Boekonderwerpen:
Besproken merken:
→ Alfa Romeo
→ Amber
→ Apple
→ Arrival
→ Audi
→ BMW
→ BYD
→ Byton
→ Cake
→ Changzhou
→ Citroën
→ Cupra
→ Dacia
→ DS Automobiles
→ Faraday Future
→ Ferrari
→ Fiat
→ Fisker
→ Ford
→ Geesinknorba
→ Genesis
→ Gogoro
→ Havelaar
→ HiPhi
→ Honda
→ Huawei
→ Hyundai
→ JAC
→ Jaguar
→ Jeep
→ Kia
→ Lancia
→ Land Rover
→ Leapmotor
→ Lexus
→ Lightyear
→ Lordstown
→ Lynk
→ Lucid
→ MG
→ Maserati
→ Maxus
→ Mazda
→ Mercedes-Benz
→ Microlino
→ Mini
→ Mitsubishi
→ Neta
→ Nio
→ Nissan
→ Opel
→ Ora
→ Peugeot
→ Polestar
→ Porsche
→ Proterra
→ Quant
→ Renault
→ Rolls-Royce
→ Selvo
→ Seres
→ Skoda
→ Smart
→ SsangYong
→ Subaru
→ Suzuki
→ Tesla
→ Togg
→ Toyota
→ Tribus
→ VDL
→ Volkswagen
→ Volvo
→ Xiaomi
→ Xpeng
→ Zeekr
Miljoenenverliezen, massa-ontslagen en structurele crisis bedreigen Europese automobielsector. Mislukte EV-transitie, felle Chinese concurrentie en exploderende operationele kosten dwingen de grote autofabrikanten tot historische reorganisaties en fabriekssluitingen. De mondiale en met name de Europese auto-industrie bevindt zich in een ongekende, diepe crisis. Een toxische combinatie van tegenvallende verkopen van elektrische voertuigen (EV’s), miljarden verslindende transitiekosten, felle concurrentie uit Azië en falend macro-economisch beleid dwingt gevestigde autofabrikanten tot drastische ingrepen. Wereldwijd worden tienduizenden banen geschrapt, miljarden afgeschreven en historische productielocaties met sluiting bedreigd. Terwijl de sector alarm slaat, lijkt de Europese Unie de urgentie van deze structurele neergang nog niet volledig te erkennen.
De onverwachte koploper met verkoper is nog steeds Tesla. Eind juni werden er in Duitsland 2.086 subsidieaanvragen voor Tesla goedgekeurd. Škoda volgde met 1.197 auto’s, Renault met 784 en Cupra en Seat samen met 712. Daarna komen Hyundai met 637, Kia met 627 en het Chinese Leapmotor met 613 aanvragen.
Volkswagen staat met 593 goedgekeurde aanvragen pas op de achtste plaats. BYD volgt met 544 en BMW met 451. Mercedes komt in de gepubliceerde top veertien niet voor. Belangrijk is wel dat het om goedgekeurde subsidieaanvragen gaat, niet om alle verkochte of geregistreerde auto’s.
Škoda, Cupra en Seat en Volkswagen komen samen al op 2.502 goedgekeurde aanvragen. Dat zijn er 416 meer dan Tesla. Audi, Porsche en andere concernmerken die niet in de top veertien staan, zijn in die optelsom nog niet eens meegenomen. Op concernniveau staat Volkswagen Group volgens Handelsblatt juist bovenaan. Tesla produceert de Model Y voor Europa in zijn fabriek in Grünheide. Tesla noemt de locatie zelf zijn eerste Europese productiefabriek en bouwt er jaarlijks honderdduizenden Model Y’s.
De nieuwe Duitse E-autopremie is sociaal opgebouwd. Afhankelijk van de aandrijving, het huishoudinkomen en het aantal kinderen bedraagt de steun tussen 1.500 en 6.000 euro. Voor een volledig elektrische auto begint de premie bij 3.000 euro. De algemene inkomensgrens bedraagt 80.000 euro belastbaar huishoudinkomen en kan voor gezinnen met kinderen oplopen tot 90.000 euro. De regeling geldt alleen voor particuliere huishoudens, waardoor zakelijke registraties volledig buiten deze ranglijst blijven. De lage positie van BMW en het ontbreken van Mercedes zeggen daarom niet automatisch dat Duitsers hun elektrische modellen links laten liggen. Deze ranglijst meet alleen wie binnen deze specifieke subsidieregeling al een goedgekeurde aanvraag heeft. Tot eind juni was 53,9 miljoen euro uitgekeerd. Dat is ongeveer 1,8 procent van de drie miljard euro die Duitsland tot en met 2029 heeft gereserveerd. Aanvragen zijn bovendien pas sinds 19 mei mogelijk, al geldt de regeling met terugwerkende kracht voor auto’s die vanaf 1 januari 2026 nieuw zijn geregistreerd.
Grote spelers zoals de Volkswagen Groep, Stellantis, Renault en Lucid zien zich noodgedwongen om hun vaste kosten radicaal te verlagen. Dit vertaalt zich in het schrappen van complete modelreeksen (waaronder de aankondiging van BMW dat alle zestien bestaande modellen in de toekomst volledig worden herzien of vervangen) en het saneren van ondersteunende functies zoals human resources (HR) en marketing. Vooral Stellantis kampt met zware operationele problemen en produceert momenteel op slechts de helft van zijn totale fabriekscapaciteit. De malaise verspreidt zich bovendien razendsnel door de toeleveringsketen; de grote Duitse toeleverancier ZF Friedrichshafen heeft aangekondigd tegen 2030 circa 7.600 banen te moeten schrappen om rendabel te blijven. De cijfers over het afgelopen boekjaar en de prognoses voor 2026 zijn historisch slecht. De gezamenlijke afschrijvingen en pure EV-gerelateerde kosten van giganten als Ford, General Motors (GM), Volkswagen, Honda en Stellantis lopen inmiddels op richting de 70 miljard dollar. Ford rapporteerde een nettoverlies van circa 8,2 miljard dollar en kampt met een voorspeld nettoverlies van ongeveer 26,3 miljard dollar over de gehele breedte voor de nabije toekomst. Nissan verdubbelde het kwartaalverlies en verwacht voor het boekjaar eindigend in maart 2026 een operationeel verlies van 4,2 miljard dollar. Jaguar Land Rover (onderdeel van het Indiase Tata) noteerde een fors kwartaalverlies van 421 miljoen dollar. Mercedes-Benz zag in 2025 een steile winstdaling van maar liefst 57%.
De BMW-directie en werknemersvertegenwoordigers hebben zes weken onderhandeld over het schrappen van circa achtduizend banen om daarmee één miljard euro per jaar te besparen. De eerste banen moeten vanaf oktober verdwijnen en eind 2027 moet de operatie zijn afgerond. Vanaf 2028 wil BMW daarmee jaarlijks ongeveer één miljard euro besparen. Er is een vrijwillig vertrekprogramma voor meerdere duizenden werknemers. Daarmee volgt BMW Volkswagen, Mercedes, Porsche en Stellantis die al langer bezig met grote bezuinigingsprogramma’s.Een vermindering van 8.000 banen staat gelijk aan ruim vijf procent van het personeelsbestand.
De manier waarop BMW wil besparen, is minstens zo opvallend als het aantal banen. Het vrijwillige vertrekprogramma richt zich op administratie en ontwikkeling. Directe productiefuncties zijn uitgesloten. In Duitsland wil BMW het personeelsbestand verder verkleinen via natuurlijk verloop, deeltijdpensioen en vertrekvergoedingen.
Het gaat om functies op het hoofdkantoor en in het onderzoeks- en innovatiecentrum in München, waarbij ook managementlagen moeten worden samengevoegd. Aan de Duitse productiecapaciteit wil BMW voorlopig niets veranderen, omdat de fabrieken voldoende werk hebben. De belangrijkste oorzaak ligt in China. BMW en MINI leverden daar in het tweede kwartaal 30,2 procent minder auto’s afn dan een jaar eerder. Over de eerste zes maanden bedroeg de daling 20,4 procent. Europa groeide ondertussen met 5,4 procent en de Verenigde Staten met 3,9 procent, maar die groei kon de klap in China niet compenseren. Wereldwijd daalden de leveringen van de BMW Group met 4,2 procent.
Chinese kopers kiezen steeds vaker voor eigen merken, vooral bij elektrische auto’s die qua technologie voorop lopen. De verwachte operationele winstmarge van de autodivisie daalde naar 1 tot 3 procent. BMW wil, ondanks de bezuinigingen tot en met 2027 meer dan veertig nieuwe of vernieuwde modellen introduceren.
Lucid Motors heeft reorganisatieadviseurs in moeten huren om de problemen bij het bedrijf aan te pakken. Adviesbureau AlixPartners gaat alle bedrijfsonderdelen doorlichten. De fabrikant wil de activiteiten efficiënter maken, kosten verlagen en een nieuw model in het middensegment introduceren. Lucid heeft nadrukkelijk geruchten over een mogelijke faillissementsaanvraag ontkend. Het nieuws zorgde voor grote onrust onder beleggers. Het aandeel van het beursgenoteerde Lucid kelderde 14 juli 2026 in het laatste handelsuur op Wall Street ruim 17 procent. Eerder op de dag verloor het bedrijf zelfs meer dan de helft van zijn beurswaarde. De fabrikant is voor de financiering van zijn activiteiten sterk afhankelijk van het Public Investment Fund van Saudi-Arabië, de grootste aandeelhouder van het bedrijf. Hoewel Lucid de geruchten over een naderend faillissement stellig heeft tegengesproken, bevindt de automaker zich in een cruciale fase. Met de hulp van AlixPartners probeert het bedrijf nu versneld de kosten te verlagen, banen te schrappen en de focus te verleggen naar efficiëntere productie om het vertrouwen van Wall Street terug te winnen.
Zelfs in de Amerikaanse markt dalen de volumes. General Motors (GM), eigenaar van merken als Chevrolet en Cadillac, meldde een daling van de verkoop in het tweede kwartaal van 2026, hoofdzakelijk veroorzaakt door het stopzetten van specifieke, traditionele modellen. Ondertussen bevindt ook de Britse autoproductie zich op een historisch dieptepunt.Bij de Volkswagen Groep (winstdaling van bijna 40% en 50.000 geschrapte banen) zijn de problemen geëscaleerd tot een bestuurlijke en sociale crisis. De autofabrikant, die wereldwijd circa 657.000 werknemers in dienst heeft, lijdt zwaar onder Amerikaanse importheffingen, verwachte chiptekorten en de agressieve marktpenetratie van gesubsidieerde Chinese merken. Om het tij te keren, overweegt het concern historisch ondenkbare stappen: het sluiten van grote Duitse fabrieken in Hannover, Zwickau, Emden en Neckarsulm.
Dochteronderneming Porsche bevindt zich eveneens in een ‘zware crisis’. De astronomische kosten voor de gelijktijdige omschakeling naar verbrandingsmotoren, hybrides en EV-technologie hebben het merk financieel volledig doen instorten. Waar in 2024 nog een operationele winst van 5,3 miljard euro werd genoteerd, bleef daar in 2025 slechts 90 miljoen euro van over (een bedrijfsverlies van 966 miljoen euro in het derde kwartaal van 2025 nam de winst van de eerste negen maanden volledig weg). De wereldwijde verkoop daalde in het eerste halfjaar met 6% en 200 werknemers zijn reeds ontslagen.
Dit heeft geleid tot een felle interne strijd. De machtige families Porsche en Piëch, die de meerderheid van de stemrechten bezitten, steunden topman Oliver Blume altijd onvoorwaardelijk. Nu er echter een gat in de kas is ontstaan van minstens 11 miljard euro en de jaarlijkse investeringsronde vertraging oploopt, eist de familie hardere ingrepen. De reeds geplande reorganisatie en het schrappen van 35.000 banen vinden zij niet ver genoeg gaan; zij eisen harde fabriekssluitingen als ‘signaal’. Dit botst frontaal met de vakbonden en de deelstaat Nedersaksen, die een grote vinger in de pap hebben. De Duitse regering probeert ondertussen wanhopig te interveniëren om sluitingen te voorkomen en locaties rendabel te houden. Bij Audi Brussel verdwenen 3.000 banen en moest de fabriek in Brussel ibegin 2025 de deuren sluiten.
Bovenop de duizenden ontslagen die Porsche eerder al had aangekondigd worden nog eens duizenden banen geschrapt. Eerder was er al een akkoord over 3900 ontslagen. Bij een tweede ronde van bezuinigingen komen er opnieuw 5000 banen te vervallen. Tegen 2035 komt het totaal aantal geschrapte banen uit tussen de 5000 en 6000. Porsche heeft te maken met dalende verkopen in China, importheffingen en een mislukte elektrificatiestrategie. Moederbedrijf Volkswagen gaat de komende jaren ook circa 100.000 banen te schrappen, vanwege dezelfde oorzaken. De raad van commissarissen heeft haar steun uitgesproken voor het herstructureringsplan van het bedrijf.
Bij Ford in Keulen, waar met een investering van bijna 2 miljard euro twee elektrische modellen worden geproduceerd, blijft de vraag zwaar achter. Ford schrapt begin 2026 direct 1.000 banen in Keulen en schaalt de productie af van twee ploegendiensten naar een enkele ploeg. In totaal verdwijnen er tegen eind 2027 zo’n 3.800 banen in Europa (waarvan 2.900 bij het Duitse hoofdkantoor en 800 in het Verenigd Koninkrijk). Dit betekent dat één op de zeven Europese Ford-banen verdwijnt. In reactie hierop heeft vakbond IG Metall historische stakingen uitgeroepen: voor het eerst in de geschiedenis liggen de Ford-fabrieken in Keulen door protestacties volledig stil om eisen voor betere sociale plannen kracht bij te zetten.
Niet alleen personenwagens, maar ook de transportsector deelt in de klappen. Vrachtwagen- en busfabrikant MAN (dochterbedrijf van Traton) heeft aangekondigd in Duitsland ongeveer 2.300 banen te schrappen om de aanhoudend zwakke markt op te vangen. MAN, dat ook aan Nederlandse bedrijven levert, heeft te maken met gestegen stroomprijzen, hoge loonkosten en hevige Aziatische concurrentie. De banenreductie wordt over een periode van tien jaar doorgevoerd om gedwongen ontslagen te voorkomen. Het geld dat hiermee wordt vrijgespeeld, is hard nodig voor investeringen in elektrische trucks. Na de reorganisatie resteren er bij MAN nog rond de 13.000 medewerkers.
De onderliggende structuurcrisis wordt versterkt door een stagnerende consumentenmarkt voor elektrisch rijden. Hoge aanschafprijzen, dure autoverzekeringen, stijgende laadkosten, onzekerheid over de toekomstige wegenbelasting en de beperkte beschikbaarheid van de laadinfrastructuur schrikken de gemiddelde koper af. De enige stabiele groeifactor in de huidige markt is de stijgende verkoop van goedkopere Chinese voertuigen. Hierdoor bevindt de Europese auto-industrie zich in een vicieuze cirkel waarin miljardeninvesteringen in verduurzaming niet worden terugverdiend, met een zeer onzekere toekomst voor kleinere spelers en leveranciers in 2026 tot gevolg.
De oorlog tussen Iran en de VS en de hierdoor ontstane oliecrisis legt de verkoop van elektrische auto’s geen windeieren. De verkoop van volledig elektrische auto’s in de hele Europese Unie is in maart 2026 met bijna 50 procent toegenomen ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar. De verkoop van volledig elektrische auto’s kwam dankzij de gestegen benzineprijzen door de oorlog in Iran in 2026 tot en met april uit op ongeveer 747.000 en dat is bijna 34 procent meer dan dezelfde periode van 2025 en goed voor een marktaandeel van 19,7 procent van alle nieuwe registraties in de EU. Dat was een jaar geleden nog 15,3 procent.
In Nederland daalde het aantal verkochte volledig elektrische auto’s juist met 0,4 procent. Het kabinet is daarom niet zo scheutig met accijnsverlaging en gaat daarom ook opnieuw subsidie geven aan mensen met een laag inkomen of middeninkomen om ze te bewegen om toch maar een elektrische auto aan te schaffen. Daarvoor moeten zij dan wel hun brandstofauto inruilen. Voor de maatregel is 50 miljoen euro uitgetrokken. Sinds begin 2026 is het marktaandeel van tweedehands elektrische auto’s gestegen van twaalf procent in de eerste maanden van het jaar naar achttien procent in mei.
Ten opzichte van benzine en diesel is het aandeel EV op de automarkt nog wel laag. De PHEV, de plugin-hybride, zit rond de 20 procent en de benzineauto rond de 40 procent. In de eerste maanden van het jaar werden zo’n 7 à 8.000 tweedehands elektrische auto’s verkocht. ‘Dat steeg vanwege de dure brandstof door de oorlog met Iran in één keer naar 5.000 auto’s extra. Vooral de vraag naar gebruikte auto’s is flink toegenomen. Er worden niet alleen meer tweedehands ev’s verkocht, maar ook de verkoop gaat sneller. Van een doorlooptijd va zo’n 80, naar 40 dagen nu. Oudere modellen gaan nog sneller weg, daarvoor geldt een gemiddelde van 20 doorloopdagen. Modellen als de Renault Zoe, de Volkswagen ID3 en de Tesla Model 3 zijn vooral in trek. Hierdoor stijgen de prijzen op de tweedehandsmarkt en ook de inkoopprijzen op veilingen lopen op. In maart lagen de prijzen zo’n 5 tot 8 procent hoger. In de maanden ervoor, en in april ging het om 10 tot 15 procent.
De verkopen van Hybride auto’s stijgt ook nog steeds. Het totaal aantal verkochte volledig elektrische auto’s in de EU was in maart bijna 235.000. Ook Hybride auto’s zitten qua verkopen in de lift. Plug-in hybride auto’s werden 28,2 procent meer verkocht en hybride elektrische auto’s 20,1 procent. In Nederland steeg de verkoop van plug-in hybride auto’s met 20,8 procent en die van hybride auto’s met 6,8 procent. De stijging gaat ten koste van de benzine- en dieselauto’s In de EU werden ruim 260.000 benzineauto’s verkocht, een daling van 9,4 procent. Het aantal dieselauto’s kwam uit op een kleine 85.000, een daling van 12,3 procent. In Nederland daalde het aantal verkochte benzineauto’s met ruim 39 procent tot 2403. Dieselauto’s werden 4,5 procent minder verkocht.
Het Europees Parlement wil snel maatregelen om de Europese auto-industrie te redden, maar is verdeeld over de wijze waarop. Links zet in op de productie van elektrische auto’s, terwijl rechts de focus op elektrificering overdreven vindt en geen verbod wil op verbrandingsmotoren per 2035.
Vrijwel alle Europarlementariërs spraken in het debat hun zorgen uit over de Europese auto-industrie, waar honderdduizenden banen zijn verdwenen en dreigen te verdwijnen. De EU-regelgeving zet autobedrijven op achterstand. Eurocommissaris Stéphane Séjourné (Industriële Strategie) wil de regelgeving vereenvoudigen voor de Europese auto-industrie, die “op omvallen staat”, volgens hem. “We moeten ingrijpen.” Hij riep het Europees Parlement op snel in te stemmen met het commissievoorstel met stimuleringsmaatregelen voor onder meer de auto-industrie. Daarin staat dat publiek aangekochte elektrische auto’s van Europese bedrijven moeten zijn en in de EU moeten zijn gefabriceerd, bij voorkeur met Europese onderdelen.
Van een volledig verbod op nieuw geproduceerde auto’s met verbrandingsmotoren per 2035 is overigens geen sprake meer. Onder druk van de Europese autofabrikanten is dat eind vorig jaar ingetrokken. In plaats daarvan moeten nieuwe auto’s 90 procent minder CO2 uitstoten vergeleken met 2021.
U leest alles over de stand van zaken in de auto-industrie in ons E-book. Klik op de boeklink voor aankoop.
Terug naar nieuwsoverzicht
Terug naar blogoverzicht
Reactie achterlaten?
Deze informatieve blog wordt u aangeboden door BVS Taxi Ter Aar
Om uw privacy en de veiligheid van deze website optimaal te waarborgen, maken wij geen gebruik van een online contactformulier.
U kunt uw reactie of vraag direct en veilig sturen naar: redactie@bvs.nl of via onderstaande knop.