subsidie voor de aanschaf van een elektrische auto, dat werd in 2022 verlaagd naar 3350 euro. De subsidiepot werd vergroot naar 71 miljoen euro. Wie een nieuwe auto koopt of least, krijgt 2.950 subsidie In het eerste jaar dat de subsidie beschikbaar was, was dat nog 4.000 euro. Voor een tweedehandse auto is het bedrag sinds het begin 2.000 euro gebleven. Om in aanmerking te komen moet de auto wel volledig elektrisch zijn en catalogusprijs moet tussen de 12.000 euro en 45.000 euro liggen. In 2024 zou de subsidie omlaag gaan, naar 2.550 euro, maar dat bleef toch 2950 eur. Het kabinet trekt voor de komende jaren 600 miljoen euro uit om de aanschaf van elektrische auto’s te stimuleren. Daarbovenop komt nog eens 90 miljoen euro om het netwerk van laadpalen te versterken.
Voor 2021 was er 22 miljoen euro beschikbaar voor ondernemers én non-profitorganisaties die een uitstootvrije bedrijfsauto wilden kopen. In totaal is er 185 miljoen euro subsidie uitgetrokken tot 2025. 14 gemeenten stellen binnen nu en 2025 een emissie loze zone in, onder andere in Amsterdam, Utrecht en Den Bosch. Nog eens zoveel gemeenten kondigen de komende tijd plannen aan om dit te doen. In het Klimaatakkoord is vastgelegd dat dat er in 2030 tussen de 30 en 40 van dergelijke zones moeten zijn. Alleen nieuwe bedrijfsauto’s, van minimaal 20.000 euro komen in aanmerking. Lichte bedrijfsauto’s (type N1) moeten bovendien een actieradius van minimaal 100 kilometer hebben. De subsidie geldt voor zowel koop- als financial leaseovereenkomsten. De bedrijfsauto moet na 1 januari 2021 zijn gekocht en nog niet op naam staan als de subsidie wordt aangevraagd. Bovendien moet het voertuig na aankoop 3 jaar ononderbroken op naam van de subsidieaanvrager staan.
De subsidiepot van 71 miljoen euro voor elektrische auto’s was in 2022 al weer snel helemaal leeg. Ook de pot van 20 miljoen voor tweedehandsjes was op. De bijtelling voor het privégebruik van een zakelijke auto blijft 16 procent. Het plafond waarop dit bedrag van toepassing is, wordt verlaagd van 35.000 euro naar 30.000 euro.
10 januari 2023 opende het subsidieloket met 99,4 miljoen euro. Daarvan is 67 miljoen euro bestemd voor het kopen of leasen van een nieuwe elektrische auto en 32,4 miljoen euro voor een gebruikt exemplaar. In augustus is er nog 43,9 miljoen euro over voor nieuwe auto’s en 18,7 miljoen euro voor gebruikte. Het loopt een stuk minder storm dan in 2022 toen het potje al na 5 maanden op was. Je kunt in 2023 maximaal 2.950 euro aanvragen voor een nieuwe elektrische auto. Vorig jaar was dat 4.000 euro. Voor gebruikte auto’s is het bedrag al sinds de start 2.000 euro. De populariteit van elektrische auto’s bij particulieren is in 2023 tot een dieptepunt gedaald. De voorraad staat te verstoffen bij de dealers en de subsidiepot is nog half vol. In totaal was er voor dit jaar bijna 100 miljoen euro beschikbaar, 67 miljoen euro voor de aanschaf of het leasen van een nieuwe elektrische auto en ruim 32 miljoen euro voor gebruikte elektrische auto’s. Daarvan is nog ruim 43 miljoen euro over. Aanvragers kunnen voor het kopen of leasen van een nieuwe elektrische auto 2950 euro krijgen en 2000 euro voor een tweedehands model.
Het kabinet trekt 500 miljoen euro uit om de stikstofuitstoot bij bouwwerkzaamheden naar 0 te krijgen. Bouwbedrijven krijgen forse subsidie voor het kopen van elektrische vrachtwagens en machines of het ombouwen ervan. Het kabinet komt nu met een subsidieprogramma voor elektrische voertuigen en bouwmachines, waarvoor tussen 2021 en 2023 300 miljoen euro beschikbaar komt. In de periode 2024 tot 2030 volgt nog 200 miljoen euro.
Er komen in de komende jaren subsidies en fiscale voordelen die worden geregeld in een landelijke overgangsregeling. In het Klimaatakkoord is namelijk afgesproken dat er per 2025 minimaal veertig grotere gemeenten plekken aanwijzen waar geen uitstoot mag plaatsvinden, bijvoorbeeld in het centrum van de stad. Nieuwe bestelwagens die na 2025 op kenteken gezet worden moeten vanaf dan emissie loos rijden om in deze emissievrije zones te mogen komen. Via de overgangsregeling moet er om orde op zaken gesteld worden. Voor bestelbusjes is dat tot en met 2027 en voor vrachtwagens tot 2030. In het Klimaatakkoord is afgesproken om in 2030 de uitstoot van CO2 met 49 procent terug te dringen ten opzichte van 1990. Voor vrachtwagens was er al een overgangsregeling en daar komen de bestelbussen nu bij. In 2021 werd bij de klimaattop in Glasgow de ambitie uitgesproken dat vanaf 2040 alle nieuwe vrachtwagens elektrisch moeten rijden. Op dit moment is slechts 0,2 procent van de Nederlandse vrachtwagens elektrisch. In Assen en nog 30 andere steden gaat een emissievrije zone al in 2025 in. Dit geldt voor alle voertuigen. Bestaande bedrijfswagens en vrachtwagens worden tot 2030 uitgezonderd.
De Jaarbeurs Utrecht kreeg een Europese subsidie van € 64.000 voor een 1 miljoen euro kostende investering. Tesla plaatste na de zomer van 2017 bij de Jaarbeurs voor de beurs een van de grootste energieopslagplaatsen van de Benelux. Er kwam een grote accu op het parkeerterrein P4 achter het beurscomplex die de stroom uit zonnecellen opvangt. De capaciteit wordt 1,5 megawattuur en is voldoende om zeker vijftig keer een elektrische auto op te laden, of twintig keer een Tesla. De Jaarbeurs Utrecht, netbeheerder Stedin, energieleverancier Scholt Energy en laadpaalontwikkelaar LomboXnet investeerden gezamenlijk in het project.
Vitor Escaria, de Stafchef van premier Antonio Costa van Portugal werd betrapt met grote bedragen aan cashgeld verborgen in zijn kamer van de ambtswoning in het Sao Bentopaleis in Lissabon. Het geld zat verborgen in wijnkistjes en boeken. In totaal werd 75.800 euro aangetroffen. Samen met vier anderen werd Escariac in november 2023 gearresteerd en in afwachting van een proces weer vrijgelaten, waarna de premier aftrad. Costa zelf is echter ook verdachte samen met een van zijn ministers en een bevriende zakenman. Het geld zou afkomstig van steekpenningen ten behoeve van het vergunnen van lithiummijnen en groene waterstof. Het fraudeonderzoek liep al vanaf 2019.
Velocity Limburg staat aan de rand van een faillissement ondanks dat het Rijk, de Provincie Limburg en Stadsregio Parkstad er veel subsidiegeld in staken. Velocity exploiteert in Zuid-Limburg elektrische deelfietsen en dreigt nu te worden meegesleept in de val van het Duitse moederbedrijf. De Overheid investeerde in Velocity Mobility in de hoop en verwachting dat burgers de auto vaker zouden laten staan en in plaats daarvan met een snelle turbofiets geruisloos en emissievrij zouden gaan pendelen. Nadat in 2018 in Kerkrade het eerste uitleenstation was gerealiseerd, werd er begin 2021 al meteen gestart met de aanleg van twintig stations waar iedereen voor anderhalve euro per half uur een duurzame fiets zou kunnen huren. Mede dankzij investeringen van het bestuurlijk samenwerkingsverband Stadsregio Parkstad Limburg en EMR Connect, een fonds waarmee de overheden uit de Maas-Rijn regio de mobiliteit stimuleren, slaagde het Akense moederbedrijf Velocity Mobility GmbH erin om de plannen uit te voeren. Met de exploitatie van Europa’s eerste grensoverschrijdende e-bike-deelsysteem leek het even goed te gaan. Rond Aken, waar al 112 deelstations zijn aangelegd, verhuurde Velocity in juni vorig jaar 27.000 keer een e-bike. En in januari, een van de slechtste maanden, januari, werd er toch nog 12.000 keer een fiets gepakt. Het plan was zelfs om er nog acht deelstations bij te bouwen. Velocity Mobility kwam voort uit een initiatief van enkele studenten van de Technische Hogeschool uit Aken. Een paar jaar terug werd een deel van de Duitse fietsen en stations verwoest door vandalen, een tegenslag die ook tot fikse financiële schade leidde. Het faillissement is onontkoombaar voor het moederbedrijf. De vijftien medewerkers zijn al ontslagen. Volgens curator André Seckler is de kaas is leeg en moeten de activiteiten worden gestaakt. Rob Beentjes van Stadsregio Parkstad heeft niettemin goede hoop dat het peloton Limburgse turbofietsen kan blijven draaien.
Foodlogica dat met elektrische bakfietsen en elektrische voertuigen gekoeld voedsel aan afnemers in onder meer Amsterdambezorgde is failliet. Het door twee Italiaanse onderneemsters in 2014 opgerichte bedrijfje vervoerde gekoelde etenswaren. De rechtbank heeft zowel het bedrijf als de holding -beide gevestigd op het Food Center in Amsterdam-West- failliet verklaard. Vorig jaar had bedrijf nog zo’n dertig elektrische voertuigen op de weg in de Randstad.
In Duitsland was de subsidie tot voor kort 7000 euro, sinds september 2023 4500 euro (tot een aanschafprijs van 45.000) en vanaf half december 2023 is de complete subsidie regeling vanwege bezuinigingen helemaal afgeschaft.
De Franse overheid maakt het voor lage inkomens mogelijk om bij een contract voor 3 jaar voor slechts 54 euro in de maand elektrisch te rijden (excl.stroom) in een Citroen e C3 . Deze auto heeft een accupakket van 44 kwh waarmee je een actieradius hebt van ca 320 km. Voor 89 euro krijg je een Fiat 500 en voor 149 euro per maand een Jeep Avenger of een Peugeot e 2008. Om voor deze subsidie in aanmerking te komen mag je dan niet een hoger inkomen hebben dan 15.400 euro per jaar.
Er komen voor bedrijven twee nieuwe subsidieregelingen. Voor de eerste regeling ‘Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij Bedrijven’ (SPRILA) is 42 miljoen euro beschikbaar. Die regeling is voor ondernemingen op een bedrijventerrein of voor een distributiecentrum. Ondernemers krijgen een deel van de kosten vergoed voor de aanschaf en plaatsing van laadpunten. Mkb-ondernemingen krijgen tot 40 procent van de kosten vergoed, grote bedrijven tot 20 procent. Wanneer er onvoldoende netcapaciteit is, is het ook mogelijk om per laadlocatie aanvullende subsidie aan te vragen voor een stationaire batterij. Een batterij kan overdag volladen en ’s nachts een of meer voertuigen opladen. Daarnaast is het mogelijk om subsidie aan te vragen voor het inwinnen van extern advies over het aanleggen van laadpunten.
Per 1 oktober start de ‘Subsidieregeling Publieke Laadinfrastructuur Zwaar Vervoer’. Deze SPULA is bedoeld voor de aanleg van publiek toegankelijke laadpunten voor zwaar wegvervoer, voor de aanleg of uitbreiding van laadinfrastructuur die bijdraagt aan een landelijk dekkend netwerk voor zware elektrische voertuigen. Voor deze regeling is 15 miljoen euro beschikbaar. Het budget voor investeringen in stationaire batterijen (4,5 miljoen euro) was al binnen een dag met bijna 12 miljoen overtekend. Voor advies en aanleg van laadinfra voor DC-laadstations (budget: 15,5 miljoen) is al meer dan 30 miljoen euro aangevraagd. “Bij aanvragen ingediend na 24 september 2024 voor DC-laadstations of voor een stationaire batterij is de kans groot dat ze worden afgewezen. Hiervoor is geen budget beschikbaar”, schrijft de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. “Voor de activiteiten die op 24 september overtekend zijn volgt een loting met een notaris. Van 2026 tot 2030 komt er meer dan € 1,6 miljard beschikbaar voor de verduurzaming en innovatie van de vervoerssector. Dit komt door de invoering van de vrachtwagenheffing. De netto-opbrengst van de vrachtwagenheffing wordt geïnvesteerd in de sector.
Begin dit jaar stelde de Nederlandse overheid 29,4 miljoen euro beschikbaar om de aanschaf van een tweedehands elektrische auto aantrekkelijker te maken. In totaal is voor 14.700 gebruikte elektrische auto’s subsidie aangevraagd. Daarmee is het geld nu op, blijkt ook uit informatie van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, die de subsidie uitkeert. De RVO geeft wel aan dat er mogelijk toch nog een beetje budget vrijkomt, doordat aanvragen voor de subsidie kunnen worden ingetrokken of afgewezen. De SEPP, of Subsidie Elektrische Personenauto’s Particulieren, werd in 2020 voor het eerst geïntroduceerd. Geïnteresseerden konden de subsidie aanvragen om een volledig elektrische personenauto te kopen die volgens de WLTP-norm een bereik van minimaal 120 kilometer heeft en waarvan de catalogusprijs tussen de 12.000 en 45.000 euro ligt. Consumenten konden maximaal 2000 euro krijgen voor een dergelijke auto. Hoewel de overheid vorig jaar nog instemde met een verlenging van de subsidie tot 2029, werd in april dit jaar aangekondigd dat de SEPP in 2025 stopt. De subsidiepot voor de aanschaf van een nieuwe elektrische auto is leeg. Er zat 58 miljoen euro in de pot en dat is nu op. Er wordt geen extra geld ingestopt. In de subsidiepot voor tweedehands elektrische auto’s zit nog wel ruimte omdat die subsidiepot tussendoor werd bijgevuld. Ook de korting op de motorrijtuigenbelasting is een aflopende zaak. In 2025 is er 75% korting op het tarief, In 2026/2028 25% korting op het tarief, In 2029 35% korting, In 2030 30% korting en in 2031 is er geen korting meer en is het bedrag hoger dan brandstofauto’s in verband met het hogere gewicht vanwege het zware accupakket. De korting van 40 procent blijkt door het kabinet-Schoof te zijn verlaagd naar 25 procent. Bij het verlengen van de regeling was geen rekening gehouden met feit dat elektrische auto’s gemiddeld zwaarder zijn, vanwege de accu’s, waardoor het totale kortingsbedrag hoger uitviel dan gedacht. Daarbij kwam ook nog dat er meer elektrische auto’s zijn verkocht dan voorzien. Deze twee tegenvallers kosten de schatkist samen 1,5 miljard euro. Om dit gat op de begroting te dichten perkt minister Heinen van Financiën de belastingkorting op elektrische auto’s sneller en verder in. De korting zou stapsgewijs, via 75, 40, 35 en 30 procent naar nul procent gaan in 2031. Nu gaat de korting vanaf volgend jaar naar 75 procent, een jaar later naar 25 procent en dan in 2030 naar nul.
Staatssecretaris Chris Jansen van Infrastructuur en Waterstaat heeft nu aangekondigd dat er nog eens 30 miljoen euro beschikbaar wordt gesteld om de aanschaf van emissieloze bestelauto’s te stimuleren. Dit nieuwe budget moet ervoor zorgen dat ongeveer 7.000 voertuigen kunnen worden aangeschaft door ondernemers en non-profit instellingen. 2024 is het laatste jaar waarin de SEBA-regeling van kracht is. Vanaf 2025 zal er geen subsidie meer worden verstrekt voor de aanschaf van bestelbussen, aangezien de BPM-vrijstelling voor fossiel aangedreven bestelauto’s per 1 januari 2025 vervalt. Hierdoor verdwijnt het prijsverschil tussen emissieloze voertuigen en voertuigen met fossiele brandstoffen. Sinds de invoering van de SEBA-regeling in 2021 zijn er subsidies verstrekt voor 21.643 voertuigen. Op dit moment rijden er in Nederland ongeveer 1 miljoen bestelwagens, waarvan er circa 30.000 emissieloos zijn.
Nieuwe generatie accu’s en batterijen
Fabrikant LG meldt zich niet alleen in de race om als eerste de nieuwe generatie accu’s voor Tesla–auto’s te maken. Het Zuid-Koreaanse bedrijf wil in december beginnen met de massaproductie en zou een batterij hebben die beter is dan de concurrentie. De massaproductie van LG’s nieuwe 4680-batterij had eigenlijk afgelopen maand al moeten beginnen, maar dat is niet gelukt. Nu staat de productie van 4680 batterijen op grote schaal gepland in december. Lukt dat, dan zou LG de eerste fabrikant zijn die erin slaagt om de baanbrekende batterij voor EV’s echt op een grote schaal te produceren. De supercell is veel efficiënter, veiliger en goedkoper dan andere accu’s en dankt zijn naam aan de afmetingen: 46 millimeter breed en 80 millimeter hoog. De 4680 heeft vijf keer de energiedichtheid en zes keer de output vergeleken met een traditionele 2170-batterij. De nieuwe accu kan de actieradius van elektrische auto’s met minstens 20 procent verbeteren.
Tesla had met de juiste combinatie van batterij (nikkel-kobalt-mangaan) en laadpaal de snelste laadtijd door binnen zo’n twintig minuten 80% te kunnen laden. Het Chinese merk Zeekr kan dit nu binnen 10 minuten. De batterijen van Zeekr worden gemaakt van lithium, ijzer en fosfor en zijn beter geschikt. Zeekr opende vorig jaar 500 oplaadstations door het hele land. Dit merk van moederbedrijf Geely is ook grootaandeelhouder van Lotus, Polestar en Volvo. In de grootste steden is er inmiddels meer dan één laadpaal per 100 inwoners.
De Chinese accufabrikant CATL heeft een innovatieve Freevoy Dual Core-batterij ontwikkeld waarmee een EV tot 1.500 kilometer kan rijden op een volle accu. Dit is mogelijk dankzij een veel hogere energiedichtheid, wat efficiëntie aanzienlijk verhoogt. Een ander ontwikkeld batterijtje door CATL is de Shenxing-batterij, die gebruikmaakt van lithium-ijzerfosfaat (LFP). Deze batterij kan laden met een capaciteit van 1,3 megawatt, wat overeenkomt met twee kilometer bereik per seconde. Het maximale bereik is ongeveer 800 kilometer.
Voor het eerst rijdt er sinds mei 2025 in München een elektrische auto rond met een volledig vastestofaccu. BMW test momenteel een aangepaste BMW i7, uitgerust met een nieuwe generatie batterij die niet langer gebruikmaakt van vloeibare componenten. Volgens het Duitse merk gaat het om een wereldprimeur. De batterij wordt ontwikkeld in samenwerking met het Amerikaanse technologiebedrijf Solid Power, dat zich specialiseert in solid-state technologie.
In tegenstelling tot de conventionele lithium-ionaccu’s die vandaag de dag in elektrische voertuigen worden gebruikt, bevat deze batterij geen vloeibare elektrolyt maar een vaste stof: een dun laagje zwavel dat de stroom geleidt tussen de positieve en negatieve pool. Dat maakt de batterij aanzienlijk veiliger, omdat vaste elektrolyten niet brandbaar zijn. Tegelijkertijd biedt het ontwerp mogelijkheden voor hogere energiedichtheid en aanzienlijk kortere laadtijden.
De batterij in de testauto kan volgens Solid Power ongeveer duizend keer worden opgeladen voordat de capaciteit merkbaar afneemt. Dat is vergelijkbaar met de levensduur van bestaande batterijen, maar het grotere voordeel zit in de hoeveelheid energie die per laadbeurt kan worden opgeslagen. Over de exacte actieradius van de aangepaste BMW i7 zijn nog geen cijfers bekendgemaakt. Het doel van de proef is in de eerste plaats om te onderzoeken hoe de batterij zich gedraagt in reële omstandigheden, zoals schommelingen in temperatuur, trillingen en langdurige mechanische belasting.
Vastestofbatterijen staan in de belangstelling vanwege hun theoretische voordelen, maar de weg naar praktische toepassing is nog lang. Een van de grootste technische uitdagingen is de kwetsbaarheid van het lithiummetaal in de anode. Tijdens het laden en ontladen zet dit metaal uit en krimpt het weer, waardoor er op de grens tussen het lithium en de vaste elektrolyt microscopisch kleine scheurtjes ontstaan. Die scheurtjes vormen een voedingsbodem voor dendrieten: naaldvormige structuren die in het materiaal groeien en uiteindelijk kortsluiting veroorzaken. Dat gebeurt niet alleen bij hoge stroomsterktes, maar verrassend genoeg ook bij lage laadstromen, wat het probleem extra hardnekkig maakt.
Recent Chinees onderzoek, gepubliceerd in het wetenschappelijke tijdschrift Science, heeft met behulp van geavanceerde elektronenmicroscopie laten zien dat het fenomeen verband houdt met metaalmoeheid. Net als bij metalen die langdurig onder druk staan, ontstaan bij herhaaldelijke belasting kleine defecten in het materiaal. Die maken het lithium extra kwetsbaar voor dendrietvorming. De ontdekking is belangrijk, omdat het probleem nu beter begrepen en zelfs voorspeld kan worden. Dat opent nieuwe mogelijkheden voor verbetering: het lithiummetaal kan bijvoorbeeld worden versterkt met andere materialen of beschermd worden via aangepaste laadstrategieën die de mechanische stress verminderen.
Voor BMW is de test een belangrijke stap richting een bredere toepassing van deze technologie, al benadrukt het bedrijf dat verdere ontwikkeling noodzakelijk is. Ook andere autofabrikanten, zoals Toyota, Stellantis en BYD, en batterijproducenten als CATL, LG en Samsung werken aan solid-state batterijen. De verwachting is dat de eerste commerciële modellen in de loop van de komende jaren op de markt verschijnen, maar grootschalige productie wordt pas na 2030 verwacht.
De vooruitzichten zijn desalniettemin veelbelovend. Met een goed werkende vastestofaccu zouden elektrische auto’s in de toekomst mogelijk meer dan duizend kilometer kunnen rijden op één lading, en in minder dan vijftien minuten weer volledig kunnen worden opgeladen. De testrit in München laat zien dat de industrie steeds dichter bij dat doel komt.
India groter in EV
Ola Electric Mobility, een Indiase fabrikant van elektrische tweewielers, gevestigd in Bangalore groeit enorm. Het heeft een productiefaciliteit in Krishnagiri, Tamil Nadu en is nu de grootste tweewieler-EV-productiefabriek van India. In 2023 leidde het bedrijf de markt voor elektrische scooters in India, met een aandeel van 30%.
Eerste (test)laadstation op zee
Het Belgische bedrijf Parkwind heeft het eerste laadstation op zee geïnstalleerd voor elektrische schepen. Het station bevindt zich op ongeveer 47 kilometer van de kust in de Noordzee, bij het Nobelwind-windmolenpark, waar 50 windturbines staan. Het laadstation maakt gebruik van lokaal opgewekte groene energie om schepen die het windmolenpark onderhouden of materiaal transporteren op te laden. Het station levert een oplaadsnelheid van 2 tot 8 megawatt en kan ook worden gebruikt om conventionele dieselschepen van stroom te voorzien wanneer ze stil liggen, wat helpt om hun uitstoot te verminderen. Schepen kunnen automatisch aan- en afkoppelen bij het station. Het systeem is ontworpen om de bewegingen van het schip te volgen. Er is ook een systeem om te beschermen tegen overbelasting. Ook wordt zowel automatische als handmatige noodontkoppeling ondersteund. Parkwind meldt dat de installatie van het station slechts twee dagen heeft geduurd en dat dit het eerste laadstation ter wereld is dat direct stroom van windmolens op zee gebruikt om schepen op te laden. Momenteel is het een testopstelling. Parkwind wil samen met zijn Britse partner MJR de inzichten die het uit de tests verwerft gebruiken om volgend jaar een eerste commercieel station te bouwen. Dat moet tijdens het eerste kwartaal van 2025 gebeuren.
Elektrische Carver Cargo
Het in 1994 door Ton van den Brink opgerichte Friese Carver aan de Celsiusweg 26, 8912 AN Leeuwarden, ontwikkelaar van elektrische driewielers ging in 2009 failliet en maakte daarna een doorstart om in juli 2024 ondanks een extra investering van 1,8 miljoen euro opnieuw failliet te gaan. BNR Capital investeerde in 2021 nog 1,8 miljoen euro in Carver B.V., een bedrijf met in totaal 23 werknemers. BNR Capital verkreeg hiervoor een 23% minderheidsbelang. Het in 1994 door Ton van den Brink opgerichte Friese Carver in Leeuwarden, ontwikkelaar van elektrische driewielers ging ondanks deze extra investering in juli 2024 opnieuw failliet. Carver liet in mei al weten liquiditeitsproblemen te ondervinden en begon met een reorganisatie. Het bedrijf moest in 2023 hoge kosten maken voor reparaties aan driewielers, die onder de garantie vielen. Mede daardoor leed het bedrijf een nettoverlies van bijna 2,9 miljoen euro. De schuldenlast was ondertussen opgelopen tot ruim 2 miljoen euro, hoger dan de waarde van alle bezittingen. Door de aanhoudende Coronacrisis en de extreem hoge containerprijzen, stonden de geprognotiseerde groei en marge van Carver zwaar onder druk.
Goedopweg
Goedopweg, de provincie Utrecht en de gemeenten Utrecht en Amersfoort werken met MaaS-dienstverleners Gaiyo, Umob en VCCR/Automicle samen met als doel de MaaS Living Lab bij het gebruik van deelvervoer en het ov in de regio te stimuleren. In de mobiliteitsapps moeten op termijn kortingsregelingen geïntegreerd worden voor inwoners met een kleine beurs.
Voor deze groep willen overheden ook voor de vervoerder haalbare kortingsregelingen organiseren. Ook regelingen die de bereikbaarheid in de regio moeten verbeteren en de uitstoot van CO2 kunnen verminderen zijn een beoogd doel. Een ander idee is een kortingsregeling voor het ov voor gebruikers van P+R-terreinen. Het project is een vervolg op een eerdere MaaS-pilot uit 2022. Toen werkte de regio Utrecht samen met Gaiyo om MaaS beter van de grond te krijgen. Goedopweg is een samenwerking tussen de provincie Utrecht, de gemeenten Utrecht en Amersfoort, samenwerkingsorganisatie U10, Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De organisatie heeft als doel om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio Utrecht te verbeteren en mobiliteit te verduurzamen.
Het aantal elektrische auto’s, plug-in hybrides en elektrische voertuigen met een range extender is in 2023 wereldwijd met ongeveer de helft toegenomen. In totaal zijn er nu zo’n 42 miljoen van dergelijke auto’s. Vooral de hybrides doen het goed.
Alphabet investeert de komende jaren nog eens 5 miljard dollar (4,6 miljard euro) extra in zelfrijdende elektrische auto’s
a.s.r. real estate lanceert energie fonds
Seaqurrent heeft primeur met TidalKite onderwatervlieger
Investeerders zoals EIT InnoEnergy, PMH Investments, Invest-NL, de FOM en NOM als aandeelhouders investeerden ruim 4,8 miljoen euro in het önderwatervlieger” project. Het Rijks Waddenfonds stak ook 2,5 miljoen euro in het innovatieve getijdenenergie project. De stroming in de zee als gevolg van eb en vloed wordt omgezet in elektriciteit. Seaqurrent heeft een soort aluminium ‘vlieger’ gemaakt die achtjes draait aan een kabel, die verbonden is met een generator op de zeebodem. In het zeegat tussen Ameland en Terschelling. De bewegingen van de vlieger worden op computerschermen gevolgd in een controlekamer en het systeem heeft een generator op de zeebodem. De “vlieger” fraait in het water achtjes rond de generator en leidt de hierdoor opgewekte elektriciteit via een stroomkabel naar Ameland. De vlieger” kan aan zo’n 700 huishoudens op het eiland stroom leveren. Ameland wil vijftien jaar vooruit lopen op de rest van Nederland en in 2035 al CO2-neutraal zijn. Met name de zeegaten tussen de eilanden kennen een sterke stroming als gevolg van eb en vloed. Het opwekken van de stroom kost 16 cent per kilowattuur en is duurder dan elektriciteit uit zon of wind. Naarmate de vliegers groter zijn en er onderwaterparken komen met veel vliegers bij elkaar, gaat de kostprijs omlaag. De belangrijkste drijfveer om te investeren in getijdenenergie is de constante levering. Ook als de zon niet schijnt en de wind niet waait is er altijd eb en vloed. Daarmee kan getijdenenergie, net als kernenergie, een stabiele aanvulling zijn op de stroomvoorziening die steeds meer afhankelijk wordt van het weer. TidalKite beweegt in een vooraf bepaald en stabiel achtvormig pad, aangestuurd door een autonoom, geavanceerd extern monitoring- en controlesysteem, dat toezicht houdt op het gehele proces voor optimale prestaties en veiligheid. De trekkracht die door de vlieger wordt gegenereerd, zet een biologisch afbreekbare werkvloeistof in beweging, die vervolgens wordt omgezet in een roterende beweging die een generator aandrijft om elektriciteit te produceren. Een onderzeese stroomkabel transporteert de elektriciteit van de onderwateroperatie naar de kust en voert deze in het net. Het TidalKite-systeem kan in alle getijdensegmenten werken en kan worden gesleept en op zijn plaats worden geïnstalleerd met behulp van standaard, algemeen beschikbare vaartuigen en apparatuur om lagere gemiddelde energiekosten mogelijk te maken. De Waddenvereniging vinden het idee minder vanwege de aanwezige kwetsbare zeehonden en vogels . TidalKite beweegt in een vooraf bepaald en stabiel achtvormig pad, aangestuurd door een autonoom, geavanceerd extern monitoring- en controlesysteem, dat toezicht houdt op het gehele proces voor optimale prestaties en veiligheid. De trekkracht die door de vlieger wordt gegenereerd, zet een biologisch afbreekbare werkvloeistof in beweging, die vervolgens wordt omgezet in een roterende beweging die een generator aandrijft om elektriciteit te produceren. Een onderzeese stroomkabel transporteert de elektriciteit van de onderwateroperatie naar de kust en voert deze in het net. Het TidalKite-systeem kan in alle getijdensegmenten werken en kan worden gesleept en op zijn plaats worden geïnstalleerd met behulp van standaard, algemeen beschikbare vaartuigen en apparatuur om lagere gemiddelde energiekosten mogelijk te maken. Seaqurrent werkt samen met UG, TCNN en lokale leveranciers. De Rijksuniversiteit Groningen is sinds 2015 betrokken bij het testen en ontwikkelen van de TidalKite en het optimaliseren van het TidalKite-ontwerp door middel van Computational Fluid Dynamics (CFD)-analyse. Het Europese Just Transition Fund (JTF) steunt projecten voor regio’s die het zwaarst getroffen worden door de transitie naar een groene economie. Hiermee wil de Europese Unie de sociaaleconomische ongelijkheid verminderen. Het JTF is afgeleid van de Europese Green Deal, die moet leiden tot een klimaatneutraal Europa in 2050.
Rio Tinto
Rio Tinto heeft lithiummijnwerker Arcadium gekocht voor 6,7 miljard dollar. Rio is nu de op twee na grootste producent van het metaal voor batterijen voor elektrische voertuigen zou maken. Arcadium Lithium, gevestigd in Philadelphia, heeft momenteel een marktkapitalisatie van 3,3 miljard dollar. De aandelenkoers van Arcadium is dit jaar met ruim 50 procent gedaald, vanwege dalende lithiumprijzen als gevolg van een overaanbod. Rio Tinto heeft 57.000 werknemers en daar komen er nu 2.400 bij.
Tienduizenden betogers in Belgrado en andere Servische steden protesteren tegen Rio Tinto’s Jadar-lithiummijnproject in het westen van Servië, dat lithium en boor zal winnen in een bevolkt landbouwgebied. Ze blokkeerden wegen en treinsporen na de herinstelling van de vergunning in juli 2024, die in 2022 was ingetrokken na milieuweerstand. De mijn, met een investering van €2,4 miljard, kan 58.000 ton lithiumcarbonaat per jaar produceren, genoeg voor 90% van Europa’s huidige lithiumbehoefte, en zou Rio Tinto tot een wereldleider in lithiumproductie maken. De mijn kan in 2028 openen, mits milieu-eisen en vergunningen worden voldaan.
President Vučić steunt het project vanwege economische voordelen, zoals banen en lokale productie van batterijen en elektrische auto’s, en benadrukt dat Rio Tinto strengere milieunormen belooft. Critici, waaronder milieuorganisaties zoals “Marš sa Drine” en “Ne damo Jadar”, vrezen echter water- en bodemvervuiling, met een studie in Scientific Reports die waarschuwt voor risico’s voor de watervoorziening van 2,5 miljoen mensen. Rio Tinto kocht tussen juni 2022 en januari 2023 land ter waarde van €1,2 miljoen en sloopte huizen zonder volledige vergunningen, wat de weerstand versterkte. Een NGO beschuldigt Rio Tinto ervan het project op te splitsen om een algehele milieubeoordeling te vermijden.
Recente protesten, zoals op 10 mei 2025 in Loznica en Gornje Nedeljice, tonen brede weerstand van studenten, boeren en veteranen. Een voorstel om lithium- en boormijnbouw te verbieden werd in oktober 2024 door het parlement verworpen (128 tegen, 84 voor). De EU, die afhankelijkheid van Chinese lithium wil verminderen, overweegt de mijn als strategisch project, ondanks bezwaren van milieuorganisaties. Duitsland en de EU steunen het project, maar activisten, gesteund door Europese Groenen, veroordelen geweld en intimidatie tegen demonstranten.
Waterstofcontext: De Jadar-mijn sluit aan bij de energietransitie, waarbij lithium cruciaal is voor batterijen van elektrische voertuigen, een alternatief voor waterstofvoertuigen zoals Toyota’s H2 ICE en BMW’s iX5 Hydrogen. Waterstof kampt met infrastructuurproblemen (weinig tankstations, hoge kosten), terwijl lithiummijnbouw zoals in Jadar weerstand ondervindt door milieuzorgen. Duitsland bouwt een 9.040 km waterstofnetwerk (operationeel in 2032, €18,9 miljard) voor industrieën, dat aansluit op een Nederlands netwerk, maar lage vraag en hoge kosten blijven uitdagingen
Momenteel is 97 procent van het lithium in de EU afkomstig uit China. Ook meeste lithiumbatterijen worden in China gemaakt. Met een nieuwe overeenkomst willen Duitsland en Servië het tij keren. Autofabrieken zoals Mercedes, Volkswagen en Stellantis kunnen hun lithium dan in Servië kopen. De Jadarmijn in het westen van Servië is een van de grootste lithiumreserves van Europa. Servië hoopt met de nieuwe mijn zo’n 58 duizend ton lithium per jaar te winnen, genoeg voor 1,1 miljoen elektrische auto’s. Servië zou Europa kunnen voorzien van wel 90 procent van het benodigde lithium. In Servië zijn er bij de bevolking veel zorgen over de milieugevolgen van de mijn. Zo zouden er bossen moeten worden gekapt om lithium te delven, en kan het grondwater vervuild raken. In 2021 en 2022 waren er al demonstraties tegen de bouw van lithiummijnen in Servië. Het Constitutioneel Hof van Servië oordeelde deze maand dat de overheid niet zomaar een streep kon zetten door de lithiummijnbouw. De overheid had ‘de grenzen van haar bevoegdheid overschreden’, zei het hof. Als gevolg van het besluit van het hof maakte de Servische overheid deze week bekend dat de controversiële mijnbouw alsnog doorgaat. Burgers uit de omgeving van Jadar hebben zich verenigd om de plannen tegen te houden. De prijs van lithium is sinds eind 2022 met 80 procent gedaald, en de verwachting is dat die trend nog tot zeker 2027 gaat doorzetten. De prijs heeft onder andere zo ver kunnen vallen omdat het aanbod sneller is gegroeid dan de vraag. Komend jaar zal de productie naar verwachting met 32 procent groeien, terwijl de vraag maar met 23 procent gaat toenemen. Daarom bestaat de kans dat grote mijnbedrijven de productie juist gaan terugschroeven, nieuwe projecten gaan stopzetten en geen uitbreidingen gaan plannen voor de toekomst. Twee Chinese lithiumgiganten, Ganfeng Lithium Group Co. en Tianqi Lithium Corp. leden de eerste helft van dit jaar zware verliezen. De betogers eisen dat de overheid een wet aanneemt om de exploitatie van lithium en boor te blokkeren, en waarschuwen dat ze bereid zijn om hun acties op te voeren als hun eisen niet worden ingewilligd. Nebojša Petković van het platform “Ne damo Jadar” heeft verklaard dat er gerichte blokkades kunnen worden georganiseerd. De EU wil graag een stabiele en goedkope aanvoer van lithium veiligstellen voor haar Green Deal, die sterk afhankelijk is van de overstap naar groen vervoer. Rio Tinto schat dat het Jadar-project 58 ton lithium per jaar kan leveren, genoeg voor 1 miljoen elektrische voertuigen of 17% van de regionale productie. Om over te kunnen gaan tot productie op de locatie, moet de Australische mijnbouwgroep nu goedkeuringen verkrijgen die afhankelijk van de milieueffectrapportage.
De verkoop van warmtepompen is in de eerste helft van dit jaar flink weggezakt. In de eerste zes maanden zijn er 47.000 exemplaren verkocht, wat bijna een halvering is ten opzichte van de 88.000 van een jaar eerder.
BMW versloeg in juli 2024 Tesla op de Europese markt voor volledig elektrische auto’s. De Duitse automaker verkocht die maand 14.869 BEV auto’s , ongeveer 300 meer dan Tesla. De gegevens onderstreepten het succes van traditionele autofabrikanten op de markt na een achterstand op pure fabrikanten van elektrische voertuigen, gedreven door overheidsbeleid en merkroyalty. “Het gebrek aan duidelijkheid over de stimulansen voor – en de toekomst van – EV’s blijft een barrière vormen voor consumenten die een EV overwegen. Deze factoren, samen met de lage restwaarde van EV’s, hebben bijgedragen aan de daling in juli,” zei Felipe Munoz, Global Analyst bij JATO Dynamics, verwijzend naar de daling in de totale EV-verkoop. Tesla blijft de dominante speler, maar traditionele autofabrikanten zoals BMW en Volvo winnen terrein door de onzekerheden rond EV-subsidies en incentives. BMW rapporteerde vorige maand een verkoopsprong van 35% ten opzichte van een jaar eerder, terwijl Tesla het aantal registraties met 16% zag dalen. Er werden in juli ongeveer 139.300 nieuwe elektrische auto’s geregistreerd, een daling van 6% ten opzichte van juli 2023. Het marktaandeel van EV’s daalde van 14,6% een jaar eerder naar 13,5%.
De Italiaanse minister Adolfo Urso eist snelle toezeggingen van Stellantis voor de gigafabriek in Termoli, anders worden €370 miljoen aan EU-herstelfondsen (PNRR) elders toegewezen. Automotive Cells Company (ACC), een joint venture van Stellantis, Mercedes-Benz en TotalEnergies, plant drie Europese gigafabrieken, maar heeft de projecten in Termoli (Italië) en Kaiserslautern (Duitsland) gepauzeerd vanwege afnemende vraag naar elektrische voertuigen (EV’s) en een focus op goedkopere LFP-batterijen. Het Termoli-project, met een investering van €2 miljard, zou in 2026 starten en 40 GWh aan batterijen per jaar produceren. Stellantis produceert nu eDCT-transmissies in Termoli vanaf 2026 en blijft tot minstens 2028 verbrandingsmotoren maken om banenverlies te beperken.
Urso bekritiseert Stellantis’ lage productie in Italië en dreigt met herallocatie van fondsen als Stellantis niet binnen uren committeert. De deadline voor PNRR-fondsen is eind 2026, en Italië wil deze niet verliezen. Stellantis heeft €200 miljoen aan PNRR-fondsen verloren, maar Urso houdt de deur open voor toekomstige nationale financiering bij een nieuw industrieel plan. Stellantis’ aandelenkoers (NYSE:STLA) daalde naar $9,89 (laagste in 2025), met een verwachte winstmarge van 5,5-7,0% door zwakke EV-vraag en Chinese concurrentie.
In de waterstofcontext produceert Stellantis waterstofbrandstofcelbusjes (Citroën, Fiat, Opel, Peugeot) met 400 km actieradius en heeft een belang in Symbio. Waterstof kampt met infrastructuurproblemen, zoals in Californië, waar tankstations sluiten door hoge kosten en lage vraag. Duitsland investeert € 7,9 miljard in waterstofprojecten, waaronder 2.000 km pijpleidingen, en bouwt een 9.040 km netwerk (operationeel 2032, €18,9 miljard) dat aansluit op Nederland. De Jadar-lithiummijn in Servië, cruciaal voor EV-batterijen, ondervindt weerstand door milieuzorgen, wat de afhankelijkheid van lithium voor EV’s onderstreept tegenover waterstofalternatieven zoals Toyota’s H2 ICE en BMW’s iX5 Hydrogen.
Een elektrische bakwagen kost vier keer zoveel als een dieselvariante en ook in verbruik is het duurder
FLASC
Een mechanisch offshore energieopslagsysteem kan stroom uit windparken veel efficiënter opslaan dan dure batterijpakketten. Simpele stalen buizen en een set vloeistofzuigers vormen de sleutelelementen. Een eerste prototype van het FLASC-systeem ging zes jaar geleden te water in de haven van Malta. Geen ideale plek om veel wind te vangen, dus draaide het compacte systeem voor één keer op zonnepanelen. Eraan gekoppeld was een speciale converter die reageert op de sterkte van de zon. De werking van het systeem was verder vrijwel identiek aan dat van het megasysteem dat de Maltese bedenkers Daniel Buhagiar en Tonio Sant voor ogen staat: met holle buizen onder water en een vloeistof-zuigmechanisme dat opgewekte energie opslaat door samenpersen van lucht. Het zeewater helpt een handje bij het samenpersen én als koellichaam. Het Maltese prototype kon 1 kWh stroom opslaan en bouwde een druk op van zo’n 15 bar. Dat systeem laat zich enorm opschalen, verzekert Daniel Buhagiar. Je zou er ook de overtollige energie mee kunnen opslaan van een offshore windpark van 1 GW. “Dat zou kunnen met een 15 kilometer lang onderwaterbuizenstelsel waarvan de buitenste buis een diameter heeft van maximaal 1,5 meter diameter. Dankzij de hoge energiedichtheid tot 18 kWh/m3 kun je daarmee enorme hoeveelheden windenergie opslaan en terugleveren bij windstilte. Een systeem van een dergelijke omvang zou pakweg 280 miljoen euro kosten. Bij grootschalige toepassing zouden de kosten uitkomen op zo’n 600-700 euro per kWh bij een levensduur van dertig jaar. “Dan heb je een batterij tegen lage kosten die heel lang meegaat. Een tweede pilot moet bewijzen dat het de bedenkers menens is. Dit project, gefinancierd door het EU-programma Horizon 2020, gebruikt een drijvende windmolen met een FLASC-systeem aan boord. De energieconversie-unit met alle pompen en turbines is gebouwd in het lab in Malta. De ‘Musica’, die een opslagcapaciteit van 50kWh heeft, wordt volgend jaar in Griekse wateren getest.
Het FLASC-systeem richt zich op energieoverschotten uit offshore windparken. Het stuurt de stroom die windturbines niet kwijt kunnen op het net naar de hydraulische zuigers. Deze bewegen op en neer, zuigen lucht naar binnen en drukken het samen in een dubbellaags buizenstelsel. Wanneer de vraag vanaf het stroomnet stijgt, wordt het proces omgekeerd. Het systeem laat de druk weer ontsnappen, waarbij de lucht een turbine aandrijft voor opwekking van elektriciteit. Volgens de uitvinders kan 93 procent van de in gas opgeslagen energie zo worden teruggewonnen.
Een langgerekt buizenstelsel aanleggen aan land is onpraktisch, maar op zee is er alle ruimte voor. Aanleg van een offshore windpark vergt toch al veel werk onder water. Waarom niet de ruimte dubbel gebruiken en een megaopslag realiseren in hetzelfde gebied? Stalen buizen zijn bovendien goedkoop, zeker ten opzichte van lithium-ion batterijen. Voordeel ten opzichte van andere mechanische opslagsystemen, zoals de Ocean Grazer, is dat FLASC niet afhankelijk is van waterdruk. Je hebt dus geen grote waterdiepte nodig om het effectief te laten functioneren. De druk in het buizenstelsel gaat naar zo’n 200 bar, een vergelijkbaar drukniveau als in gaspijpleidingen. “We brengen bij de installatie de druk in het systeem eerst met een externe compressor naar 90 bar om grote schommelingen – en metaalmoeheid – te voorkomen”, vertelt Buhagiar. “Daarna voert het vloeistof-zuigmechanisme de druk verder op.” De ‘isothermische compressie’ handhaaft het thermische evenwicht en voorkomt grote energieverliezen door warmteontwikkeling. Dat is cruciaal, want temperatuurschommelingen zijn juist het manco van dit type opslagsystemen. FLASC heeft daar dankzij het zeewater geen last van en heeft geen aparte warmteopslag nodig. Buhagiar: “Als we het gas expanderen en elektriciteit opwekken, zorgt de stabiele temperatuur ervoor dat het proces soepel verloopt en we makkelijk aan de energievraag kunnen voldoen.” Voordat het systeem in een Noordzee windfarm kan draaien moet eerst het validatiewerk worden afgerond om aan alle vereisten te voldoen. En er komt een nóg groter pilotproject met opslagvermogen van 100 kWh in de Botlek. Ondertussen dingt FLASC al mee naar de eerste commerciële contracten. Dat lijkt een beetje op gokken op de paardenraces: er zijn vaak wel zeven of acht inschrijvers en die eisen elk exclusiviteit. “Dus moet uitgerekend die ene waar wij ons aan verbinden de aanbesteding winnen”, lacht Buhagiar. “Vroeger of later zijn we aan de beurt.”
Het idee voor het FLASC-systeem ontstond aan de Universiteit van Malta. Daniel Buhagiar wijdde er zijn promotieonderzoek aan, onder toezicht van professor Tonio Sant. Het idee werd uiteindelijk gepatenteerd en een zelfstandige spin-off FLASC BV werd opgericht. Inmiddels heeft het bedrijf zich gevestigd in de Buccaneer Accelerator in Delft (‘Voor offshore moet je bij de Noordzee zijn’). Het bedrijf is een samenwerking aangegaan met offshorebedrijf Subsea 7. FLASC was in juli een van de drie finalisten in de categorie ‘Onderzoek’ van de European Inventor Award 2024, georganiseerd door het Europees Octrooibureau (EOB). De vinding werd geselecteerd uit 550 andere kandidaten. Bron: Cobouw
Het Green Turtle-batterijpark in Rotem (Dilsen-Stokkem), Belgisch Limburg, wordt ontwikkeld door GIGA Storage Belgium en is uitgebreid naar een capaciteit van 700 MW en 2.800 MWh (oorspronkelijk 600 MW/2.400 MWh), genoeg om jaarlijks 385.000 huishoudens van groene stroom te voorzien. Het project, op een voormalig zinkfabriekterrein naast Elia’s 380 kV-hoogspanningsstation, slaat overschotten aan wind- en zonne-energie op voor levering tijdens piekuren, wat de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen vermindert en de energietransitie ondersteunt. Het park omvat 720 batterijen met omvormers, 185 middenspanningstransformatoren, 5 hoogspanningstransformatoren (1.500 MVA), en 25.650 m² beplanting. De kosten zijn circa €600 miljoen, met de start van de bouw in de zomer van 2025 en voltooiing in 2028. In april 2024 verkreeg GIGA Storage een onherroepelijke vergunning, en in september 2024 begon de ontwerpfase met partners Stadsbader Contractors (bouw), Sweco (engineering) en Tractebel (technische ondersteuning). Rabobank heeft een minderheidsbelang in GIGA Storage sinds 2022.
GIGA Storage plant ook een Blue Marlin-batterijpark van 300 MW/1.200 MWh in Kinrooi, 15 km verderop, nabij Elia’s Van Eyck-station, met een vergelijkbare tijdlijn (2025-2028). Het bedrijf streeft naar 5 GW aan batterijopslag in Europa tegen 2030, met projecten zoals een 300 MW/1.200 MWh-park in Delfzijl, Nederland, op het voormalige Aldel-terrein met bestaande stroomkabel. Eerder voltooide GIGA Storage een 12 MW/7,5 MWh-systeem (2020) en een 25 MW/48 MWh-systeem (2022) in Nederland.
Context met waterstof en lithium: Batterijopslag zoals Green Turtle concurreert met waterstoftechnologieën (HFCV’s en H2 ICE van Toyota, BMW, HySE, Stellantis), die kampen met schaarse tankinfrastructuur en hoge kosten. Duitsland bouwt een 9.040 km waterstofnetwerk (€18,9 miljard, operationeel 2032) en investeert €7,9 miljard in waterstofprojecten, maar lage vraag blijft een obstakel. De Jadar-lithiummijn in Servië, cruciaal voor EV-batterijen, ondervindt weerstand door milieuzorgen, terwijl Stellantis’ gigafabriek in Termoli (Italië, €2 miljard) wordt bedreigd door herallocatie van €370 miljoen PNRR-fondsen vanwege vertragingen en afnemende EV-vraag. Green Turtle versterkt de infrastructuur voor EV’s door betrouwbare energieopslag, essentieel voor de energietransitie
Lion Volt bouwt een energieopslagsysteem met een vermogen van 364 megawatt en een opslagcapaciteit van 1.457 megawattuur in Vlissingen-Oost. Het Mufasa systeem wordt in 2026 in gebruik genomen. Het energieopslagsysteem wordt gerealiseerd in de Noordzeehaven, een van de opkomende energieknooppunten in Nederland. Met directe toegang tot het hoogspanningsnet van TenneT, gelegen in de buurt van diverse grootschalige waterstofelektrolyseprojecten en windparken op zee die in ontwikkeling zijn, wil Lion Storage Mufasa een vitaal onderdeel maken van de ontwikkelde energie- en industrie-infrastructuur van North Sea Port. De batterij gaat volgens het bedrijf volledig op commerciële basis opereren, zal actief zijn op alle groothandelsmarkten voor elektriciteit en ondersteunende diensten aan het stroomnet leveren. Daarbij zullen systeemdiensten worden aangeboden die zorgen voor systeembalans, netstabiliteit en voorzieningszekerheid op lange termijn.
Dit voorjaar stonden er al meer dan 10 gigawatt aan batterijparken in Californië. Voor de energietransitie zijn dergelijke projecten ook voor Nederland de toekomst. 2023 was voor Alfen ook het doorbraakjaar voor energieopslag. De omzet is in het eerste halfjaar meer dan verzesvoudigd en de orderportefeuille bedraagt ruim € 170 miljoen, waarvan ruim de helft in de tweede helft van 2023 werd uitgevoerd. Ook in Zweden wordt aan dergelijke projecten gewerkt.
Nederland leidt wereldwijd met 3,5 zonnepanelen per inwoner (23,9 GW geïnstalleerd vermogen eind 2023), maar de zonne-energiebranche verkeert in een crisis. In de eerste vijf maanden van 2024 halveerde het aantal nieuwe installaties (163.000 vs. 303.000 in 2023), door afbouw van de salderingsregeling (definitief stopgezet per 2027), verzadigde markt, en gridcongestie. Een derde van de huishoudens heeft zonnepanelen, maar 200.000 installaties vielen in 2023 regelmatig uit op zonnige dagen door te hoge netspanning, een verdubbeling sinds 2021. Omvormers schakelen automatisch uit bij overspanning (wettelijk verplicht), zonder compensatie wegens overmacht. Enexis-directeur Han Slootweg verwacht verdere toename van uitval. Wachttijden voor nieuwe stroomaansluitingen zijn gestegen van 16 naar 52 weken door netcongestie, en huishoudens met panelen betalen hogere energiekosten, volgens de ACM. Techniek Nederland meldt een omzetdaling van 95% sinds september 2023, met faillissementen zoals BonGo Solar van Kees Koolen.
De Tweede Kamer bevestigde in november 2024 de afschaffing per 2027, na eerdere afwijzing van een eerdere fase-uit in 2025. Holland Solar pleit voor subsidies voor thuisbatterijen en zelfconsumptie om netbelasting te verminderen, aangezien huishoudens nu 30-40% van hun zonne-energie zelf gebruiken.
TenneT ontgrendelde 9 GW hoogspanningscapaciteit met flexibele contracten, maar lage-spanningsnetten blijven overbelast. Eneco en Delta Energie testen lagere tarieven bij piekzonproductie om consumptie te verschuiven. Enexis meldt dat 750.000 omvormers in 2024 uitvielen, vooral op zonnige dagen, en voorspelt verdere problemen tot 2035.
De EU onderzoekt importheffingen op Chinese zonnepanelen wegens staatssteun, na prijsdalingen van €100 naar €50 per paneel door Chinese overproductie (75% van wereldmarkt). Dit volgt importheffingen op Chinese EV’s per juli 2024. Exasun ging failliet, en Meyer Burger verplaatste productie naar de VS.
Innovaties: Solarge produceert lichtgewicht, recyclebare panelen voor zwakke daken, maar netcongestie hindert groei. GIGA Storage’s Green Turtle (700 MW/2.800 MWh, €600 miljoen, operationeel 2028) en Blue Marlin (300 MW/1.200 MWh) in Limburg versterken energieopslag, cruciaal voor EV’s en zelfconsumptie.
Batterijopslag concurreert met waterstoftechnologieën (Toyota’s H2 ICE, BMW’s iX5 Hydrogen, Stellantis’ waterstofbusjes), die kampen met beperkte tankinfrastructuur en hoge kosten (€18,95-€20/kg). Duitsland’s 9.040 km waterstofnetwerk (€18,9 miljard, 2032) en €7,9 miljard investeringen botsen met lage vraag, zoals Equinors gestopte export. Servië’s Jadar-lithiummijn (€2,4 miljard) voor EV-batterijen ondervindt milieuprotesten. Stellantis’ Termoli-gigafabriek (€2 miljard) riskeert herallocatie van €370 miljoen PNRR-fondsen door EV-vraagdaling, terwijl Green Turtle de energietransitie ondersteunt.
CO2 handel
De Amerikaanse autofabrikant Tesla van Elon Musk kan meer dan 1 miljard dollar aan compensatie innen van rivaliserende autofabrikanten. Dit gaat om autofabrikanten die dit jaar steun nodig hebben om te voldoen aan de strengere vervuilingsnormen van de Europese Unie. Volkswagen moet zijn uiterste best te doen om de verkoop van elektrische auto’s omhoog te krijgen omdat anders een boete onafwendbaar zal zijn. Rolf Woller, hoofd investor relations bij het automerk, houdt rekening met een bedrag van 1,5 miljard euro. Ook voor Volkswagen is de enige optie om bij tesla aan te kloppen.
Waterstof
Nikola, een Amerikaanse producent van elektrische en waterstofvrachtwagens, heeft op 19 februari 2025 Chapter 11-faillissement aangevraagd en plant de verkoop van zijn activa vanwege miljarden schuld en een snelle cashburn. De beurswaarde daalde van €34 miljard in 2020 naar €50 miljoen, met een aandeelprijsdaling van 38% na de aankondiging en 97% in het afgelopen jaar, waardoor Nikola een penny stock werd. Oprichter Trevor Milton werd in 2022 veroordeeld tot vier jaar gevangenisstraf voor effectenfraude en bedrog wegens misleiding van investeerders. Nikola kampte met operationele problemen, zoals branden in vrachtwagens in 2023, wat leidde tot terugroepacties. Lucid Group kocht Nikola’s Arizona-faciliteiten voor €30 miljoen in april 2025 om zijn EV-productie te versterken.
Andere EV- en waterstofstartups zoals Fisker (failliet in juni 2024), Proterra (failliet in 2023, activa verkocht aan Volvo en PhoenixEV), Lordstown Motors (failliet in 2023, hernoemd naar Nu Ride Inc.) en Canoo (Chapter 7-faillissement in 2024) leden onder dalende EV-vraag, hoge kosten en financieringsproblemen na SPAC-beursgangen tijdens de pandemie. In het VK staat Hydrogen Vehicle Systems (HVS), een waterstoftruckfabrikant, op de rand van faillissement; in 2024 schortte het de productie op en ontsloeg het 90% van zijn personeel wegens gebrek aan fondsen.
Elektrische voertuigen zullen naar verwachting de markt domineren in 2030, maar waterstoftechnologie wint aan aandacht. BMW plant de introductie van de iX5 Hydrogen, een waterstofbrandstofcelvoertuig (HFCV), mogelijk in 2025. HFCV’s gebruiken brandstofcellen om waterstof en zuurstof om te zetten in elektriciteit, die een elektromotor aandrijft, met alleen waterdamp als uitstoot. Ze lijken op batterij-elektrische voertuigen (BEV’s), maar tanken sneller en behouden een consistent rijbereik ongeacht temperatuur. Waterstofproductie is echter energie-intensief en vaak afhankelijk van fossiele brandstoffen zoals aardgas.
Toyota ontwikkelt waterstofverbrandingsmotoren (H2 ICE), die waterstof direct verbranden in een aangepaste verbrandingsmotor, met voornamelijk waterdamp en minimale NOx-uitstoot (gereduceerd door katalysatoren). H2 ICE is minder efficiënt dan HFCV’s of BEV’s, maar eenvoudiger en goedkoper te produceren. Toyota test deze technologie in raceauto’s zoals de GR Corolla H2 en heeft vooruitgang geboekt met vloeibare waterstof, wat tanktijden met 40% verkort en de actieradius vergroot. Toyota richt zich op koolstofneutraliteit via een “multi-pathway” aanpak (hybrides, EV’s, waterstof) en richt zich op auto’s, vrachtwagens, bussen en stationaire energieopwekking. Claims over “100% waterbrandstof” zijn overdreven.
Beperkingen voor waterstofvoertuigen zijn de schaarse tankinfrastructuur, lagere efficiëntie (BEV’s rijden 3-5 keer verder op dezelfde energie) en de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen voor waterstofproductie. Duitsland bouwt een 9.040 km lang waterstofnetwerk, operationeel in 2032, om industriegebieden te verbinden en fossiele energie te vervangen, met 60% hergebruik van gaspijpleidingen. De kosten zijn gedaald naar €18,9 miljard. Nederland zal aansluiten op dit netwerk. Duitsland steunt staalbedrijven voor waterstofgebruik, maar de vraag blijft laag en kosten hoog, zoals blijkt uit Equinors stopgezette exportplannen. Wereldwijd groeien waterstoffabrieken, maar afnemers zijn terughoudend vanwege hoge prijzen.
-
HFCV’s (zoals BMW iX5 Hydrogen): Deze gebruiken een brandstofcel om waterstof en zuurstof om te zetten in elektriciteit, die een elektromotor aandrijft. De enige uitstoot is waterdamp, en er zijn geen stikstofoxiden (NOx), in tegenstelling tot verbrandingsmotoren. Ze zijn efficiënter dan H2 ICE, maar vereisen complexe en kostbare brandstofcellen.
-
H2 ICE (zoals Toyota’s GR Corolla H2): Deze verbranden waterstof direct in een aangepaste verbrandingsmotor, vergelijkbaar met een benzine- of dieselmotor. Ze produceren voornamelijk waterdamp, maar kunnen kleine hoeveelheden NOx uitstoten, die met katalysatoren worden geminimaliseerd. Ze zijn minder efficiënt dan HFCV’s, maar eenvoudiger en goedkoper te produceren omdat ze gebruikmaken van bestaande motortechnologie.
Duitsland gaat een waterstofnetwerk aanleggen dat over acht jaar volledig operationeel moet zijn en die industriegebieden met elkaar gaat verbinden. Ook een toekomstig Nederlandse waterstofnetwerk moet hieraan gekoppeld worden. Duitsland wil het grootste deel van zijn fossiele energie vervangen door waterstof om in 2045 klimaatneutraal te zijn. Het netwerk beslaat in totaal 9040 kilometer. Het Noorse Equinor liet onlangs nog plannen los om waterstof naar Duitsland te exporteren, omdat de kosten te hoog en de vraag te laag zijn. Om die vraag te stimuleren, steunt de Duitse regering staalbedrijven, die veel energie verbruiken, met miljarden euro’s bij de ombouw van hun productie naar waterstof. Maar deze maand bleek dat het onzeker is of staalgigant Thyssen-Krupp zo’n ombouw doorzet. Het netwerk is 600 kilometer korter geworden dan oorspronkelijk was voorgesteld, waardoor de geschatte kosten daalden van 19,7 miljard naar 18,9 miljard euro. Circa 60 procent van het netwerk zal bestaan uit omgebouwde gaspijpleidingen, de rest wordt nieuw aangelegd. Het nieuwe netwerk, dat in 2032 volledig operationeel moet zijn, verbindt belangrijke industriegebieden met elkaar via meer dan 9.000 kilometer aan pijpleidingen. Om kosten te besparen wordt slim gebruikgemaakt van bestaande infrastructuur: voor zo’n 60 procent van de pijpleidingen wordt bestaande gasinfrastructuur herbestemd. Dat zegt de Bundesnetzagentur, de Duitse regelgever voor elektriciteit, gas, telecommunicatie, post en spoorwegen (BNetzA). Overal in de wereld worden waterstoffabrieken opgezet en het is een belangrijk onderdeel van de energietransitie. Toch vinden producenten het moeilijk om afnemers te vinden. ‘Bedrijven zijn niet bereid om de huidige prijzen te betalen.
Duitsland en Nederland starten een gezamenlijke regeling (tender) om de import van hernieuwbare waterstof naar Noordwest-Europa op gang te brengen. Duurzame waterstof gaat een belangrijke rol spelen in de energietransitie. Naast de eigen productie van duurzame waterstof in Nederland zal er ook import nodig zijn. Met deze regeling willen Duitsland en Nederland deze import op gang brengen. Producenten van duurzame waterstof wereldwijd kunnen inschrijven op de tender. Bedrijven in Nederland en Duitsland nemen de geïmporteerde hernieuwbare waterstof vervolgens af, om te gebruiken voor hun bedrijfsprocessen. Dit maakt de import makkelijker en zorgt dat de producenten van duurzame waterstof zekerheid hebben. H2Global is een publiek-private samenwerkingsstichting waaraan naast het Duitse ministerie van Economische Zaken en Energie ook een groot aantal bedrijven uit de energiesector deelneemt. Duitsland heeft hiervoor in 2021 het initiatief genomen omdat de import van waterstof nog niet tegen commercieel aantrekkelijke prijzen beschikbaar is. Nederland vindt H2Global een goede invulling van het Nederlandse importbeleid van hernieuwbare waterstof vanwege het belang van import voor de leveringszekerheid van het energie- en grondstofsysteem. Nederland en Duitsland stellen elk € 300 miljoen beschikbaar voor de gezamenlijke tender. De Duitse organisatie Hintco zal de tender uitvoeren.
Nederland mag van de Europese Commissie 998 miljoen euro staatssteun geven aan een programma voor de productie van hernieuwbare waterstof. Naast de 998 miljoen euro staatssteun, keurde de commissie ook een andere subsidie van tachtig miljoen euro goed. Die subsidie gaat naar het bedrijf Djewels, dat een testfabriek bouwt voor hernieuwbare waterstof. De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft toestemming gegeven voor de waterstofpilot van netbeheerder RENDO in Hoogeveen. Het is de eerste pilot waarbij waterstof wordt gebruikt voor de verwarming van nieuwbouw en de derde pilot voor bestaande woningen.
Het Eco Runner Team Delft startte 17 juni 2024 met een poging om meer dan 2000 kilometer te rijden met een waterstofauto. Daarvoor trekt het vijf dagen uit. Het is een primeur dat de recordpoging gewoon op de openbare weg plaatsvindt. Eco-Runner Team Delft is een studententeam van de Technische Universiteit Delft. Een Toyota Mirai slaagde er eerder in om op anderhalve kilo waterstof 1360 kilometer te rijden. Maar dat record wil een team uit Delft met de Eco Runner XIV nu verbreken. Doel is om meer dan 2056 kilometer te rijden. Elke dag wordt een deel van de afstand afgelegd, ’s nachts wordt er niet gereden.
Shell gaat in Keulen een grote waterstoffabriek bouwen. De elektrolyser van 100 megawatt krijgt de naam REFHYNE II en is naar verwachting in 2027 klaar voor gebruik. Met de fabriek wil Shell zijn activiteiten ter plekke deels verduurzamen en deels vercommercialiseren. Shell zet voor 1 miljard euro ook een waterstoffabriek van 200 megawatt in Rotterdam neer. Dat is volgens het bedrijf een van de grootste waterstoffabrieken die momenteel in Europa worden gebouwd.
Honda, Suzuki, Toyota, Yamaha en Kawasaki vormen het HySE-consortium (Hydrogen Small mobility & Engine technology) om waterstofverbrandingsmotoren te ontwikkelen voor kleine voertuigen zoals motorfietsen, kleine vaartuigen en drones. HySE, gesteund door het Japanse Ministerie van Economische Zaken, richt zich op het oplossen van technische uitdagingen zoals instabiele verbranding door snelle vlamverspreiding en beperkte tankcapaciteit. Honda leidt modelgebaseerd onderzoek, Suzuki test functionaliteit en betrouwbaarheid, Yamaha onderzoekt tanksystemen, en Kawasaki richt zich op brandstoftoevoer. Toyota en Kawasaki Heavy Industries ondersteunen als speciale leden, waarbij Toyota expertise in grote waterstofmotoren inbrengt. Kawasaki testte de H2 HySE-motorfiets in 2024 (Suzuka 8 Hours) en 2025 (Le Mans), met nagenoeg geen CO2-uitstoot, alleen waterdamp en minimale NOx.
Stellantis (moederbedrijf van Citroën, Fiat, Opel en Peugeot) produceert waterstofbrandstofcelbusjes (zoals Opel Vivaro-e Hydrogen, Citroën ë-Jumpy Hydrogen, Peugeot e-Expert) met een actieradius van 400 km, tegenover 330 km voor elektrische varianten. Stellantis heeft een belang in Symbio, een expert in waterstofmobiliteit, en produceert in Frankrijk en Polen. BMW en Toyota werken ook samen aan waterstoftechnologie, met BMW’s iX5 Hydrogen als voorbeeld.
Een experiment met elektrolyse toonde aan dat licht de waterstofopbrengst beïnvloedt. Tijdens een stroomstoring in 2019, waarbij elektrolyse in het donker doorging, was de opbrengst lager. Sindsdien worden transparante, lichtdoorlatende bakken en betere verlichting gebruikt om de efficiëntie te verhogen.
Uitdagingen voor waterstof zijn beperkte tankinfrastructuur, hoge productiekosten en lagere efficiëntie vergeleken met BEV’s (3-5 keer minder bereik per energie-eenheid). Duitsland bouwt een 9.040 km waterstofnetwerk (operationeel in 2032, €18,9 miljard, 60% hergebruikte gaspijpleidingen) om industrieën te verbinden, met aansluiting op een toekomstig Nederlands netwerk. Hoge kosten en lage vraag blijven obstakels, zoals blijkt uit Equinors gestopte exportplannen.
In de VS stagneert de waterstofauto door een krimpend aantal waterstoftankstations in Californië, waar stations vaak niet werken door lege voorraden of vastgevroren vulpistolen. De restwaarde van waterstofauto’s daalt, en tankgemak is een nadeel geworden, met rechtszaken tegen Toyota over valse beloftes rond de Mirai.
Duitsland investeert daarentegen €4,6 miljard in subsidies, met €3,3 miljard van bedrijven zoals RWE, Air Liquide en EWE, in 23 waterstofprojecten voor productie, opslag en transport, inclusief 2.000 km pijpleidingen. Dit moet de energietransitie versnellen naar een klimaatneutrale economie.
Shell schroeft waterstofactiviteiten voor licht vervoer terug, schrapt banen in de low-carbon-divisie en focust op winstgevende olie- en gasactiviteiten. Hoewel Shell in 2019 $40 miljoen kreeg voor 48 tankstations in Californië, stopte het na vijf stations in 2023. Shell blijft wel investeren in waterstof voor zware industrie en transport.
Panasonic heeft een generator die belooft de energiesector te revolutioneren. De belangrijkste voordelen zijn een hoge efficiëntie, een compact formaat en de mogelijkheid om stabiele elektriciteit en warm water te leveren, waardoor het een ideale oplossing is voor zowel residentiële als commerciële toepassingen. De waterstofgenerator heeft een vermogen van 4 tot 10 kilowatt en kan gebruikt worden in verschillende klimatologische omstandigheden. De generator maakt effectief gebruik van de vrijkomende warmte om water te verwarmen tot een temperatuur van 60°C, wat met name nuttig kan zijn voor verwarming en warmwatervoorziening. Panasonic wil Europa, Australië en China bedienen De nieuwste waterstofgenerator voldoet aan moderne milieunormen en kan een belangrijke rol spelen in de overgang naar duurzame energiebronnen.
Grijze waterstof
Waterstof is een gas dat kan worden geproduceerd met verschillende energiebronnen. Is de waterstof gemaakt met behulp van aardgas, dan heet het grijze waterstof. Het gebruik van grijze waterstof zorgt voor 10% van de totale CO2 uitstoot en is dus bepaald niet duurzaam. Tegenwoordig wordt vrijwel alle waterstof die in Nederland wordt gebruikt in de industrie grijs geproduceerd. Dat wil zeggen dat die is gemaakt met behulp van aardgas en zorgt voor uitstoot van broeikasgassen. Nederland is door de aanwezigheid van veel chemische industrie, raffinaderijen en kunstmestproductie een van de Europese grootverbruikers van grijze waterstof. Wordt de waterstof geproduceerd met stroom uit windmolens of zonnepanelen, dan noemen ze het groene waterstof.
Blauwe waterstof
Blauwe waterstof wordt geproduceerd uit fossiele brandstoffen, meestal aardgas, via stoomreforming (SMR) of autothermische reforming (ATR), waarbij de vrijgekomen CO2-uitstoot wordt afgevangen en opgeslagen via koolstofafvang en -opslag (CCS). Dit onderscheidt blauwe waterstof van grijze waterstof (geen CCS, hoge CO2-uitstoot) en groene waterstof (gemaakt met hernieuwbare energie via elektrolyse). Ongeveer 96% van de mondiale waterstofproductie (70 miljoen ton/jaar) is grijs, terwijl blauwe waterstof slechts 1-2% uitmaakt vanwege hoge CCS-kosten (€50-€100/ton CO2). Blauwe waterstof heeft een lagere koolstofvoetafdruk dan grijze (CO2-reductie tot 90% bij efficiënte CCS), maar is minder duurzaam dan groene waterstof door fossiele afhankelijkheid en methaanlekkages (0,5-2% bij aardgaswinning).
Blauwe waterstof wordt gezien als een overgangsbrandstof voor industrieën (staal, chemie) en transport (vrachtwagens, scheepvaart), waar elektrificatie moeilijk is. Shell en Equinor ontwikkelen blauwe waterstof in Europa, zoals het H-vision-project in Rotterdam, dat 1,5 Mt/jaar blauwe waterstof voor industrieën kan leveren, met CO2-opslag in lege Noordzee-gasvelden. In de VS is het Archer Daniels Midland-project in Illinois een voorbeeld, dat 1,2 Mt/jaar CO2 opslaat. Duitsland’s 9.040 km waterstofnetwerk (€18,9 miljard, operationeel 2032) zal deels blauwe waterstof transporteren, met €7,9 miljard aan investeringen in productie en opslag.
CCS-technologie is energie-intensief en verhoogt productiekosten (€1,5-€2,5/kg vs. €1/kg voor grijze waterstof). Slechts 15% van de afgevangen CO2 wordt permanent opgeslagen; de rest wordt gebruikt voor oliewinning (EOR). Methaanlekkages en incomplete CO2-afvang (70-90% efficiëntie) beperken de milieuvoordelen. Groene waterstof (€3-€6/kg) wordt op lange termijn goedkoper met dalende elektrolysekosten, waardoor blauwe waterstof mogelijk wordt ingehaald.
Blauwe waterstof concurreert met groene waterstof en batterij-elektrische voertuigen (BEV’s). Waterstofvoertuigen (Toyota’s H2 ICE, BMW’s iX5 Hydrogen, Stellantis’ waterstofbusjes) kampen met schaarse tankinfrastructuur (Californië sluit stations) en hoge kosten (€18,95-€20/kg). Nikola’s faillissement (schuld $1-10 miljard) en HVS’ problemen in het VK onderstrepen de risico’s. Servië’s Jadar-lithiummijn (€2,4 miljard) voor EV-batterijen ondervindt milieuprotesten, terwijl Stellantis’ Termoli-gigafabriek (€2 miljard) risico loopt op herallocatie van €370 miljoen PNRR-fondsen door dalende EV-vraag. Green Turtle (700 MW/2.800 MWh, €600 miljoen, 2028) in Belgisch Limburg ondersteunt BEV’s door energieopslag, terwijl Nederland’s zonne-energiesector (3,5 panelen per inwoner) stagneert door netcongestie en afschaffing van de salderingsregeling (2027).
Groene waterstof
Groene waterstof is afhankelijk van duurzame energie zoals windmolens, zonnepanelen of kernenergie. Er moet snel een infrastructuur en fabrieken komen. In 2026 moeten de eerste fabrieken klaar zijn en tegen die tijd zijn er ook meer windmolens. Portugal, Noorwegen en Frankrijk hebben nu al een veel groter aandeel schone energie en hebben dus ook een voorsprong, als ze groene waterstof gaan produceren. Nederland is een hele geschikte plek om groene waterstof te produceren en er is al een industrie waar al veel grijze waterstof wordt gebruikt. Relatief gezien is Nederland zelfs de grootste waterstofproducent, vanwege de grote chemische sector. Er liggen inmiddels acht grote projecten klaar. Nederland gaat de grote ambities die het heeft met groene waterstof niet halen. In 2030 is amper de helft van de capaciteit waar naar wordt gestreefd bereikt. Groene waterstof is duur geworden en in de sector wachten partijen vooral af, constateren experts uit de sector. Nederland heeft in het Klimaatakkoord de ambitie vastgelegd dat er in 2030 3 tot 4 gigawatt aan capaciteit moet zijn om groene waterstof op te wekken. Dat betekent dat er dan een grote hoeveelheid aan elektrolysers moet zijn gebouwd want daarmee kan de groene stroom worden omgezet in waterstof. Maar dat is volgens de Rekenkamer niet gebaseerd op een grondige analyse en vooral politiek ingegeven. Alleen Shell heeft het aangedurfd met de bouw van een waterstoffabriek op de Maasvlakte. Die fabriek is goed voor 200 megawatt aan elektrolysecapaciteit. Dat is 5 procent van de totale ambitie voor 2030. Dat project kost 1 miljard euro en moet in 2026 af zijn. In 2022 besloot Shell tot de bouw. Shell wordt zelf klant van de waterstoffabriek. De raffinaderij in Pernis gaat het gebruiken. Er zijn ook meerdere kleine projecten die samen goed zijn voor 100 megawatt en er komen er nog een aantal aan. Maar met al die projecten -waarvan een groot deel nog onzeker is – kom je uit op maximaal 1 tot misschien 2 gigawatt. Het kabinet trekt ruim 9 miljard euro uit om van Nederland hét knooppunt voor groene waterstof in Europa te maken. Koning Willem Alexander gaf 27 oktober 2023 het startsein voor de aanleg van het landelijke groene waterstofnetwerk dat vijf industriële gebieden in Nederland met elkaar verbindt. De overheid wil in 2025 75.000 ton groene waterstof produceren en in 2030 moet dat zes keer zo veel worden. De Nederlands overheid verwacht dat er in Nederland in 2030 zo’n 300.000 auto’s op waterstof zullen rijden. Waterstof zou ook het huidige gas kunnen vervangen. Het kabinet wil er miljarden in investeren. Groningen zou een ‘waterstofvallei’ kunnen worden, met ‘de grootste waterstoffabriek van Europa. In Rotterdam komt ondertussen de grootste waterstoffabriek van het land en in Zeeland moet het grootste waterstofcluster van Europa worden. Van het klimaatfonds van 35 miljard is ongeveer 15 miljard gereserveerd voor (vooral) waterstofprojecten. Zeker de grote energie–intensieve fabrieken zijn hoopvol. Olieraffinaderijen en kunstmestmakers bijvoorbeeld, maken nu nog veel gebruik van aardgas en grijze waterstof, de ‘vieze’ variant van waterstof. Nu die fabrieken moeten vergroenen omarmen ze de schonere versies van waterstof. De ondergrondse leiding die onder meer waterstof moet vervoeren van Rotterdam – via Moerdijk en Zuid-Limburg – naar Duitsland loopt vier jaar vertraging op. De leiding is waarschijnlijk pas in 2032 klaar. De waterstofbranchevereniging NL Hydrogen is ‘zeer bezorgd’ over het uitstel. Er zijn problemen met de planning en aanleg van de gehele Delta Rhine Corridor. Dat is een bundeling van buizen, leidingen en kabels met verschillende doeleinden. Het project moet het vervoer regelen van waterstof, maar ook CO2, ammoniak en stroom. Er komt echter voorlopig geen nieuwe stroomkabel. Om vertraging te voorkomen wordt er alleen waterstof en CO2 door het traject vervoerd. Dat heeft grote consequenties voor de inrichting van het stroomnet aan de kust. Na 2035 gaan er knelpunten ontstaan. Het kabinet heeft er in verband met de complexiteit voor gekozen om voorrang te geven aan waterstof- en CO2-leidingen, de stroomkabels worden niet meer meegenomen in het project. TenneT baalt van de gemaakte keuze. Tegen 2030 wil de Europese Commissie 10 miljoen ton aan hernieuwbare waterstof produceren en eenzelfde hoeveelheid importeren. Maar dat is volgens de Europese Rekenkamer niet gebaseerd op een grondige analyse en vooral politiek ingegeven. Ook kwam de waterstofmarkt maar moeilijk op gang en lagen de EU-lidstaten en de industrie niet op één lijn. Verder verwacht de Rekenkamer dat ook de vraag ernaar in 2030 niet eens de 10 miljoen ton zal bereiken, laat staan 20 miljoen. Om de verduurzaming van de industrie te versnellen en verdere vertraging van de Delta Rhine Corridor (DRC) te voorkomen, heeft het kabinet besloten prioriteit te geven aan waterstof- en CO₂-infrastructuur. Deze beslissing draagt bij aan de tijdige overstap naar duurzame energie, om Nederland minder afhankelijk te maken van het buitenland en om de klimaatdoelen te halen. De Delta Rhine Corridor is een grootschalig project om ondergrondse leidingen aan te leggen vanuit de Rotterdamse haven, via Moerdijk naar Duitsland. Dit project is essentieel voor de toekomst van onze industrie. Het aanleggen van buisleidingen voor waterstof en CO₂ verlaagt de uitstoot van broeikasgassen en voorziet de industrie van de benodigde infrastructuur om schoner te produceren. Dit levert niet alleen een bijdrage aan de klimaatdoelen, maar versterkt ook de ontwikkeling van een duurzame economie. Het oorspronkelijke plan voor de DRC, waarin meerdere modaliteiten zoals ammoniak en gelijkstroomkabels werden gecombineerd, bleek te ambitieus en complex. Onderlinge afhankelijkheid en ruimtelijke beperkingen leidden tot aanzienlijke vertragingen. Door het project nu te richten op waterstof en CO₂, belangrijk voor de verduurzaming van de industrie, kan het project verder en ontstaat duidelijkheid voor alle betrokken partijen. Hierdoor kunnen de waterstof- en CO₂-leidingen volgens een heldere tijdlijn worden gerealiseerd, met een geplande afronding tussen 2031-2033. Dit biedt bedrijven de zekerheid om de benodigde investeringen in duurzame technologie te blijven doen. Tegelijkertijd versterkt het de positie van Nederland als internationale waterstofhub en betrouwbare locatie voor CO₂-opslag. Het kabinet heeft ervoor gekozen om ammoniak uit het DRC-project te halen. Dit plan is nog onvoldoende uitgewerkt en heeft meer tijd nodig. Ook is besloten een herbruikbare buisleiding niet in het project op te nemen vanwege dezelfde reden. De mogelijkheid om deze onderdelen later te realiseren blijft open. Ook de gelijkstroomkabels die nodig zijn voor de zogenaamde diepe aanlandingen van windenergie op zee (de infrastructuur die nodig is om de opgewekte elektriciteit van offshore windparken naar het vasteland te transporteren) vallen nu buiten het project. Dit heeft gevolgen voor de tijdige beschikbaarheid van groene stroom in Nederland. De inschatting van Tennet is dat de aanleg van de kabels dan pas vanaf 2040 wordt gerealiseerd. Daarom wordt er met spoed naar alternatieve routes gezocht. Het kabinet erkent de impact van dit besluit, maar benadrukt dat vasthouden aan de oorspronkelijke integrale aanpak álle onderdelen ernstig zou vertragen. Met deze keuze ontstaat ruimte om de benodigde waterstof- en CO₂-infrastructuur aan te leggen, waardoor de verduurzaming van de industrie kan versnellen. Dit biedt betrokken partijen zekerheid en versterkt de internationale samenwerking, onder andere met Duitsland als partner.
Eneco wil in 2026 beginnen met de bouw van een “groene”waterstoffabriek. In eerste instantie willen ze een elektrische elektrolyzer bouwen van 200 tot 250 megawatt. Dat moet geleidelijk uitgebreid worden tot 800 megawatt. Eneco is na Shell het tweede bedrijf dat een groene waterstoffabriek bouwt in de Rotterdamse haven. Shell gaat de groene waterstof gebruiken om de eigen raffinaderij in Pernis te verduurzamen. Bedrijven in de Rotterdamse haven zijn nu al grootverbruikers van waterstof. Alleen is dat waterstof gemaakt van aardgas. Bij de productie van een kilo van deze grijze waterstof komt 10 kilo CO2 vrij. Als de waterstoffabriek op volle capaciteit draait, bespaart Eneco 800 miljoen kilo CO2 per jaar. De Gasunie legt een pijpleiding aan naar Duitsland voor het transport van groene waterstof. In eerste instantie richt Eneco zich op klanten in de haven, zoals de raffinaderijen en de chemische industrie. maar ze kijken ook naar de industrie in Duitsland. De Gasunie legt een pijpleiding aan naar Duitsland voor het transport van groene waterstof. Op termijn moet ook de scheepvaart, mobiliteit en de bebouwde omgeving groene waterstof gaan gebruiken. Groene waterstof is nu nog een stuk duurder dan grijze waterstof. De oppervlakte van de fabriek beslaat twintig voetbalvelden. Alleen al voor de bouw van alle nieuwe waterstofplannen in de haven hebben ze 30.000 werknemers nodig.
Op momenten dat er niet voldoende duurzaam opgewekte stroom is, moeten twee gasturbines in Lelystad ervoor zorgen dat de stroom niet uitvalt. Ze hebben een vermogen van 900 megawatt en zijn direct verbonden met het hoogspanningsstation van Tennet. Deze gasconstructie zorgt voor een enorme klimaatschade, met een uitstoot die jaarlijks schommelt rond de 1 miljoen ton CO2. Deze Maximacentrale is de op negentien na grootste uitstoter in Nederland. Engie wilde juist in 2045 zijn hele keten klimaatneutraal hebben en hadden daarom in Flevoland enkele jaren geleden ingezet op een grootse hernieuwing van de centrale. Na een tientallen miljoenen kostende verbouwing draait uiteindelijk één van de twee turbines van de Maxima-centrale sinds augustus op een systeem dat voor de helft van groene waterstof gebruik kan maken. De gasturbine zijn zo aangepast dat dit perfect werkt met waterstof, maar er is helemaal geen groene waterstof in de polder. Bovendien is het nog volledig onzeker of die groene waterstof er in de nabije toekomst ooit zal komen. Het probleem ligt hem in het ontbreken van een pijplijn, om de Maximacentrale op het waterstofnetwerk te kunnen aansluiten. Dochterbedrijf Hynetwork van Gasunie is in Nederland aangewezen voor de bouw van een pijpleidingennetwerk, maar de Flevopolder wordt daarbij overgeslagen. Gasunie heeft daar voorlopig ook nog nul concrete plannen voor. De overheid heeft Hynetwork in Nederland aangewezen om dit te bouwen. Het is dus hun verantwoordelijkheid om deze pijpleidingen aan te leggen. Gasunie voert al enkele jaren gesprekken met onder meer Engie. Tot er voldoende groene waterstof voorhanden is, willen ze nu bij de Maximacentrale met blauwe waterstof werken. Bij de productie van deze vorm van waterstof maken producenten gebruik van gas, waar de waterstof uit wordt gehaald, in combinatie met CO2-afvang, maar ook dáárvoor is zo’n pijpleiding nodig. Als de pijpleiding er uiteindelijk zou komen, hoopt Engie de Maximacentrale op termijn te kunnen voeden met zijn eigen groen opgewekte waterstof. Bij de centrale in het Groningse Eemshaven wil het energieconcern een grote waterstoffabriek bouwen, die vanaf 2030 in fasen operationeel moet worden. Naast de centrale nabij Lelystad staat een groot park vol met zonnepanelen met een vermogen van 32 megawatt. Om al die energie bij piekmomenten te kunnen opslaan om het later in te zetten, wil het concern bij meerdere centrales in het land een ‘batterijpark’ aanleggen. Op de strook land tussen het zonneveld en de Maximacentrale in verrijst zo’n park. Het project kost 50 miljoen euro en de batterijen moeten drie uur lang op vol vermogen elektriciteit kunnen leveren. Op dit moment worden de batterijcontainers geplaatst. Tussen alle batterijen in bouwt het energiebedrijf grote betonnen muren, om bescherming te bieden tegen brandgevaar. Op dit moment worden de batterijmodules op het terrein geplaatst en eind 2025 moeten ze operationeel zijn.
Witte waterstof
Witte of natuurlijke waterstof ontstaat in diepe, ijzerrijke aardlagen door chemische reacties tussen heet water en ijzer onder hoge druk en temperatuur, waarbij waterstof vrijkomt. TNO onderzoekt de aanwezigheid ervan in Nederland en op de Antillen. In Australië, Frankrijk en Mali wordt al witte waterstof gewonnen, bijvoorbeeld in Bourakébougou, Mali, waar een generator een dorp van stroom voorziet op 60 km van Bamako. In Limburg, onder steenkoollagen, en in Spanje worden ook grote voorraden verwacht. Volgens Science Advances bevat de aarde 5,6 biljoen ton witte waterstof, meer energie dan alle aardgasreserves, genoeg om bij 2% winning 200 jaar in de wereldwijde energiebehoefte te voorzien. Dit kan auto’s, energiecentrales en industrieën aandrijven. Lange tijd werd gedacht dat waterstof te vluchtig was om zich ondergronds op te hopen, maar een USGS-model (oktober 2022, Geological Society of America) wees al op enorme reserves, wat nu klopt. Waterstof en fossiele brandstoffen worden zelden samen gevonden, en bij olie- of gasboringen werd waterstofuitstoot vaak niet gemeten.
Merken zoals BMW, Honda, Toyota en Suzuki experimenteerden succesvol met waterstofverbrandingsmotoren (H2 ICE), waarbij waterstof in cilinders wordt gespoten, vergelijkbaar met LPG-ombouw. Brandstofcelauto’s (HFCV’s), die waterstof omzetten in elektriciteit voor een elektromotor, zijn efficiënter. Witte waterstof biedt voordelen boven grijze of blauwe waterstof, die energieverlies kennen bij productie. Als natuurlijke, potentieel oneindige bron door continue geologische reacties, hoeft witte waterstof niet geproduceerd te worden, anders dan groene waterstof via elektrolyse. Dit kan miljoenen tonnen CO2 besparen door fossiele brandstoffen over te slaan. Het Hyafrica-project (EU en Afrikaanse Unie) onderzoekt het potentieel voor Afrika, zoals gemeld door Der Spiegel. Hoewel winning relatief goedkoop lijkt, hangen de levensvatbaarheid en commerciële toepassing af van kosten en energiedichtheid.
Productieproces waterstof
In 2023 kende het Nederlandse kabinet via de Subsidieregeling Opschaling volledig hernieuwbare waterstofproductie via elektrolyse (OWE) €250 miljoen toe aan zeven projecten, goed voor 101 MW elektrolysecapaciteit, waarvan 91 MW in Groningen. Deze projecten, waaronder H2 Hollandia (Nieuw-Buinen), Hysolar (Nieuwegein), Groengas asset (Amsterdam en Groningen), RWE Eemshydrogen (Eemshaven, €124,9 miljoen subsidie), Van Kessel Olie (Oude Tonge) en VoltH2 (Delfzijl), leveren groene waterstof aan de chemische industrie en tankstations. Eén project gebruikt een directe lijn met een zonne-installatie om netcongestie te verminderen. Waterstofproductie via elektrolyse uit water is energie-intensief met 30% energieverlies, maar Nederlandse onderzoekers hebben waterstof omgezet in mierenzuur (vloeibaar, niet-brandbaar, vervoerbaar) of poedervorm voor efficiënter gebruik.
Vattenfall en Equinor plannen de Magnumcentrale in Eemshaven deels op blauwe waterstof te laten draaien, waarbij aardgas wordt omgezet in waterstof en CO2, met de CO2 verscheept naar Noorwegen voor ondergrondse opslag. Gasunie en EnergyStock testen bij Zuidwending (Veendam) een 1 MW elektrolyse-installatie en waterstofopslag, terwijl Gasunie en TenneT modelstudies doen om elektrolyse flexibel in te zetten voor netbalancering. AkzoNobel en Gasunie onderzoeken een 20 MW elektrolyse-installatie in Delfzijl, met potentie voor >100 MW, om het chemiecomplex te vergroenen, vergeleken met Europa’s grootste elektrolyser (10 MW) en een gemiddelde elektriciteitscentrale (500-1.000 MW). In Rotterdam bereiden Air Liquide, AkzoNobel, Enerkem en het Havenbedrijf een fabriek voor die 360.000 ton afval met waterstof omzet in 220.000 ton methanol, wat 300.000 ton CO2-uitstoot per jaar bespaart; de bouwbeslissing volgt in 2025.
Goeree-Overflakkee wil een proeftuin worden voor groene waterstof, met een convenant van 28 partijen, waaronder Siemens, Yara, Gasunie, Hyundai en Toyota, om overtollige wind-, zonne- en getijdenenergie (twee keer de behoefte van 50.000 inwoners) om te zetten in waterstof. In Zeeuws-Vlaanderen wordt een aardgasleiding omgebouwd tot waterstofleiding om waterstof van Dow (Terneuzen) naar Yara (Sluiskil) te transporteren. In Noord-Brabant ontwikkelen AutomotiveNL, TU Eindhoven, E-Trucks (waterstofvuilniswagens), Emoss (elektrische trucks met toekomstige waterstof-range-extenders), VDL en DAF waterstoftoepassingen. Op de Chemelot-campus (Geleen) onderzoekt een proeffabriek efficiëntere elektrolyse. In Arnhem zijn vijf bedrijven actief in waterstof: Nedstack (brandstofcellen, failliet in februari 2024), Hymove (range-extenders), Hyet Hydrogen (compressoren), Hygear (waterstofleverancier) en MTSA Technopower (brandstofcelinstallaties). BMW’s iX5 Hydrogen, een brandstofcelauto met 6 kg waterstofopslag (500 km actieradius, 400 pk met batterijondersteuning), toont na vier jaar ontwikkeling waterstof als alternatief voor benzineauto’s, met 100 testauto’s voor optimalisatie.
Waterstofproducent Nedstack op Industriepark Kleefse Waard (IPKW) Arnhem opgericht in 1998 als spin-off van AkzoNobel, en wereldleider op het gebied van bedrijf kritische hoogvermogen PEM-brandstofceltechnologie is na een korte surseance op 2 februari 2024 failliet verklaard. Investeerders hadden geen interesse in het concern. Nog geen maand ervoor werd samen met Groeneveldt Marine Construction een contract getekend voor de levering van een draagbaar brandstofcelsysteem, dat stroom levert aan een duurzame werkboot voor de provincie Overijssel. Dit samenwerkingsproject betrof de MPU 20-400-AC, een veelzijdig mobiel PEM-brandstofcelsysteem dat toepasbaar is voor zowel maritiem als mobiel gebruik. Het systeem zou dienen als emissievrije range extender aan boord van de werkboot, waarbij de boordaccu wordt opgeladen wanneer er tijdens langere werkdagen geen walstroom beschikbaar is. Bovendien kon het PEM-brandstofcelsysteem eenvoudig van het schip worden losgemaakt voor diverse mobiele toepassingen aan de wal. Met ZBT (Centrum voor Brandstofceltechnologie), een gerenommeerd onderzoeksinstituut gevestigd in Duisburg, Duitsland, werd een samenwerking aangegaan. Sinds 2018 werkte Nedstack met steun van ZBT aan de ontwikkeling en industrialisatie van een derde generatie PEM (Proton Exchange Membrane) brandstofcelplatform. De Nederlandse overheid verleende 21,7 miljoen euro subsidie aan Nedstack binnen de Europese IPCEI Waterstof (Important Project of Common European Interest). Een IPCEI Waterstof is een Europees project dat bestaat uit meerdere projecten van bedrijven en of onderzoeksinstellingen uit diverse Europese landen die synergie hebben, complementair zijn en bijdragen aan de Europese doelen op het gebied van waterstof. De subsidie was het eerste IPCEI project waar een Nederlands bedrijf aan deelneemt met steun van de Nederlandse overheid. Nedstack was een spin-out van AkzoNobel en ontwikkelde en produceerde brandstofceloplossingen voor toepassingen met een hoog vermogen, zoals de scheepvaart, industrie en grootschalige ‘off-grid’ toepassingen, zoals evenementen. Een gigantisch productiesysteem dat vijf miljoen cellen per jaar moest gaan produceren werd gebouwd op Industriepark Kleefse Waard en officieel geopend door Koning Willem Alexander. Met de fabriek moest productie met een jaarlijkse output op Gigawatt-vermogen mogelijk worden. Nedstack zou hiermee een belangrijke Europese speler worden in de explosief groeiende vraag naar energie uit waterstof om aan de klimaatopgave te voldoen. Europa wilde de innovatiekracht en werkgelegenheid op waterstofgebied in Europa behouden, en niet verliezen aan andere delen van de wereld, zoals dit wel bij andere transities is gebeurd. Nedstack heeft met hulp van Kiemt de financiële ondersteuning en het integreren van regionale ecosysteem geregeld door mee te schrijven aan de aanvraag en ondersteuning van partners opgehaald die bij de aanvraag moesten worden meegestuurd en de aanvraag voor financiering ingediend onder het IPCEI-programma; Important Projects Common European Interest van de Europese Commissie. Het triple helix netwerk van Kiemt bestaat uit partijen op het gebied van energietransitie of circulaire economie zoals vertegenwoordigers van bedrijven, kennis- en onderwijsinstellingen en overheden.
Gemeenten mogen vanaf 2023 lagere parkeertarieven rekenen voor volledig elektrische auto’s en auto’s die op waterstof rijden. Het kabinet wil daarvoor de Gemeentewet aanpassen. Als de wet is aangepast, is het aan de gemeenten zelf om te bepalen of ze hierin meegaan. Gemeenten bepalen of een gebied betaald parkeren is of niet en hoeveel dat dan kost. Dat is zo geregeld in de Gemeentewet. Transavia zet ook al beperkt biobrandstof in en is partner bij de aanleg van een waterstof-infrastructuur rond Rotterdam The Hague Airport. Vanaf 2024 moeten er vliegtuigen helemaal op waterstof draaien en vliegen tussen Rotterdam en Londen.
Het gerechtshof vindt dat de gemeente Den Haag in het aanbesteden van het doelgroepenvervoer terecht voertuigen op waterstof uitsluit omdat ze niet duurzaam genoeg zijn en bevestigt daarmee het eerdere oordeel van de rechtbank. De rechtszaak en het hoger beroep werden aangespannen door een exploitant van een tankstation voor waterstof in Den Haag. Daar neemt de huidige opdrachtnemer Noot zijn waterstof af voor de voertuigen die daar op rijden. Met de gunning van het vervoer aan Noot in 2019 zette de gemeente Den Haag juist de toon voor waterstofvoertuigen in het doelgroepenvervoer. Het bedrijf nam uiteindelijk vele tientallen van deze taxi’s in gebruik, vooral in Den Haag maar ook daarbuiten. Maar in de nieuwe aanbesteding voor het doelgroepenvervoer besloot de gemeente het gebruik van taxi’s op waterstof niet te stimuleren. Uitstootvrij rijden is voor het binnenhalen van deze opdracht met een looptijd van zes tot acht jaar zeker goed voor extra punten, maar in dat verband wordt waterstof niet als voldoende duurzaam gezien. Dit in tegenstelling tot batterij-elektrisch, omdat deze voertuigen de verbetering van de luchtkwaliteit het meeste ten goede zouden komen en over de hele levensduur gemeten ook meer rendement zouden hebben. BP Kerkhof en OrangeGas openden naar aanleiding van de gunning aan Noot en de vraag die daarmee ontstond een waterstoftankstation in Den Haag. Voor deze partijen was het dan ook een grote tegenvaller toen de gemeente in de nieuwe aanbesteding besloot waterstof uit te sluiten. Buiten het doelgroepenvervoer rijden er immers nog altijd weinig voertuigen op waterstof. Er volgde een gang naar de rechter door Kerkhof, waarbij werd geprobeerd aan te tonen dat waterstof een gelijkwaardig alternatief is voor batterij-elektrisch. Daar ging de rechter echter niet in mee; die oordeelde dat de uitsluiting van waterstof in de aanbesteding terecht is. In hoger beroep werd opnieuw geprobeerd aan te tonen dat waterstof met de doelen die de gemeente Den Haag heeft niet onder hoeft te doen voor batterij-elektrisch. Maar ook het gerechtshof werd niet overtuigd door die redenering en bevestigde de eerdere uitspraak van de rechter.
Vrachtwagens op waterstof
Daimler Truck van Mercedes-Benz, begint in Duitsland een uitgebreide proef op de openbare weg met vrachtwagens op waterstof. Vijf trekkers met opleggers voorzien van tanks gevuld met vloeibare waterstof. De afgelopen periode werd de nieuwe GenH2 Truck al getest. Onderdeel van deze tests waren proefritten met zwaarbeladen opleggers op grote hoogte over één van de belangrijkste verkeeraders van Europa, de Brennerpas. Nu de GenH2 deze ritten succesvol heeft doorlopen is het tijd voor het echte werk. Vijf waterstofvrachtwagens worden toegevoegd aan het wagenpark van Amazon, Air Products, Ineos, Holcim en Wiedmann & Winz. De vrachtwagens worden ingezet op verschillende langeafstandsroutes en gaan onder andere bouwmateriaal en zeecontainers vervoeren. Mercedes-Benz Trucks houdt de vrachtwagens in beheer en zal gedurende deze fase data verzamelen die hen moet helpen in de verdere ontwikkelingen van waterstoftrucks. Tanken doen de vrachtwagens bij tankstations in Worth am Rheim in de regio Duisburg. De trucks rijden op vloeibare waterstof. In deze vorm heeft waterstof een hogere energiedichtheid dan in gasvorm, wat volgens Mercedes helpt de transportkosten te verlagen. Een truck voltanken kan volgens het bedrijf binnen zo’n 10 tot 15 minuten. De GenH2 Truck heeft twee grote tanks waar vloeibare waterstof in kan, samen goed voor 88 kilogram. Met de gevulde tanks kan een zwaarbeladen truck van zo’n 40 ton een afstand van 1.000 kilometer afleggen. Het brandstofcelsysteem levert 300 kilowatt en de batterij kan daar 400 kilowatt aan toevoegen. De opslagcapaciteit van de batterij van 70 kilowattuur is relatief laag, maar deze wordt eigenlijk alleen ingezet op momenten van piekbelasting. Bijvoorbeeld bij het accelereren of wanneer een zwaarbeladen truck een steile berg op rijdt. Daimler Truck zet nadrukkelijk in op zowel batterij-elektrische als waterstofvrachtwagens. Zo bouwt Mercedes de elektrisch truck eActros 600 met een actieradius van 600 kilometer. Volgens het bedrijf zijn er genoeg oplaadpunten voor vrachtwagens die deze korte en midden afstanden rijden. Voor zwaar transport op de langere afstanden ziet Mercedes meer kansen voor waterstofvrachtwagens. Ook daarvoor is het belangrijk dat er snel meer waterstoftankstations bijkomen, zodat steeds meer transportroutes mogelijk worden.
Straaljager op waterstof
Destinus, een Zwitserse start-up die in 2021 werd opgericht door Mikhail Kokorich, wil tegen 2030 een hypersonisch vliegtuig bouwen dat wordt aangedreven door vloeibare waterstof. Het Spaanse ministerie van Wetenschap heeft in totaal 27 miljoen euro subsidie toegekend. De eerste tranche van 12 miljoen zal worden gebruikt om in de omgeving van Madrid een infrastructuur te creëren voor de ontwikkeling van de propeller, terwijl de resterende 15 miljoen zal worden gebruikt voor verder onderzoek naar waterstofmotoren, die verschillende complicaties met zich meebrengen.
E-Bussen op waterstof
Om de mobiliteitssector te verduurzamen, stelde het ministerie van Infrastructuur 25 miljoen euro beschikbaar. Daarnaast kwam er nog eens 23 miljoen euro extra voor de Topsector Logistiek, met als doel de transportsector tussen 2018 en 2020 slimmer en schoner te maken. Dit geld wordt onder andere gebruikt voor de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek, waarbij bedrijven worden ondersteund bij de aanschaf van elektrische bestelwagens en innovaties op het gebied van waterstof. Een groot deel van het extra budget is ook bedoeld voor de bouw van zeven waterstoftankstations. Met de 23 miljoen wordt vooral ingezet op CO₂-reductie en het benutten van kansen om de logistieke sector duurzamer en efficiënter te maken.
Ondernemers kunnen gebruikmaken van een speciale subsidieregeling voor waterstof. Deze regeling ondersteunt pilotprojecten die gebruikmaken van waterstof als energiedrager, mits ze bijdragen aan kostenverlaging, betere efficiëntie en betrouwbare producten of diensten. Ook moeten de innovaties schaalbaar zijn en een stevige businesscase hebben. Deze subsidieregeling valt onder de bredere Topsector Energie, die jaarlijks zo’n 100 miljoen euro beschikbaar stelt voor energie-innovatieprojecten. De projecten moeten wel onder experimentele ontwikkeling vallen.
Naast waterstof wordt ook mierenzuur (formic acid) als alternatief onderzocht. Wanneer voertuigen op mierenzuur kunnen rijden in plaats van op waterstof, wordt de actieradius minimaal verdubbeld. Bovendien zijn hogedruk waterstoftanks dan niet meer nodig. Mierenzuur is vloeibaar en daardoor veel makkelijker te transporteren. Het kan worden geproduceerd met dezelfde piekenergie als waarmee waterstof wordt gemaakt. De TU Eindhoven experimenteert op dit moment al met de “formauto”, een auto die rijdt op mierenzuur.
In Nederland wordt al jaren waterstof geproduceerd, meestal uit aardgas. Dit is grijze waterstof, waarbij CO₂ vrijkomt. Jaarlijks leidt dit tot ongeveer 13 megaton CO₂-uitstoot, wat neerkomt op 8 procent van de totale uitstoot in Nederland. Daarom is het nodig om waterstof op duurzamere manieren te produceren. Dat kan op twee manieren: door CO₂ af te vangen en op te slaan (blauwe waterstof), of door waterstof te maken uit water via elektrolyse met duurzame stroom, zoals zon en wind (groene waterstof).
Zowel in de industrie als in de mobiliteitssector wordt ernaar gestreefd om steeds meer blauwe en groene waterstof te gebruiken, als vervanging voor fossiele brandstoffen.
Toch is waterstof niet zonder risico’s. In oktober 2021 brandde in een loods van vervoerder Arriva in Doetinchem een splinternieuwe waterstofbus volledig uit. Ook een dieselbus die in dezelfde loods stond, ging grotendeels verloren. Er ontstonden dikke rookwolken en er werd een NL-Alert verstuurd vanwege de giftige stoffen. Er was even sprake van explosiegevaar. De brandweer kon het vuur uiteindelijk blussen, maar de loods moest als verloren worden beschouwd. De bus was pas een week eerder uit Polen aangekomen, en negen andere bussen zouden volgen.
Toch blijft de inzet op waterstofbussen doorgaan. In 2021 kwamen er vijftig nieuwe waterstofbussen bij in Nederland. Acht bussen reden al eerder. Het kabinet en drie provincies tekenden in november een overeenkomst voor dit project, dat 15 miljoen euro kostte. De helft van dit bedrag werd gefinancierd door de Europese Unie, en het rijk en de provincies betaalden elk 3,75 miljoen euro. De exploitatiekosten zijn voor rekening van de provincies.
De omslag naar schone bussen begon al eerder. In 2016 werd afgesproken dat vanaf 2025 alle nieuwe bussen in het openbaar vervoer uitstootvrij moeten zijn, en in 2030 moet het hele busvervoer emissievrij zijn. Openbaar vervoerder Hermes startte eind 2016 in Eindhoven al met 40 elektrische bussen, als onderdeel van een nieuwe concessie van tien jaar. Hermes was toen de enige partij die inschreef, en de Brabantse fabrikant VDL leverde de bussen. Eindhoven werd daarmee de eerste stad in Nederland met grootschalig zero-emissievervoer.
Ook internationale autobedrijven zetten volop in op waterstof. BMW werkt al 25 jaar aan waterstoftechnologie, waarvan de laatste tien jaar zeer intensief. Samen met Mercedes en General Motors loopt het bedrijf voorop. Van de waterstofversie van de BMW 7-serie zijn zelfs al enkele modellen geproduceerd. Toyota wil in 2020 wereldwijd 30.000 waterstofauto’s op de markt brengen. De tweede generatie van de Toyota Mirai werd bij de Olympische Spelen in Tokio gepresenteerd, met een prijskaartje van zo’n 75.000 euro.
Hyundai levert inmiddels ook een waterstofauto in Nederland: de NEXO. Die haalt met een volle tank 665 kilometer. De auto kost 70.000 euro, en Hyundai meldt dat er al tachtig zijn besteld in Nederland.
Ook in de taxibranche wordt er geëxperimenteerd. Taxibedrijf Munckhof heeft 135 Volkswagen Transporter T6-busjes laten ombouwen om op groengas (CNG) te rijden. Daarnaast schaften ze nog eens 100 volledig emissievrije voertuigen aan. Daarmee is nu de helft van het 1200 voertuigen tellende wagenpark uitstootvrij. Prins Autogassystemen en Auto Speciaal Uden ontwikkelden speciaal voor deze ombouw het CNG-systeem.
In Frankrijk breidt de Société du Taxi Electrique Parisien (STEP) haar vloot van waterstoftaxi’s uit. Samen met Hyundai werden zestig voertuigen geleverd bij de opening van een nieuw waterstoftankstation in Offenbach, vlak bij het Europese hoofdkantoor van Hyundai.
Verschillende grote bedrijven werken ondertussen samen om waterstof verder te ontwikkelen als brandstof. Onder andere Shell, Total, Toyota, BMW, Daimler, Honda, Hyundai, Anglo American en Engie zien waterstof als een belangrijke bouwsteen voor de overgang naar duurzame energie, in zowel transport als industrie.
Steeds meer gemeenten willen ook overstappen. In Zuid-Holland willen verschillende gemeenten, samen met de provincie, overstappen op waterstofauto’s om bij te dragen aan klimaatdoelen en een betere luchtkwaliteit. Alphen aan den Rijn, Leiden, Nieuwkoop, Zuidplas en andere plaatsen werken samen met regio’s als het Groene Hart en het Nationaal Waterstofplatform aan een toekomstbestendig waterstofwagenpark met bijbehorende tankfaciliteiten.
Waterstof tanken
Met een waterstofauto kun je binnen enkele minuten tanken, net zoals met LPG. Auto en vulslang communiceren via infrarood en de druk van de waterstoftank is een duizelingwekkend hoge 700 bar, bijna honderd keer hoger dan in een lpg-tank. Die hoge druk is nodig om zoveel mogelijk waterstof in de tanks te persen. In de twee 60 litertanks van de Toyota Mirai gaat bijvoorbeeld 5 kilo. (10 euro per g.) Die grote tanks gaan wel ten koste van de kofferruimte. Ook Audi gaat binnen enkele jaren een waterstof SUV maken en werkt voor de techniek samen met Hyundai. De Audi h-tron wordt de derde commerciële auto op waterstof en Mercedes werkt ook aan een waterstof model. In Duitsland zijn er al 43 H2-pompen. In Nederland kun je al waterstof tanken in Helmond, Rhoon, Arnhem en Delfzijl. Bij de Shell-locatie aan de Binckhorstlaan in Den Haag en Breda (alleen Gemeentevervoer) wordt het op termijn ook mogelijk om waterstof te tanken. Holthausen Groep uit Hoogezand kreeg 4 miljoen euro subsidie voor waterstoftankstations in Amsterdam en Groningen. Green Planet biedt als in 2019 groene waterstof aan voor personenauto’s en trucks/autobussen. Het multifuel tankstation aan de A28 bij Pesse is betrokken bij het unieke en innovatieve samenwerkingsproject ‘TSO 2020’ met o.a. Gasunie New Energy, TenneT, New Energy Coalition, EnergyStock en de TU Delft.
Het Assense bedrijf Resato bedacht en ontwikkelde een relatief goedkoop vulstation voor waterstofauto’s. Bij het nieuwe mobiele pompstation van Resato kunnen waterstofauto’s tanken. Een mobiele laad Container-unit kost zo’n 350.000 euro, afhankelijk van de opties. Daarmee wordt de drempel voor de aanleg van nieuwe tankstations en dus ook de komst van waterstofauto’s lager. Naast het mobiele pompstation heeft Resato nog een tweede tankunit ontworpen: de ‘Fleetowner unit’. Dit vulstation kost maar 150.000 euro. Tanken met de Fleetowner unit duurt wel een uur. Vinding van het Assense bedrijf, gespecialiseerd in hogedruk- en waterstraal snijden, werd onlangs op een beurs in Duitsland gepresenteerd. Duitsland investeert 350 miljoen euro in de waterstof. De ene helft van dat bedrag betaalt de Duitse overheid, de andere wordt betaalt door bedrijven uit de automobiel-, gas- en oliesector. Concreet komen er 400 waterstof-vulplekken, voornamelijk bij bestaande tankstations.
De waterstofauto werd gezien als een mogelijk beter alternatief voor batterij-elektrische auto’s (BEV’s), maar Toyota, een pionier met de Mirai, lijkt de focus te verleggen. Hiroki Nakajima, Toyota’s Chief Technology Officer, verklaarde dat de Mirai te weinig kopers trekt door een gebrek aan tankstations, met slechts 55-59 stations in de VS, allemaal in Californië. Hij zou gezegd hebben: “Zonder tankinfrastructuur zitten we op een doodlopende weg,” en Toyota richt zich nu meer op BEV’s. De Mirai haalt 650 km actieradius, maar BEV’s zoals de Lucid Air (800+ km) en Tesla Model S (650+ km) sluiten dit voordeel. De snellaadtijd van 5 minuten was een plus, maar de Lexus RZ 450e laadt in ~30 minuten van 10-80%, en Toyota’s solid-state-batterijen, gepland voor 2027-2028, beloven 1.200 km actieradius en 10 minuten laden, waardoor waterstof minder aantrekkelijk wordt. BMW stopte met de GLC F-Cell, en Mercedes stopte in 2020 met waterstofauto’s, wat suggereert dat BEV’s de voorkeur krijgen.
IJzerpoeder
Wetenschappers van de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e) doen baanbrekend onderzoek naar ijzerpoeder als duurzame brandstof. Deze techniek kan een belangrijke rol spelen in de overgang naar een fossielvrije toekomst – vooral voor sectoren waar elektrificatie lastig is, zoals de industrie of transport.
IJzerpoeder is een fijn metaalpoeder dat kan worden verbrand om warmte op te wekken. Het bijzondere aan deze verbranding is dat het zonder CO₂-uitstoot gebeurt. Dat komt doordat ijzer geen koolstof bevat, in tegenstelling tot fossiele brandstoffen zoals aardgas, olie of steenkool.
Bij verbranding van ijzer ontstaat ijzeroxide (oftewel roest). Deze roest kan met behulp van waterstof weer worden omgezet in ijzerpoeder. Dit maakt het proces circulair: het ijzerpoeder wordt dus niet uitgeput, maar steeds opnieuw bruikbaar. Als de benodigde waterstof wordt opgewekt met hernieuwbare energie (zoals zon of wind), blijft de hele cyclus volledig CO₂-vrij.
Wanneer ijzerpoeder wordt verbrand, gebeurt dat bij een temperatuur van ongeveer 700 graden Celsius. Tijdens de verbranding kan de temperatuur oplopen tot 2000 graden, wat betekent dat er ongeveer 1300 graden aan bruikbare warmte vrijkomt. Deze hitte is voldoende voor industriële processen, zoals het opwekken van stoom of warmte in fabrieken.
Wat zijn de voordelen van ijzerpoeder?
-
Geen CO₂-uitstoot bij verbranding
-
Niet giftig, in tegenstelling tot bijvoorbeeld waterstof of ammoniak
-
Makkelijk en veilig te transporteren en op te slaan, ook op lange termijn
-
Zeer hoge energiedichtheid: per volume-eenheid kun je 5 tot 10 keer meer energie opslaan dan bij waterstofgas
-
Recycling mogelijk: het roestproduct kan opnieuw worden omgezet in brandstof met duurzame waterstof
-
Geen verdampingsverlies zoals bij waterstof of vloeibare brandstoffen
De techniek is niet alleen theorie: er is al een werkende installatie gebouwd in samenwerking met onder andere Metalot en het bedrijf EM Group. In 2020 werd bij bierbrouwerij Bavaria in Lieshout een testinstallatie geplaatst waarin ijzerpoeder werd gebruikt om stoom te maken voor het brouwproces. Dit was wereldwijd de eerste industriële toepassing van deze technologie.
Hoewel de techniek veelbelovend is, zijn er nog enkele uitdagingen:
-
Energie nodig voor recycling: het terugwinnen van ijzerpoeder uit ijzeroxide vereist duurzame waterstof – en die productie staat nog in de kinderschoenen.
-
Opschaling: voor grootschalig gebruik moet de infrastructuur voor opslag, transport en verbranding van ijzerpoeder nog worden ontwikkeld.
-
Economische haalbaarheid: op dit moment is het proces nog duurder dan traditionele brandstoffen, maar dat verandert mogelijk met CO₂-belastingen of subsidie.
Volgens de onderzoekers kan ijzerpoeder vooral een rol spelen in toepassingen waar elektriciteit geen goed alternatief is – denk aan hoge-temperatuurprocessen in staal- en cementproductie, of mogelijk zelfs in scheepvaart en energieopslag. Omdat het niet brandbaar is onder normale omstandigheden, is opslag relatief veilig, ook op plekken met strenge regelgeving.
Het idee dat je metaal kunt verbranden én hergebruiken klinkt futuristisch, maar is inmiddels realiteit geworden. Als de waterstofproductie met groene stroom op gang komt, kan ijzerpoeder zich ontwikkelen tot een belangrijk onderdeel van de energiemix van de toekomst.
Seaqurrent heeft primeur met TidalKite onderwatervlieger
EIT InnoEnergy, PMH Investments, Invest-NL, de FOM en NOM als aandeelhouders investeerden ruim 4,8 miljoen euro in het önderwatervlieger” project. Het Rijks Waddenfonds stak ook 2,5 miljoen euro in het innovatieve getijdenenergie project. De stroming in de zee als gevolg van eb en vloed wordt omgezet in elektriciteit. Seaqurrent heeft een soort aluminium ‘vlieger’ gemaakt die achtjes draait aan een kabel, die verbonden is met een generator op de zeebodem. In het zeegat tussen Ameland en Terschelling. De bewegingen van de vlieger worden op computerschermen gevolgd in een controlekamer en het systeem heeft een generator op de zeebodem. De “vlieger” fraait in het water achtjes rond de generator en leidt de hierdoor opgewekte elektriciteit via een stroomkabel naar Ameland. De vlieger” kan aan zo’n 700 huishoudens op het eiland stroom leveren. Ameland wil vijftien jaar vooruit lopen op de rest van Nederland en in 2035 al CO2-neutraal zijn. Met name de zeegaten tussen de eilanden kennen een sterke stroming als gevolg van eb en vloed. Het opwekken van de stroom kost 16 cent per kilowattuur en is duurder dan elektriciteit uit zon of wind. Naarmate de vliegers groter zijn en er onderwaterparken komen met veel vliegers bij elkaar, gaat de kostprijs omlaag.De belangrijkste drijfveer om te investeren in getijdenenergie is de constante levering. Ook als de zon niet schijnt en de wind niet waait is er altijd eb en vloed. Daarmee kan getijdenenergie, net als kernenergie, een stabiele aanvulling zijn op de stroomvoorziening die steeds meer afhankelijk wordt van het weer. TidalKite beweegt in een vooraf bepaald en stabiel achtvormig pad, aangestuurd door een autonoom, geavanceerd extern monitoring- en controlesysteem, dat toezicht houdt op het gehele proces voor optimale prestaties en veiligheid. De trekkracht die door de vlieger wordt gegenereerd, zet een biologisch afbreekbare werkvloeistof in beweging, die vervolgens wordt omgezet in een roterende beweging die een generator aandrijft om elektriciteit te produceren. Een onderzeese stroomkabel transporteert de elektriciteit van de onderwateroperatie naar de kust en voert deze in het net. Het TidalKite-systeem kan in alle getijdensegmenten werken en kan worden gesleept en op zijn plaats worden geïnstalleerd met behulp van standaard, algemeen beschikbare vaartuigen en apparatuur om lagere gemiddelde energiekosten mogelijk te maken. De Waddenvereniging vinden het idee minder vanwege de kwetsbaarheid van de aanwezige zeehonden en vogels. De TidalKite beweegt in een vooraf bepaald en stabiel achtvormig pad, aangestuurd door een autonoom, geavanceerd extern monitoring- en controlesysteem, dat toezicht houdt op het gehele proces voor optimale prestaties en veiligheid. De trekkracht die door de vlieger wordt gegenereerd, zet een biologisch afbreekbare werkvloeistof in beweging, die vervolgens wordt omgezet in een roterende beweging die een generator aandrijft om elektriciteit te produceren. Een onderzeese stroomkabel transporteert de elektriciteit van de onderwateroperatie naar de kust en voert deze in het net. Het TidalKite-systeem kan in alle getijdensegmenten werken en kan worden gesleept en op zijn plaats worden geïnstalleerd met behulp van standaard, algemeen beschikbare vaartuigen en apparatuur om lagere gemiddelde energiekosten mogelijk te maken. Seaqurrent werkt samen met UG, TCNN en lokale leveranciers. De Rijksuniversiteit Groningen is sinds 2015 betrokken bij het testen en ontwikkelen van de TidalKite en het optimaliseren van het TidalKite-ontwerp door middel van Computational Fluid Dynamics (CFD)-analyse. Het Europese Just Transition Fund (JTF) steunt projecten voor regio’s die het zwaarst getroffen worden door de transitie naar een groene economie. Hiermee wil de Europese Unie de sociaaleconomische ongelijkheid verminderen. Het JTF is afgeleid van de Europese Green Deal, die moet leiden tot een klimaatneutraal Europa in 2050.
De Hongaarse busfabrikant Ikarus, heeft meer dan 125 jaar ervaring en presenteert twee elektrische bussen: de Ikarus 120e en de Ikarus Midi-bus. Beide modellen zijn ontworpen met het oog op emissievrij openbaar vervoer en zijn uitgerust met de nieuwste laadstroomafnemers van Siemens, wat een naadloze integratie van laadoplossingen mogelijk maakt.
Mont-Ele, een Italiaanse specialist in elektrische en automatiseringssystemen, introduceert haar nieuwste oplaadsysteem voor elektrische bussen. Met meer dan 40 jaar ervaring biedt Mont-Ele op maat gemaakte oplossingen voor de integratie van oplaadinfrastructuur in het openbaar vervoer.In 2024 is de vakbeurs van 24 tot 27 september 2024.
Oceans of Energy
In de zomer van 2025 zal er voor het eerst een zonnepark binnen een windpark op zee drijven. De constructie van het Nederlandse bedrijf Oceans of Energy is iets kleiner dan een voetbalveld en moet laten zien dat de techniek écht werkt.
Oceans of Energy had de afgelopen vier jaar al een kleinere testopstelling voor de Nederlandse kust drijven die verschillende grote stormen heeft overleefd. Nu zullen voor het eerst zonnepanelen tussen windmolens gaan drijven: een wereldprimeur. Deze zomer wordt de constructie van de haven van Amsterdam naar het windpark gesleept.
Het drijvende zonnepark bestaat uit modulaire elementen die in de haven aan elkaar zijn gekoppeld. Van een afstandje valt het zonnepark nauwelijks op, bleek donderdag tijdens de presentatie. De zonnepanelen liggen zo dicht op het wateroppervlak dat ze er bijna in lijken te verdwijnen. Vanwege dat ontwerp is het zonnepark vernoemd naar een waterlelie: nymphaea aurora.
Vanaf de zijkanten kunnen golven over de panelen spoelen. In het midden staan kasten met technische apparatuur. Het zijn dezelfde zonnepanelen als die op land worden gebruikt, maar de drijfconstructie is een eigen ontwerp en komt uit de fabriek van Oceans of Energy in Sassenheim. Het zonnepark zal ongeveer evenveel energie leveren als de zonnedaken van 150 Nederlandse huishoudens.
Vergeleken met de stroomproductie van de gigantische molens in windpark Hollandse Kust Noord is dat bijna niets, maar volgens Oceans of Energy kan dat in de toekomst veranderen. Het bedrijf hoopt toe te werken naar drijvende zonneparken van 1 vierkante kilometer, met een vermogen van 200 megawatt. Dat staat gelijk aan 18 windmolens.
De op twee na grootste fabrikant van elektrische voertuigen ter wereld ZF Friedrichshafen gaat een kwart van alle banen in Duitsland schrappen. Dat komt neer op ongeveer 14.000 werknemers. In de eerste helft van 2024 daalde de verkoop van elektrische voertuigen in Duitsland met 16,4%.
Volkswagen gaat ongeveer duizend banen schrappen in zijn elektrische autofabriek in Zwickau. Europa’s grootste autofabrikant heeft de capaciteit in de fabrieken in Duitsland teruggeschroefd. Ook batterijprojecten zijn in de ijskast gezet. Zo is onderdelenleverancier Valeo SE op zoek naar kopers voor twee fabrieken die niet voldoende zaken doen.
2e hands elektrische auto’s zijn onverkoopbaar. Ruim 68 procent van de Duitse autodealers weigert om gebruikte elektrische auto’s in te ruilen. Meer dan de helft van de dealers noemt gebruikte elektrische voertuigen momenteel ‘nagenoeg onverkoopbaar’.
Het aantal inschrijvingen van elektrische auto’s daalde in Duitsland met 37 procent tot ruim 30 duizend voertuigen in vergelijking met een jaar eerder
Autoverhuurder Sixt gaat minder elektrische voertuigen aanbieden omdat de vraag tegenvalt. Sixt heeft nu nog tienduizend EV’s en gaat een deel verkopen
Chinezen menen dat de importheffingen ingaan tegen de WTO-regels en gaan in beroep bij de Wereldhandelsorganisatie (WTO)
Het afgelopen kwartaal verloor Rivian 1,46 miljard dollar en verliest bijna 30.000 euro per auto
U kunt zich kosteloos per email registreren bij Nieuws@bvs.nl. als abonnee op het relevante dagelijkse nieuws en onmiddellijke inzage in onze ruim 100 rubrieken. U leest dan niet alleen onbeperkt het laatste dagelijkse nieuws, alle achtergrondinformatie en historie, maar u heeft dan ook onbeperkt toegang tot alle ruim 100 diepgaande artikelen en updates.