Op 19 september 2023 is het precies honderd en zeven jaar geleden dat het eerste vliegtuig op Schiphol landde. Schiphol is begonnen als militair vliegveld. In 1926 werd Schiphol eigendom van de Gemeente Amsterdam. Schiphol staat op plek veertien in de lijst van drukste luchthavens van de wereld en als alleen wordt gekeken naar internationale passagiers staat de luchthaven zelfs op de vijfde plek. De Schiphol Group is voor 70 procent eigendom van de Nederlandse Staat en omvat de onderdelen Aviation, Real Estate en Commercial. Schiphol levert de Nederlandse economie zo’n 35 miljard euro en circa 350.000 banen op.
Op 18 mei 2025 kreeg de verkeerstoren een nieuwe koepel met radarapparatuur. De witte koepel werd geplaatst met een hoge hijskraan geplaatst nadat een dag eerder een eerste poging was mislukt vanwege de harde wind. De oude “Radome” moest na dertien jaar vervangen worden. De vorige was versleten, met lekkages als gevolg. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) besloot ook direct de radar te vervangen op de verkeerstoren van 101 meter hoog. Ook de draaiende radar was namelijk aan vervanging toe. Daarom was het efficiënter om die samen met de koepel te vervangen. Die beschermt de radar. De oude koepel en radar werden 17 mei verwijderd. Diezelfde dag moest de nieuwe apparatuur worden geplaatst. Maar de wind trok aan. De koepel bewoog daardoor flink heen en weer toen de hijskraan de constructie optilde. Daarom werd de poging afgeblazen.
De Polderbaan op Schiphol moest op zonnige dagen tussen 10.00 uur en 12.00 uur gesloten worden, omdat piloten verblind werden door de schittering van zonnepanelen. Het Integral Safety Management System (ISMS), met daarin KLM, Luchtverkeersleiding Nederland, EasyJet en Schiphol had tot deze drastische veiligheidsmaatregel besloten. Tot 23 maart ging de Polderbaan een paar uur per dag dicht. Volgens de luchtvaartsector is het belangrijk dat de zonnepanelen speciaal glas krijgen (‘deep textured glass’), waardoor het zonlicht wordt geabsorbeerd in plaats van weerkaatst De komende tijd wordt iedere dag opnieuw een afweging gemaakt over de inzetbaarheid van de landingsbaan. ISMS wil het sluiten ervan tot een minimum beperken vanwege de geluidsbelasting bij andere banen die erop zal volgen. “Landend verkeer zal door deze maatregel vaker gebruikmaken van de Zwanenburgbaan of Buitenveldertbaan. Het zonnepark, genaamd de Groene Energie Corridor, ligt langs de A9 tussen knooppunt Rottepolderplein en het dorp Zwanenburg en heeft een oppervlakte van zo’n 100 hectare. De aanleg ervan begon afgelopen zomer en moet in de loop van dit jaar afgerond zijn. De verwachting is dat het park dan jaarlijks zo’n 123 gigawattuur (GWh) aan energie produceert, gelijk aan het verbruik van ongeveer 40.000 huishoudens.
In het eerste kwartaal van 2018 trad Jos Nijhuis af als topman van de Royal Schiphol Group. Hij werd opgevolgd door Dick Benschop. Het directieteam bestond vanaf 1 april 2016 uit Jos Nijhuis (President & CEO), Els de Groot (CFO), Birgit Otto (COO), en André van den Berg (CCO). Dick Benschop, die veel kritiek kreeg, legde zijn functie als CEO in september 2022 neer. Ruud Sondag, voormalig topman van Eneco, nam in november 2022 het roer over. Kort daarna moest Hanne Buis, sinds 2020 in de directie, vertrekken. Pieter van Oord werd op 26 november 2023 aangesteld als CEO en volgde 1 juni 2024 Ruud Sondag op voor een termijn van vier jaar. Pieter van Oord trof een ware puinhoop aan. De kwaliteit van Schiphol bleek niet op orde en daar heeft de reiziger last van. Hij zegt geschokt te zijn over wat hij op sommige plekken aantrof, getuige onder meer slechte vieze toiletten, rondlopende muizen en lekkages. Hij wil deze problemen aanpakken, waardoor ticketprijzen mogelijk stijgen. Hij wil de komende vijf jaar 6 miljard euro investeren in de infrastructuur, arbeidsomstandigheden en dienstverlening om deze zaken te verbeteren.
De Royal Schiphol Group, moedermaatschappij van Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport, en mede-eigenaar van Eindhoven Airport boekte over 2024 een brutowinst van 734 miljoen euro Onder Schiphol Group vallen Schiphol Airport, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport. Over 2023 was dat 22 miljoen euro en over 2022 werd er nog een verlies van 77 miljoen euro geleden. Schiphol leed in 2020 mede door Corona een record verlies van 563 miljoen euro, na een winst van 355 miljoen in 2019. De omzet van 2024 bedroeg maar liefst 2,25 miljard euro en is ten opzichte van 2023 dus met 20% gestegen. Het afgelopen jaar investeerde Schiphol voor ruim 1 miljard euro, waardoor de kasstroom 400 miljoen euro negatief werd. En dat is uiterst onhandig omdat er nog voor 6 miljard aan te maken investeringen op de plank ligt. Om dit verschil te slechten worden de tarieven voor luchtvaartmaatschappijen op termijn tot wel 40% duurder. Vooral nachtvluchten zullen een stuk duurder worden. De luchthaven verhoogde de tarieven eerder ook al. 1 april 2023 kwam er 9 procent bij, in 2024 kwam er nog eens 12 procent bij en in 2025 naar verwachting nog eens 12 procent. Schiphol is naar eigen zeggen 1,6 miljard euro misgelopen door de coronapandemie. Een deel daarvan, 318 miljoen euro, rekent het vliegveld met de hogere tarieven door aan de luchtvaartmaatschappijen.
Het College van Beroep voor het bedrijfsleven deed op 26 maart 2024 een positieve uitspraak over de tarieven die Schiphol heeft vastgesteld voor luchtvaartmaatschappijen voor de tariefperiode 2022-2024. Daarbij ging het met name over de vraag of Schiphol verliezen door de daling van het aantal vluchten en passagiers door corona (coronaverliezen) mocht doorberekenen in de tarieven. De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft beoordeeld of de tarieven in strijd zijn met de Wet luchtvaart en daarop gebaseerde regels. Het CBb oordeelt dat, ook al zijn de tariefstijgingen zeer aanzienlijk, er geen sprake is van tarieven die niet redelijk zijn in de zin van de Wet luchtvaart. Het begrip ‘redelijk’ heeft in de Wet luchtvaart een specifieke betekenis. Het moet worden uitgelegd tegen de achtergrond van de doelstelling van de norm en dat is het voorkomen dat Schiphol misbruik van zijn economische machtspositie maakt. Uit een benchmarkonderzoek bleek dat de tarieven van Schiphol niet buitensporig hoog zijn. Schiphol mag dus doorgaan met het verhogen van tarieven voor luchtvaartmaatschappijen die gebruikmaken van het vliegveld. Tien maatschappijen en drie belangenorganisaties hadden klachten ingediend. De tarieven die Schiphol mag rekenen, zijn wel aan regels gebonden. De luchthaven mag maar beperkt winst maken met de havengelden. De Autoriteit Consument & Markt (ACM) concludeert dat de hogere havengelden het gevolg zijn van hogere kosten voor personeel, rentes en kleinere passagiersaantallen. Daarnaast compenseert Schiphol de verliezen uit de coronaperiode met de hogere tarieven. Volgens de ACM zorgt vooral dat laatste ervoor dat Schiphol duurder wordt vergeleken met andere luchthavens van hetzelfde kaliber. De ACM staat Schiphol ook toe lawaaiige vliegtuigen hogere havengelden op te leggen. Stille vliegtuigen mogen juist lagere havengelden krijgen. De tarieven gaan in drie jaar tijd vanaf oktober 2024 in totaal met 37 procent omhoog. Dit jaar is de stijging 41 procent. In 2026 is dat 5 procent en in 2027 gaan de havengelden weer met 7,5 procent naar beneden. De belangenorganisatie voor luchtvaartmaatschappijen, BARIN, is teleurgesteld. Volgens voorzitter Marnix Fruitema hanteert de toezichthouder een te strikte interpretatie van de luchtvaartwet, die wat hem betreft moet worden aangepast. Daarbij wijst Fruitema op een rapport van consultancybureau KPMG. Daarin staat dat regels rond havengelden relatief veel financiële risico’s bij de luchtvaartmaatschappijen leggen. Volgens financieel Schiphol topman Robert Carsouw biedt het oordeel ruimte om het vliegveld te verbeteren.
Schiphol kocht voor 4,2 miljoen euro 40 procent van de aandelen van luchthaven Maastricht Aachen Airport. De Royal Schiphol Group heeft ook al de vliegvelden in Eindhoven, Rotterdam en Lelystad in beheer. Maastricht is na Schiphol de grootste op het gebied van luchtvracht in Nederland. De strategische samenwerking tussen Maastricht Aachen Airport (MAA) en Royal Schiphol Group ging 8 juni 2023 van start, nadat de Provincie Limburg en Schiphol de samenwerkingsovereenkomst tekenden, wat betekent dat Schiphol een belang van 40% verwierf in MAA. De provincie Limburg houdt een belang van 60%.
Schiphol heeft de belangen die ADP in Schiphol had teruggekocht voor 420 miljoen euro. ADP is de uitbater van onder meer luchthaven Charles de Gaulle in Parijs. Schiphol sloeg in oktober 2008 de handen ineen met het Franse bedrijf. Door gezamenlijk kosten te besparen wilden ze de concurrentie het hoofd bieden. Zo kochten de luchthavenexploitanten samen materieel in. Als onderdeel van die overeenkomst nam Schiphol een belang van 8 procent in zijn Franse branchegenoot. ADP nam op zijn beurt een belang van dezelfde omvang in Schiphol. Vorig jaar werd bekend dat Schiphol en ADP hun samenwerking zouden stoppen. Onderlinge onenigheid was de belangrijkste reden hiervoor. Het Nederlandse luchthavenbedrijf verkocht eerder al ongeveer 4 procent van haar aandelen in ADP.
Schiphol heeft de capaciteit en kwaliteit van de terminals, pieren en platforms verbeterd en investeerde in 2014, 2015 én 2016 gemiddeld 1,5 miljoen euro per dag. Een tijdelijke terminal kostte 45 miljoen euro en had een capaciteit van twee miljoen reizigers per jaar en werd gebouwd op het dak van bagagehal Zuid. De bijna 4000 vierkante meter grote hal samen met 22 incheckbalies en zes beveiligingsdoorgangen werd gebruikt tot eind 2019.
Schiphol zag definitief af van een tweede Kaagbaan. Minister van Infrastructuur en Waterstaat Mark Harbers heeft besloten om de reservering ook maar op te heffen op het stuk grond in de gemeente Haarlemmermeer dat hiervoor bestemd was. Momenteel vinden er in de nachtelijke uren 10.000 vluchten per jaar plaats. Ongeveer 55 procent daarvan wordt uitgevoerd door Transavia. Het afschalen van de nachtvluchten is onderdeel van een reeks maatregelen tegen geluidsoverlast die dit jaar ingaan en uiterlijk in 2025 gelden.
Veel bagagepersoneel werd ontslagen nadat bleek dat er veel werd gestolen uit koffers van passagiers. Per vertrekkende passagier betalen maatschappijen 17,37 euro voor de bagage en 13,90 euro voor veiligheid, in totaal dus zo’n 30 euro. Daarnaast krijgt Schiphol enkele tientallen euro’s per vlucht afhankelijk van de zwaarte van het toestel. Daarnaast brengt de luchthaven per vlucht en per passagier een bedrag in rekening voor gebruik van de loungeruimtes, toiletten etc. en een toeslag voor de beveiliging. Luchtvaartmaatschappijen betalen alleen al voor de beveiliging jaarlijks 267 miljoen euro.
Schiphol startte dit jaar gesprekken over nieuwe contracten voor de circa 5.000 beveiligers op de luchthaven. Bij de aanbestedingsprocedure komt nu de nadruk te liggen op de kwaliteit van het werk in plaats van alleen de kosten. Het aantal beveiligingsbedrijven wordt teruggebracht van vijf naar drie. Met I-Sec, Securitas en Trigion werden nieuwe contracten gesloten. De anderen G4S en CTSN kunnen vertrekken.
Het aantal passagiers daalde met 70,9 procent naar 20,9 miljoen, op Eindhoven met 69 procent naar 2,1 miljoen en op Rotterdam The Hague met 77 procent naar 0,5 miljoen. Er werd door de Overheid vanwege Corona 1,96 miljard euro aan NOW-loonsteun en een Staatsgarantie gegeven. (70.000 euro per werknemer) Daarbij hoefde KLM ook nog eens amper winstbelasting te betalen. De laatste 20 jaar werd 151 miljoen euro afgedragen op een omzet van 163 miljard euro. De uitgestelde 1 miljard euro aan loonbelasting moet nog wel worden terugbetaald binnen 5 jaren. Los van deze steunmaatregelen werd ook nog eens 277 miljoen euro van de Staat geleend en een garantie verkregen op 655 miljoen euro aan bankleningen. Deze leningen zijn inmiddels wel al terugbetaald. Meteen na het opheffen van de Coronarestrictie veerde Schiphol weer op en had in maart 2022 alweer 3,7 miljoen passagiers. 750.000 hiervan betrof overstappers. Schiphol sloot in de eerste maanden van de Coronacrisis een deel van de terminal en gebruikte de NOW-overheidsregeling om door de crisis te komen. De Overheid betaalde buiten de NOW steun ook nog 3,4 miljard euro aan leningen en garantiestellingen en met onvoldoende onderbouwing, zo oordeelde de rechter later. In totaal werd door de Overheid tijdens de coronacrisis 6,5 miljard euro aan steun gegeven om het bedrijf overeind te houden. Geen ander bedrijf kreeg zoveel belastinguitstel. De schuld moet in oktober 2027 worden afgelost. Het gaat in totaal om een bedrag van 1,7 miljard euro dat de luchtvaartmaatschappij tijdens de crisis kreeg om de lonen door te betalen. De subsidie zelf is dus geen lening. KLM kreeg een specifiek steunpakket van 3,4 miljard euro aan leningen en garanties.
Minder herrie, niet minder vluchten
De situatie rondom Schiphol is de laatste jaren een ingewikkeld verhaal geworden, vol juridische gevechten, internationale druk en discussies over geluidsoverlast. Het nieuwe kabinet heeft in september 2024 een besluit genomen: het aantal vluchten op Schiphol mag voorlopig tussen de 475.000 en 485.000 per jaar liggen.
Een paar jaar geleden wilde de vorige regering het aantal vluchten op Schiphol flink terugschroeven, van zo’n 500.000 per jaar naar 460.000, en later zelfs naar 440.000. Dit plan moest in twee stappen gebeuren: een snelle tijdelijke verlaging, gevolgd door een officieel traject via de Europese Unie (EU). Het doel? Minder overlast voor omwonenden, vooral door geluid.
Maar dat plan liep al snel vast. Vliegmaatschappijen zoals KLM, TUI en brancheorganisatie BARIN vonden dat de snelle krimp niet zomaar mocht en stapten naar de rechter. Zij kregen gelijk: zonder de lange EU-procedure kon de Staat niet zomaar ingrijpen. Het kabinet ging in hoger beroep, maar uiteindelijk oordeelde de Hoge Raad dat een snelle verlaging naar 460.000 vluchten niet mocht via een tijdelijke regeling.
Ondertussen kwam er ook kritiek van buitenaf. De Verenigde Staten en de EU vonden de krimpplannen te streng. De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Jetblue dreigde landingsrechten te verliezen en vroeg zelfs om KLM te straffen in de VS. Onder die druk besloot het kabinet eind 2023 de snelle krimp te laten vallen en alleen het langere EU-traject te volgen. Maar de juridische strijd was nog niet voorbij.
De rechtbank in Den Haag heeft natuurvergunning van Schiphol vernietigd
In maart 2025 oordeelde een rechter al dat de Staat omwonenden beter moet beschermen tegen geluidsoverlast, en wel binnen een jaar. Dit sloot aan bij wat het nieuwe kabinet wil: meer rechtsbescherming voor mensen die last hebben van het vliegverkeer. Het idee is dat Schiphol in de toekomst kan groeien, maar alleen met stillere en schonere vliegtuigen.
Het huidige maximum van 475.000 tot 485.000 vluchten is tijdelijk. In november 2025 komt er een nieuw ‘luchtvaartbesluit’ dat alles definitief moet regelen. Tot die tijd blijft het een balans zoeken tussen de wensen van omwonenden, de belangen van de luchtvaartsector en internationale afspraken.
Er is ook gedoe binnen het minister Ex Minister Badlener’s keuze om de krimpplannen te schrappen viel niet overal goed, en de directeur-generaal Luchtvaart meldde zich zelfs ziek.
De rechter bepaalde ondertussen dat de vergunning, die in september 2023 werd verstrekt, “niet met de vereiste zorgvuldigheid voorbereid en niet voldoende gemotiveerd was”. De zaak was aangespannen door verschillende milieuorganisaties, de gemeenteraad van de Zuid-Hollandse gemeente Nieuwkoop en het college van Amsterdam. De rechter oordeelt dat de toenmalige minister van Natuur en Stikstof in de berekening had moeten motiveren dat er voldoende maatregelen zijn getroffen om kwetsbare natuurgebieden te beschermen. Dat dit niet is gebeurd, is overigens wel verklaarbaar: die eis geldt sinds een uitspraak van de Raad van State van eind vorig jaar. Maar volgens de rechter had deze motivatie alsnog moeten volgen.
Oorspronkelijk zou de rechter begin 2025 uitspraak doen, maar dit werd vertraagd door twee recente beslissingen van de Raad van State. Deze uitspraken zorgen ervoor dat stikstofuitstoters vaker een natuurvergunning moeten aanvragen en dat de criteria voor het verkrijgen ervan strenger worden. Dit geldt specifiek voor activiteiten die na 1 januari 2020 zijn gestart.
Milieuorganisaties, zoals Greenpeace, Milieudefensie en Mobilisation for the Environment (MOB), vonden terecht dat Schiphol de vergunning, die 500.000 vluchten per jaar mogelijk maakt, nooit had mogen krijgen. Volgens hen werd de vergunning gebaseerd op verouderde gegevens en zijn ze kritisch over het feit dat Schiphol stikstofruimte heeft opgekocht van boerenbedrijven. Op basis van hun berekeningen zou Schiphol slechts 300.000 vluchten per jaar mogen uitvoeren.
In 2020 bepaalde het toenmalig kabinet dat Schiphol een natuurvergunning nodig had. Om hieraan te voldoen, kocht de luchthaven stikstofruimte van negen boerenbedrijven. Ex minister van Natuur en Stikstof, Christianne van der Wal, verleende daarna de vergunning. Milieuorganisaties stellen echter dat er te weinig aandacht was geweest voor de gevolgen voor natuurgebieden en dat is in strijd met Europese wetgeving. In Nederland komt twee keer zoveel stikstof in de natuur terecht als acceptabel is. Vrijgekomen stikstofruimte moet eerst ten goede komen aan de natuur.
Schiphol kreeg een uitzonderingspositie doordat de minister vond dat bij private projecten niet getoetst hoefde te worden of de stikstofruimte nodig was voor natuurbehoud. In februari dit jaar oordeelde de Raad van State echter dat deze toets voor zowel overheids- als private projecten verplicht is, waardoor deze uitzondering niet langer standhield. Daarnaast stellen de milieuorganisaties dat bij de vergunningverlening ten onrechte 2008 als referentiejaar is gebruikt, terwijl 1994 de juiste maatstaf had moeten zijn. Het ministerie claimt dat Schiphol historische rechten heeft voor 440.000 vluchten, maar volgens de milieuorganisaties zouden dat er slechts 275.000 mogen zijn.
Ex Minister van Infrastructuur Barry Madlener (PVV) ontkende berichten dat het aantal vluchten op Schiphol zou dalen naar 466.000 per jaar. Hij stelde dat het aantal tussen de 475.000 en 485.000 zou komen te liggen.
Het kabinet heeft twee doelen: de rechtsbescherming van omwonenden herstellen en de geluidshinder met 20% verminderen. In september werd een pakket maatregelen ingediend bij de Europese Commissie om dit te bereiken. Uit berekeningen bleek dat een daling naar 467.000 vluchten nodig was voor een geluidreductie van 17%. Het kabinet koos echter voor een reductie van 15%, met een maximum van 478.000 vluchten vanaf 2025, om de sector niet te zwaar te belasten en de slagingskans in de Europese procedure te vergroten. De resterende 5% van het geluidsdoel zou later worden ingevuld. Ruth Clabbers legt per 1 januari haar functie neer als directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Ze bekleedde deze positie sinds november 2020 en meldde zich ziek nadat nu ex minister Madlener de krimpplannen voor Schiphol afzwakte.
Een meerderheid in de Tweede Kamer steunde tot grote teleurstelling van omwonenden het voornemen van het kabinet om Schiphol niet te snel te laten krimpen en de geluidshinder met 15% in plaats van 17% terug te dringen. Aanvankelijk wilde de Kamer eigenlijk zelfs nog verder gaan. Eind vorig jaar nam de Kamer nog een NSC-motie aan die het kabinet opriep de geluidshinder met 17 procent terug te dringen. Die eigen motie liet de coalitiepartij net zo snel weer los. Ex Minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat zei dat het kabinet uiteindelijk wel naar 17 en uiteindelijk 20 procent vermindering wil, maar dat een te snelle krimp niet kan. “Beter iets dan niets”, concludeerde NSC-Kamerlid Postma daarop in het debat. Vooral het gegeven dat het kabinet uiteindelijk in stappen naar 20 procent minder geluidsoverlast wil, noemt ze positief. Vanaf november 2025 is het nieuwe maximum aantal vliegbewegingen per etmaal 478.000, waarvan 27.000 voor de nacht. Het kabinet moet zijn plannen voor de krimp van Schiphol beter onderbouwen, vindt de Raad van State. In het voorstel van ex minister Barry Madlener (Infrastructuur) is nog niet duidelijk genoeg hoe de grondrechten van omwonenden zijn beschermd bij dit aantal vliegbewegingen.
Nu de rechter zich hierover heeft uitgesproken zijn er de volgende consequenties voor Schiphol:
1. Mogelijke Vermindering van Vliegbewegingen
Zonder een geldige natuurvergunning kan Schiphol mogelijk niet langer opereren op het niveau van 440.000 tot 500.000 vliegbewegingen per jaar. Dit betekent dat de luchthaven mogelijk moet terugvallen op eerdere regelgeving of beperkingen, wat waarschijnlijk leidt tot een tijdelijke reductie in het aantal vluchten. Zonder de vergunning kan Schiphol juridisch niet de eerder toegestane capaciteit handhaven, wat kan resulteren in een onmiddellijke vermindering van vluchten.
2. Noodzaak voor een Nieuwe Vergunning
Schiphol zal een nieuwe natuurvergunning moeten aanvragen, wat een proces kan zijn dat tijd en middelen vergt. De nieuwe aanvraag moet “met de vereiste zorgvuldigheid” worden voorbereid en expliciet motiveren hoe kwetsbare natuurgebieden worden beschermd, zoals vereist door de recente juridische normen. Dit proces kan leiden tot strengere voorwaarden, zoals extra maatregelen om stikstofemissies te verminderen. Schiphol had eerder 17 miljoen euro uitgegeven aan het kopen van landbouwgrond om stikstofemissierechten te verkrijgen, in een poging de eigen emissies te compenseren, maar de rechtbank oordeelde dat dit niet voldoende was gemotiveerd.
3. Operationele Aanpassingen
Tijdens de periode zonder een geldige vergunning kan Schiphol genoodzaakt zijn om operationele aanpassingen door te voeren, zoals het wijzigen van vluchtschema’s, het verminderen van nachtvluchten of het aanpassen van routes om de milieueffecten te minimaliseren. Dit kan leiden tot verstoringen voor airlines, passagiers en logistieke operaties. Eerdere rapporten suggereren dat een reductie in vliegbewegingen significante economische gevolgen kan hebben, zoals impact op toerisme en banen, maar ook voordelen voor omwonenden door minder lawaai en vervuiling
4. Juridische en Procedurele Stappen
De annulering kan leiden tot verdere juridische stappen, zoals een beroep van Schiphol of de overheid tegen de uitspraak, zoals eerder gezien in vergelijkbare zaken. Bijvoorbeeld, in 2023 werd een eerdere beslissing over vliegbewegingen aangevochten, wat de procedure vertraagde. Milieuorganisaties, zoals Greenpeace en Milieudefensie, hebben al eerder juridische stappen ondernomen tegen Schiphol’s vergunningen, wat kan leiden tot voortdurende juridische strijd
5. Vertraging in Beleid
De annulering kan de implementatie van nieuwe beleidsmaatregelen, zoals het voorgestelde Luchtvaartverkeersbesluit, vertragen. Schiphol had eerder opgeroepen tot een juridisch verankerd systeem dat zich richt op het verminderen van overlast en emissies in plaats van alleen het aantal vliegbewegingen. De annulering kan deze plannen verstoren, vooral omdat de rechtbank benadrukte dat milieubescherming beter gemotiveerd moet worden. De annulering van de natuurvergunning heeft niet alleen operationele, maar ook bredere implicaties:
- Milieueffecten: De uitspraak benadrukt de prioriteit van milieubescherming in Nederland, met name rond stikstofemissies en de bescherming van natuurgebieden. Schiphol, als een van de grootste stikstofemitters in Nederland, moet nu strikter voldoen aan deze regels, wat kan leiden tot langetermijnverbeteringen in de luchtkwaliteit en natuurbehoud
- Economische Impact: Een reductie in vliegbewegingen kan economische gevolgen hebben, zoals minder inkomsten voor airlines, impact op toerisme en mogelijke banenverlies. Echter, het kan ook de leefkwaliteit verbeteren voor omwonenden door minder lawaai en vervuiling, wat een controversieel evenwicht creëert tussen economische en ecologische belangen.
- Politieke en Sociale Druk: De uitspraak weerspiegelt aanhoudende spanningen tussen economische belangen (luchthavenoperaties) en milieuzorgen (lawaai en vervuiling). Lokale bewoners en milieuorganisaties hebben lang gepleit voor strengere limieten op Schiphol’s operaties, en deze uitspraak versterkt hun positie.
Kabinet koos voor geitenpaadje geluidsoverlast Schiphol
De uitkomsten van de balanced approach-procedure werden 7 mei 2025 vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Deze stap ging gepaard met een nieuwe aanpak voor het terugdringen van de nu nog resterende geluidsoverlast. Ex Minister Madlener paste nog voor zijn ontslag het geluidsdoel aan, zodat ook alle nieuwe en stillere vliegtuigen vanaf november 2025 kunnen gaan meetellen bij het behalen van deze doelstellingen. Als na het behalen van de afgesproken 20% opnieuw nieuwe geluidsruimte ontstaat, bijvoorbeeld door stillere vliegtuigen, wordt deze geluidsruimte 50-50 verdeeld tussen de luchthaven en omwonenden. De balanced approach-procedure heeft geleid tot een maximum van 478.000 vluchtbewegingen per jaar vanaf 1 november 2025, waarvan maximaal 27.000 nachtvluchten. Hiermee heeft het kabinet een belangrijke stap gezet in het terugdringen van geluidsoverlast en de balans tussen het economisch belang van Schiphol en de geluidshinder die rondom de luchthaven wordt ervaren. Door de gekozen beleidswijziging voor zowel het resterende deel van de geluidsafspraken als de periode daarna kunnen alle investeringen van de luchtvaartsector na november 2025 bijdragen aan het behalen van de geluidsdoelstellingen. Het kabinet geeft hiermee invulling aan de wens van de Kamer (motie De Groot, VVD). De beleidswijziging zal ook aan de Europese Commissie worden gemeld. Het maximaal aantal vliegbewegingen dat voortkomt uit de balanced approach-procedure wordt vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Deze tussenstap is nodig om de maatregelen in november in te kunnen laten gaan. Dit stelt Schiphol in staat de capaciteitsverdeling van de luchthaven voor het komende winterseizoen vast te stellen. De volgende stap in het versterken van de balans tussen Schiphol en de leefomgeving is een meer uitgebreide wijziging van de LVB. Als dat is gebeurd, kan het anticiperend handhaven worden beëindigd. Daardoor wordt de rechtspositie van omwonenden hersteld.
Het kabinet blijft zich committeren aan een geluidsreductie van in totaal 20%. Voor de eerste 15% is de Europese balanced approach-procedure doorlopen en inmiddels afgerond. Het kabinet heeft vandaag een belangrijke vervolgstap genomen om de rechtspositie van omwonenden rondom Schiphol te versterken en daarnaast de luchtvaartsector toekomstperspectief voor bieden. Ten slotte worden ook bindende afspraken gemaakt met de luchtvaartsector over de inzet van stillere toestellen in de nacht, minder nachtvluchten en vlootvernieuwing.
Om aan een natuurvergunning te komen, kocht Schiphol in 2022 emissierechten van acht veehouders en vier agrarische bedrijven rondom Schiphol en Lelystad, voor een bedrag van ongeveer 20 tot 25 miljoen euro. Schiphol bracht het ministerie van Infrastructuur niet op de hoogte van deze aankoop. Onlangs werden ook twee boerderijen in Zuid-Holland aangekocht om een natuurvergunning te verkrijgen voor Rotterdam The Hague Airport, dat deel uitmaakt van de Schiphol Group. Deze boerderijen blijven bestaan, maar zullen in afgeslankte vorm doorgaan.
Voormalig minister Christianne van der Wal had binnen zes maanden een beslissing moeten nemen over de natuurvergunning, maar door onvolledige en soms onjuiste informatie van Schiphol kon het ministerie steeds om aanvullingen en correcties vragen. Bovendien overschreed het ministerie zelf herhaaldelijk en opzettelijk de beslistermijnen. Ondanks een negatief advies van haar hoogste stikstofambtenaar liet Van der Wal deze situatie bewust voortduren. Ze gaf haar ambtenaren opdracht langzamer te werken aan de natuurvergunning, waardoor Schiphol langer met hogere uitstoot kon doorgaan. Uiteindelijk verstrekte ze op 26 september 2023, vlak voor de komst van een nieuw kabinet, alsnog de natuurvergunning.
De overheid heeft nagelaten te controleren of er natuurgebieden in de omgeving zijn die eerst herstel nodig hebben, iets wat volgens Europese regelgeving verplicht is. Het ministerie hield al rekening met juridische procedures van natuurorganisaties en stelde als argument dat zonder deze maatregelen vluchten en werkgelegenheid verloren zouden kunnen gaan.
De actiegroep Mobilisation for the Environment (MOB) probeert al jaren via rechtszaken de stikstofuitstoot te verminderen. Voorzitter Johan Vollenbroek stelt dat Schiphol zich juridisch op glad ijs begeeft en dat het een zwaktebod is om op deze manier vergunningen te regelen. MOB wijst op de commissie-Remkes, die opriep tot een stikstofreductie van 50 procent, en kondigt aan deze gang van zaken juridisch aan te vechten.
De provincie Utrecht heeft ingestemd met het verzoek van Schiphol om de natuurvergunning van een veehouderij in Wilnis in te trekken, om juridische stappen van de luchthaven te vermijden. Dit staat in contrast met de belofte van financieel directeur Robert Carsouw in 2021 aan protesterende boeren, dat Schiphol geen plannen had om boerenbedrijven rondom het vliegveld op te kopen.
De huidige natuurvergunning voor Schiphol bood ruimte voor een maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar. Het definitieve aantal toegestane vluchten werd echter bepaald door het luchthavenverkeersbesluit, waarin regels over geluidshinder worden vastgelegd.
Mocht de Raad van State beslissen dat Schiphol slechts 318.000 vluchten per jaar mag uitvoeren om de stikstofbelasting op kwetsbare natuurgebieden te beperken, dan kunnen luchtvaartmaatschappijen schadeclaims indienen die oplopen tot 2 miljard euro.
Op 20 maart 2024 heeft de rechter in een bodemprocedure, aangespannen door omwonenden, geoordeeld dat de Nederlandse staat onvoldoende rekening heeft gehouden met hun belangen bij besluiten over het vliegverkeer op Schiphol. Hierdoor handelt de staat onrechtmatig. Binnen een jaar moet de staat gaan handhaven op basis van het luchthavenverkeersbesluit en ervoor zorgen dat omwonenden eenvoudiger klachten kunnen indienen over ernstige geluidshinder. De omwonenden, verenigd in de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV), startten deze zaak vanwege gezondheidsproblemen zoals slaapproblemen en stress, veroorzaakt door de geluidsoverlast van Schiphol.
Demissionair minister van Natuur en Stikstof, Christianne van der Wal, moest in de Tweede Kamer uitleg geven over de versoepeling van stikstofregels voor Schiphol, waardoor de luchthaven makkelijker een natuurvergunning kon krijgen. In Nederland geldt al jaren een vergunningenstop voor activiteiten die stikstof uitstoten en natuurgebieden belasten. Van der Wal gaf aan dat bedrijven stikstofruimte aan elkaar mogen overdragen, maar zelf moeten controleren of de natuur geen schade ondervindt. Rechterlijke uitspraken verbieden dit echter als nabijgelegen natuurgebieden te veel stikstof te verduren krijgen. Critici stellen dat deze regels de luchtvaart bevoordelen, terwijl kleine boeren en vissers geen vergunningen ontvangen.
Stikstof die boven 900 meter wordt uitgestoten of buiten een straal van 25 kilometer neerkomt, wordt niet meegeteld voor de vergunning. Dit maakt het voor grote uitstoters eenvoudiger om aan de regels te voldoen, terwijl kleinere uitstoters moeite hebben.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft KLM een dwangsom opgelegd na drie ongeoorloofde afwijkingen van de nachtelijke vertrekroute vanaf Schiphol. Voor nachtelijk baangebruik gelden strikte beperkingen, waarvan alleen mag worden afgeweken om veiligheidsredenen. KLM moet 10.000 euro per overtreding betalen, met een maximum van 100.000 euro bij herhaling. KLM verklaarde dat het ging om vluchten die voor 23.00 uur hadden moeten vertrekken, maar vertraagd waren, waarbij de omzetting van dag- naar nachtroute niet werd uitgevoerd. Een andere luchtvaartmaatschappij die zonder geldige reden afweek van de nachtelijke vertrekroute, ontving een waarschuwing.
Nieuwe berekeningen, nieuw maximum
Het nieuwe kabinet, dat in 2024 aantrad, gooide het roer om. In plaats van vasthouden aan de krimp, liet de minister de cijfers opnieuw berekenen. Schiphol, KLM en andere partijen leverden extra informatie, en onderzoeksbureau To70 (met een second opinion van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum) kwam tot een andere conclusie: het maximum kon hoger liggen dan gedacht, namelijk tussen de 475.000 en 485.000 vluchten per jaar. Dit werd op 4 september 2024 vastgelegd als tijdelijke grens.
Waarom hoger? De luchtvaartsector gaf aan dat er minder onzekerheid is over de komst van nieuwe, stillere vliegtuigen. Daarmee kan Schiphol meer vluchten aan, zonder dat de overlast toeneemt. Het kabinet besloot daarop: minder vluchten is niet het doel, minder geluidsoverlast wel – zo’n 20% minder, om precies te zijn.
Wat verandert er nu ?
Om die 20% minder herrie te bereiken, kwamen er nieuwe maatregelen:
- Stillere nachtvluchten: KLM zou stillere toestellen gaan gebruiken ’s nachts, maar dat is uitgesteld naar november 2025 omdat het nu nog niet lukt.
- Hogere tarieven voor lawaai: Schiphol wil luchtvaartmaatschappijen stimuleren om stillere vliegtuigen te gebruiken door hogere kosten te rekenen voor luidruchtige toestellen.
- Geen beperkingen op banen: Een idee om landingsbanen zoals de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan minder te gebruiken, werd geschrapt na protest van omwonenden én de luchtvaartsector.
Deze aanpassingen kwamen na overleg met KLM, Schiphol, de luchtverkeersleiding (LVNL) en anderen. Het plan verschilt van eerdere voorstellen, zoals die in mei 2024, omdat er meer rekening is gehouden met reacties en nieuwe inzichten.
Huidig maximum: 475.000-485.000 vluchten per jaar (sinds september 2024).
Oorspronkelijk wilde de Nederlandse regering het aantal vluchten terugbrengen van 500.000 naar 460.000, en later zelfs naar 440.000 per jaar, om omwonenden te ontlasten. Dit plan stuitte echter op weerstand van de luchtvaartsector, juridische obstakels en internationale druk, onder meer van de VS en de EU.
Na herberekeningen door onderzoeksbureau To70 en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) is er een compromis bereikt. Op 4 september 2024 werd een tijdelijk maximum van 475.000 tot 485.000 vluchten per jaar vastgesteld. Dit aantal is hoger dan de eerdere krimpplannen, maar komt met maatregelen om de geluidsoverlast met 20% te verminderen door stillere nachtvluchten: KLM gaat stillere toestellen inzetten, al is dit uitgesteld naar november 2025.
Schiphol rekent meer voor lawaaiige vliegtuigen, om luchtvaartmaatschappijen te stimuleren stillere opties te gebruiken.
Juridisch gezien speelde de Hoge Raad een rol door te oordelen dat een snelle verlaging van vluchten niet mocht zonder EU-procedures. Ook oordeelde een rechter in maart 2025 dat de Staat omwonenden beter moet beschermen tegen geluidsoverlast, wat het nieuwe beleid ondersteunt. Internationaal dreigden maatschappijen zoals Jetblue met vergelding, wat het kabinet in november 2023 deed besluiten de snelle krimp te schrappen.
Een definitief luchtvaartbesluit wordt verwacht in november 2025.
Schiphol was in 2023 de veertiende luchthaven van de wereld. Daarmee is het vliegveld op de ranking één plaats gedaald ten opzichte van 2022, en twee ten opzichte van pre-coronajaar 2019. Schiphol Group is voor 69,77% eigendom van de Nederlandse staat (ministerie van Financiën), 20,03% van de gemeente Amsterdam en 2,2% van de gemeente Rotterdam. De belangen zorgden er voor dat zowel Schiphol als KLM staatsteun kregen en dat stikstofregels met hulp van het ministerie werden voorkomen. Schiphol verwerkte in 2024 75,9 miljoen reizigers, waarvan er 66,8 miljoen met 473.000 vluchten via Schiphol gingen.
KLM en Transavia staan voor een grote vernieuwing van hun vloot, met toestellen die minder geluid maken dan de oude generatie. KLM en Transavia committeren zich aan een snelle vlootvernieuwing in 2025. In de berekeningen zijn aannames aangepast over wanneer die toestellen ingezet zullen worden.
Vliegtuigen moeten aan strengere geluidsnormen voldoen en dus stiller zijn om ’s nachts (23:00 – 07:00 uur) te mogen starten of landen op Schiphol. KLM heeft nieuwe en meer gedetailleerde informatie aangeleverd over de uitvoering van deze maatregel, waardoor de berekeningen konden worden verfijnd.
Het maximale aantal vliegtuigbewegingen in de nacht gaat verder omlaag. Nu mogen er nog 32.000 vliegtuigen per jaar in de nacht starten en landen op Schiphol. Vanaf november 2025 zijn dat er nog maximaal 27.000. Dit is een grotere beperking dan was opgenomen in het notificatiepakket in september 2023.
Het kabinet kiest voor een bandbreedte van 475.000-485.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Het kabinet wil dat de geluidbelasting in de omgeving van Schiphol daadwerkelijk afneemt. Of dat lukt, is in belangrijke mate afhankelijk van de uitvoering en naleving door de sector. Bovendien wordt in de berekeningen met aannames gewerkt over de verwachte effecten van maatregelen, maar bijvoorbeeld ook over hoe snel de vlootvernieuwing plaatsvindt. Om het gewenste effect te sorteren, moeten toezeggingen worden waargemaakt en moet blijken dat de aannames kloppen. Het kabinet zal dan ook nauwkeurig in de gaten houden of de maatregelen ook echt de berekende geluidwinst opleveren en of de toezeggingen worden nagekomen.
Voor het weren van lawaaiige toestellen wordt regelgeving opgesteld. Op deze regelgeving zal ILT toezicht houden. Met KLM Groep en Schiphol maak ik afspraken om hen te committeren aan hun inzet om het geluidsdoel te behalen. Als deze afspraken niet worden nagekomen, moet dat ook gevolgen hebben in de vorm van sancties en/of aanvullende maatregelen. Dit kan in ultimo betekenen dat er een nieuwe balanced approach-procedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel wordt gehaald. De Kamer wordt via de periodieke voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol geïnformeerd over het vervolg. Dit aangepaste maatregelenpakket is op 4 september 2024 genotificeerd bij de Europese Commissie. Deze is ook gepubliceerd op www.luchtvaartindetoekomst.nl. Na afronding van de notificatiefase zal het kabinet een definitief besluit nemen over het uiteindelijke maatregelenpakket dat in regelgeving wordt vastgelegd.
Het aantal gemaakte vluchten over het afgelopen jaar staat nu op 473.000.
De tarieven die luchtvaartmaatschappijen moeten betalen aan Schiphol gaan de komende drie jaar flink omhoog met 37 procent in totaal, wat betekent dat ook tickets duurder zullen worden
De resultaten van de balanced approach-procedure moeten in een luchthavenverkeerbesluit (LVB) worden vastgelegd. Om dit te kunnen doen moet een milieueffectrapport worden gemaakt. Zoals in verschillende voortgangsbrieven aangegeven, wordt hieraan momenteel gewerkt. Tegelijkertijd wordt ook de procedure voor het vaststellen van het LVB opgestart, met alle daarvoor benodigde toetsen. Vervolgens start de voorhangprocedure in de Tweede en Eerste Kamer, waarna de Raad van State zijn oordeel zal vormen. Mede om recht te doen aan de RBV-uitspraak, wordt beoogd om het maatregelenpakket te laten ingaan per november 2025. De Kamer is op 24 mei jl. geïnformeerd dat het wijzigen van het LVB met de resultaten van de balanced approach-procedure binnen 12 maanden na het RBV-vonnis praktisch vrijwel niet uitvoerbaar is. Het kabinet zal er echter alles aan doen zo spoedig mogelijk een gewijzigd LVB voor te leggen en vast te stellen. Een gewijzigd LVB is ook relevant in verband met het slotallocatieproces, waarover de Kamer onder andere op 25 januari 2024 is geïnformeerd. Mede door de extra stappen in de balanced approach-procedure deze zomer, is inmiddels vast komen te staan dat het LVB inderdaad later klaar zal zijn. Er wordt alles aan gedaan om dit gewijzigde LVB zo snel mogelijk vast te stellen en de maatregelen in te voeren. Met de slotcoördinator en Schiphol zal worden overlegd over de beoogde ingang van het gehele maatregelenpakket per november 2025.
Met dit pakket wordt 17% van de totale geluidsdoelstelling van 20% uit het Actieplan omgevingslawaai Schiphol (2024-2029) gerealiseerd. Dat betekent dat er nog 3% resteert. Het kabinet heeft besloten om eerst het daadwerkelijke effect van het maatregelenpakket een jaar te monitoren. Daarna wordt besloten welke verdere stappen gezet moeten worden. Zoals gezegd kan dit betekenen dat er een nieuwe balanced approach-procedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel wordt gehaald. In de aanvullende raadpleging was voorzien om de 3% in te vullen in 2026 met maatregelen met een focus op de nacht. Er loopt een impactanalyse naar de gevolgen van een (gedeeltelijke) nachtsluiting. De analyse zal later worden opgeleverd, omdat deze zomer prioriteit moest worden gegeven aan de extra berekeningen voor de balanced approach-procedure.
BIG DATA TOONT AAN: UITSTOOT LUCHTVAART BIJNA DE HELFT HOGER DAN GEDACHT
Brussels Airport moet tussen 23.00 en 7.00 dicht, zo adviseert de Belgische Hoge Gezondheidsraad. Minstens 160.000 omwonenden lopen een verhoogd gezondheidsrisico, omdat zij frequent aan nachtelijke geluidsoverlast van vliegtuigen worden blootgesteld
De Nederlandse Overheid steunt het bedrijf als aandeelhouder met 3,4 miljard euro, waarvan 1 miljard euro als rechtstreekse lening en 2,4 miljard euro aan garanties op commerciële leningen. Het hiervoor benodigde bezuinigingsplan komt maar moeizaam van de grond. Aan de luchtvaartmaatschappij gelieerde bedrijven, zoals KLM Catering Services, Cityhopper en KLM Luchtvaartschool, kregen ruim 14 miljoen euro extra coronasteun. Transavia, een volle KLM-dochter, kreeg bijna 26 miljoen euro. Ook KLM-dochter Transavia kreeg opnieuw 17 miljoen euro steun. Coronasteun aan KLM opnieuw door Europese rechter afgekeurd. Deze staatssteun werd onterecht goedgekeurd door de Europese Commissie en de Europese rechter, het Hof van Justitie, heeft de goedkeuring achteraf dan ook nietig verklaard. De Europese Commissie heeft de staatssteun van 10,4 miljard euro voor Air France-KLM in juli 2024 opnieuw goedgekeurd.
De luchtverkeersleiding Nederland heeft eind 2021 in het diepste geheim geoefend met een vierde zogenoemd ‘naderingspunt’ voor passagiers- en vrachttoestellen. Dat naderingspunt kan ertoe leiden dat inwoners van de provincies Gelderland en Utrecht in de toekomst te maken krijgen met een flinke toename van landend vliegverkeer.
Het kabinet zag af van een vierde aanvliegroute naar Schiphol. Tegen die vierde route bestond veel verzet. Bewoners van de provincies Gelderland en Utrecht waren bang voor geluidshinder van passagierstoestellen en vrachtvliegtuigen die nu nog via Flevoland vliegen. Het kabinet maakte het besluit 21 februari 2025 bekend. Volgens minister Barry Madlener (Infrastructuur en Milieu, PVV) wil het luchtruim beschikbaar houden voor militaire vliegtuigen. Ambtenaren van verschillende ministeries werkten al langer aan een nieuwe indeling van het luchtruim. Door de komst van een nieuwe straaljager kwam er een acuut probleem bij. Voor de opvolger van de F-16, de F-35, is namelijk een groter oefengebied nodig in het noordelijke deel van het Nederlandse luchtruim. Dat oefengebied overschrijdt zelfs de buitengrens van Nederland. Door dit grotere oefengebied is een kleiner militair luchtruim in het zuidoosten van Nederland niet langer nodig. Het opheffen daarvan maakt het mogelijk dat passagierstoestellen en vrachtvliegtuigen uit met name Duitsland luchthaven Schiphol – en in mindere mate Rotterdam – meer rechtstreeks kan naderen. Nu vliegt dat verkeer nog via meer noordelijke routes, om boven de kop van Flevoland af te draaien richting het zuidwesten. Dit verkeer gaat vervolgens over Flevoland richting het Gooi, om daar weer af te draaien richting Schiphol. Die route kan in de toekomst worden verkort, is het idee, omdat dat kerosine en CO2-uitstoot scheelt. De rechtstreekse aanvliegroutes zorgen in de provincies Gelderland en Utrecht voor bezorgdheid. Niemand weet nog hoe de routes naar de luchthavens in de praktijk precies gaan lopen. Maar het idee dat dagelijks honderden dalende vluchten over natuurgebieden en woonkernen gaan komen, leidt tot het nodige verzet. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft een grootschalig participatieproces toegezegd. Met provincies, gemeenten, maar ook een commissie waarin burgers zitting zouden krijgen. De commissie buigt zich ook over de vraag of de nieuwe naderingsroutes nog wel nodig zijn. Dit omdat het aantal vluchten van en naar Schiphol volgend jaar wordt gemaximeerd op 478.000 en het nog maar de vraag is of luchthaven Lelystad ooit opengaat voor burgerluchtvaart. Pilotenvakbond VNV liet eerder weten de naderingsroutes vanuit het zuidoosten ‘onnodig’ te vinden. Door met de plannen te stoppen, zou voorkomen kunnen worden dat ruim 1,3 miljoen Nederlanders te maken krijgen met meer geluidshinder van vliegtuigen dan zij nu ervaren, aldus de vakbond.
De Gemeente Nieuwkoop gaat ook procederen tegen de staat vanwege de illegaal verleende natuurvergunning aan Schiphol voor 440.000 (tijdelijk 500.000) vluchten per jaar. De gemeenteraad is unaniem in het besluit en volgt advies van de huisadvocaat, die ‘juridische gebreken’ in de vergunning aannemelijk acht. Andere partijen, waaronder Mobilisation for the Environment, stappen ook naar de rechter vanwege zorgen over milieueffecten. De rechtbank Den Haag behandelt de beroepen naar verwachting halverwege 2024.
In 2025 wil Schiphol opnieuw 470.000 vluchten afhandelen. In 2030 zal dat aantal naar verwachting oplopen naar 711.000. Schiphol wil niet dat het aantal vluchten verder krimpt dan 460.000 per jaar en sluit nieuwe groei niet uit. Vanaf eind 2023 moest Schiphol krimpen om de geluidsoverlast voor omwonenden te verminderen. Het aantal vluchten zou feitelijk met 60.000 omlaag gaan naar 440.000 per jaar. Ook werkte minister Mark Harbers (Infrastructuur & Waterstaat) aan een CO2-plafond voor Schiphol en de andere luchthavens. Maar dat plafond werd gebaseerd op eerdere afspraken die lang niet voldoende zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 graden. “Dan zou je over de komende acht jaar gemiddeld uitkomen op 300.000 tot 360.000 vluchten per jaar.” Het kabinet moest de zogeheten hubfunctie van Schiphol daarom loslaten. Het gerechtshof Amsterdam oordeelde 7 juli 2023 dat het aantal vluchten voor 2024 al fors beperkt mochten worden. Dat betekende dat er vanaf 1 november niet 500.000 vluchten mochten worden uitgevoerd, maar 460.000. Het hof oordeelde ook dat de bestaande situatie in feite een illegale situatie is die lang is gedoogd. Voor de 470.000 vluchten was al geen milieuvergunning afgegeven, terwijl dat wel had gemoeten. De vermindering van het aantal vluchten ten opzichte van een illegale situatie, is dan ook geen exploitatiebeperking te noemen. Omdat veel vliegmaatschappijen toch op Amsterdam willen vliegen, moeten er keuzes gemaakt worden in het verdelen van de tijdvakken waarin vliegtuigen mogen landen en opstijgen. (Slots) Luchtvaartmaatschappijen die al lange tijd gebruik maken van Schiphol, krijgen prioriteit en voor JetBlue en 23 andere partijen worden er minder of helemaal geen slots gegeven. Historische rechten worden als eerste vergeven en daarbuiten is er gewoon weinig ruimte. De VS maakte er een diplomatieke rel van en dreigde ook beperkingen op te leggen aan Nederlandse maatschappijen zoals KLM,. De VS is een belangrijke markt KLM en dat kan miljoenen aan omzet kosten. De minister besloot daarom om van krimp af te zien. Een nieuwe rechtsgang door Greenpeace of anderen ligt in het verschiet omdat de minister hiermee opnieuw onwettig heeft besloten.
In 2018 waren er negen ernstige dodelijke vliegtuigongelukken
Overcapaciteit moest verder worden opgevangen door regionale vliegvelden in Lelystad en Eindhoven. Hierdoor kan de 10 miljoen euro aan heffing voor luchtvaartmaatschappijen waarmee omwonenden gecompenseerd moeten worden voor de overlast of onteigening worden stopgezet. Volgens Natuur- en Milieufederatie Noord-Holland kan Schiphol niet verder groeien zonder dat dit leidt tot te veel geluidsoverlast voor omwonenden. De organisatie baseert zich op een kritische beschouwing door deskundigen en een bewonersdelegatie van de zogeheten milieueffectrapportage (MER). De Commissie voor de milieu effect rapportage (MER) rapporteerde dat de door Schiphol gemaakte berekeningen van nieuwe af- en aanvliegroutes echter niet kloppen. De berekeningen moesten overnieuw om een betere inschatting te kunnen maken van de milieu- en geluidswinst. In de omgeving van de luchthaven worden sterk verhoogde concentraties fijnstof gemeten. GroenLinks Amsterdam stelde eind 2014 al vragen over het onderzoek van TNO en Universiteit Utrecht nadat bekend werd dat op een aanzienlijk deel van circa 550.000 adressen in Amsterdam en Amstelveen, bewoners gezondheidsschade konden oplopen door de uitstoot van ultrafijnstof. Zo’n 100.000 vluchten van Schiphol blijken illegaal te zijn, omdat zou zijn vergeten om een natuurvergunning aan te vragen. Door de uitstoot is de levensverwachting van omwonenden tot ruim een jaar korter.
In een straal van twintig kilometer rond de 32 grootste vliegvelden van Europa (inclusief het Verenigd Koninkrijk) wonen 52 miljoen mensen die dagelijks worden blootgesteld aan te hoge concentraties van ultrafijnstof in de lucht die zij inademen. Ultrafijnstof is zo klein dat het onzichtbaar is. Een stofje is ongeveer duizend keer zo klein als de dikte van een menselijke haar. Deze deeltjes dringen diep door in het lichaam. Via de longen worden ze opgenomen in het bloed en vinden ze hun weg naar organen en de hersenen. De deeltjes worden zelfs gevonden in de ongeboren vrucht. Blootstelling aan ultrafijnstof levert op de langere termijn ernstige gezondheidsproblemen op, waaronder ademhalingsmoeilijkheden, hart- en vaatzieten en ondergewicht bij geboorte of zelfs vroeggeboortes. Ultrafijnstof is goed toewijsbaar aan de vliegindustrie, omdat deze deeltjes veel kleiner zijn dan die uit bijvoorbeeld het weg- of railverkeer. CE Delft heeft nu becijferd dat ultrafijnstof uit vliegtuigen de oorzaak is van 280.000 gevallen van verhoogde bloeddruk, 330.000 gevallen van diabetes en 18.000 gevallen van dementie in Europa. Tot op heden bestaan er nog geen wettelijke grenzen aan de concentraties van ultrafijnstof, maar de Wereldgezondheidsraad waarschuwt al vijftien jaar tegen de gevaren. Mensen die tot vijf kilometer afstand wonen onder een aanvliegroute ademen lucht in die gemiddeld 3.000 tot 10.000 fijnstofdeeltjes per kubieke centimeter bevat. Platformmedewerkers worden blootgesteld aan pieken tot zelfs 100.000 deeltjes, zo bleek onder meer uit metingen op Maastricht Airport. Maar liefst 70 procent van deze luchtverontreiniging kan worden voorkomen als de vliegindustrie zou kiezen voor schonere kerosine. Dat kan via een fysisch proces dat hydrotreatment wordt genoemd en hooguit enkele centen per liter brandstof kost. Dit proces wordt al jaren toegepast bij brandstof voor auto’s en schepen, waardoor die minder fijnstof uitstoten.
Begin maart 2024 vloog een Indonesisch vliegtuig een half uur met twee slapende piloten waardoor deze uit de koers raakte
Schiphol stoot duizenden keren meer kankerverwekkende stoffen uit dan wettelijk is toegestaan aan de Nederlandse industrie. Schiphol stoot iedere minuut van de dag ruim 5,5 kilogram formaldehyde uit, terwijl volgens de regels maximaal 2,5 gram in de atmosfeer mag worden geblazen. Schiphol stoot hiermee ruim 2.200 keer zoveel uit als mag. Formaldehyde is bij zeer lage concentraties schadelijk en leidt onder meer tot sterfte, longziektes, hart- en vaatziekten en kanker. Schiphol is met zijn ‘score’ van 5,5 kilogram per minuut veruit de grootste oorzaak van luchtvervuiling met formaldehyde in ons land. Behalve formaldehyde worden door het vliegverkeer gevaarlijke stoffen uitgestoten als benzeen, naftaleen en dioxinen. Alle andere bedrijven moeten iedere vijf jaar rapporteren over hun uitstoot en de maatregelen die zijn genomen om de uitstoot te minimaliseren. Die regel geldt ook voor Schiphol, maar zij zijn inmiddels ruim twee jaar te laat met de rapportage. Maar niet alleen omwonenden lopen gevaar. Schiphol en KLM hebben jarenlang waarschuwingen van arbodiensten over verhoogde gezondheidsrisico’s voor personeel genegeerd nadat ze al in 2007 gewezen werden op de grotere kans op hartproblemen en longkanker bij medewerkers die dagelijks in de uitlaatgassen van vliegtuigen op het platform werken. Zo’n 20.000 medewerkers van het platform hebben de hele dag te maken met stationair draaiende of taxiënde vliegtuigen, waardoor ze worden blootgesteld aan zeer hoge concentraties ultrafijnstof. Er zouden al opvallend veel gevallen van kanker onder het personeel zijn. De arbo-experts wezen er in een vertrouwelijke rapport op dat dit kankerverwekkende stoffen zijn die ook schade aan de hartfunctie kunnen veroorzaken. In 2019 concludeerde het RIVM ook al dat mensen die in de buurt van Schiphol wonen, regelmatig bloot worden gesteld aan verhoogde concentraties ultrafijnstof. De concentratie in de buitenlucht op Schiphol is gemiddeld 100.000 tot 120.000 deeltjes per kubieke centimeter. Vooral kinderen met luchtwegaandoeningen ondervinden de gevolgen als ze deze zeer kleine deeltjes inademen. De langetermijneffecten van deze blootstelling worden nog onderzocht. Het aantal vliegbewegingen moest feitelijk met zeker 10 procent dalen. De 500.000 vliegbewegingen per jaar moesten ook op de lange termijn uiteindelijk omlaag naar 452.000 in november 2024. KLM gebruikt te vaak een ingebouwde vervuilende hulpmotor en kreeg daarom een dwangsom opgelegd van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). KLM moet vanaf nu 2.500 euro per keer betalen als ze zo’n motor ongeoorloofd inzetten. Dat bedrag kan oplopen tot maximaal 50.000 euro.
Platformmedewerkers worden dagelijks blootgesteld aan gemiddeld meer dan 100.000 ultrafijne deeltjes per kubieke cm, dat is ruim twee keer zoveel als wat volgens de Arbeidsinspectie vanuit gezondheidskundig oogpunt gewenst is
Schiphol deed afgelopen maanden een proef met een speciale afzuig apparaat in een van de brandweerkazernes bij start- en landingsgebied. Lucht die is vervuild met ultrafijnstof komt terecht in dat apparaat en de machine filtert de lucht. Schone lucht zonder ultrafijnstof gaat vervolgens weer naar buiten.Het apparaat blijkt goed te werken. Gemiddeld zorgt het apparaat voor 75 procent minder ultrafijnstof. Omdat er in de kazerne ook weleens ramen en deuren opengaan, is het percentage ultrafijnstof in de lucht iets hoger. Het apparaat blijft in de kazerne en komt komende periode ook in andere gebouwen vlak bij start- en landingsgebied. Wanneer dit gebeurt en op welke plekken dit zal zijn is nog niet bekend. Daarna wil het vliegveld de machine ook testen in de buitenlucht, op de D-pier. Schiphol doet in november 2023 ook een proef tegen ultrafijnstof in de lucht op Twente Airport bij Enschede. Een speciale techniek met waterdruppels werd vorig jaar al getest en is nu doorontwikkeld. Speciale sproeiers produceren nevel bij een vliegtuig met draaiende motoren. Het ultrafijnstof moet zich aan deze nevel hechten en daardoor snel op de grond vallen in plaats van zich verder te verspreiden in de lucht. Als de resultaten van deze test goed zijn, wil Schiphol deze methode testen op grotere schaal.
Schiphol zit ook nog steeds met 180.000 ton PFAS-grond in zijn maag, zelfs nadat in het verleden al grote hoeveelheden uitgereden zijn naar andere stortplaatsen in de regio. Na twee jaar onderzoek en testen denkt Schiphol de oplossing te hebben gevonden, namelijk een wasinstallatie die de gifgrond volgens eigen zeggen voor 80 procent zou reinigen. Over blijft 20 procent zwaar verontreinigd slib waarvan Schiphol stenen wil bakken. In het bakproces moeten de hoge temperaturen ervoor zorgen dat het PFAS afbreekt en daarmee onschadelijk wordt. Om de PFAS af te breken, moet er echter verhit worden tot 1100 tot 1400 graden. Schiphol heeft PFAS sinds de jaren ’60 op grote schaal gebruikt, in onder meer het blusschuim en in vuilafstotende coatings op vliegtuigen. Pfas zit volgens een kaart van Le Monde op en rond het vliegveld in ongekende hoeveelheden in de grond en soms met extreem hoge concentraties, zoals rond de oefenplaats van de brandweer. Ook grote delen van het Amsterdamse Bos zijn verontreinigd, de oevers van de Ringvaart, het complete tracé van de N201 waarvoor kennelijk Schipholgrond is gebruikt en op en rond de Grote Poel, vlakbij het gemeentehuis van Amstelveen. Tot in Nieuw-Vennep, Hoofddorp, Aalsmeer en Badhoevedorp zijn metingen gedaan die aantonen dat het PFAS er in gevaarlijk hoge concentraties in de grond zit. De wasinstallatie die Schiphol heeft gekocht wordt binnenkort opgebouwd, zonder een voorafgaande milieueffectrapportage. Vanaf het najaar van 2024 moet de installatie naast de Zwanenburgbaan komen te staan, op één van de tijdelijke opslagplaatsen voor gifgrond die Schiphol rijk is. In drie jaar tijd moeten daar dan de 7.500 vrachtwagens PFAS-klei worden gereinigd. Over blijft 20 procent ofwel 1.500 vrachtwagens aan zwaar verontreinigd slib. Schiphol deed afgelopen maanden een proef met een speciale afzuig apparaat in een van de brandweerkazernes bij start- en landingsgebied. Lucht die is vervuild met ultrafijnstof komt terecht in dat apparaat en de machine filtert de lucht. Schone lucht zonder ultrafijnstof gaat vervolgens weer naar buiten. Het apparaat blijkt goed te werken. Gemiddeld zorgt het apparaat voor 75 procent minder ultrafijnstof. Omdat er in de kazerne ook weleens ramen en deuren opengaan, is het percentage ultrafijnstof in de lucht iets hoger. Het apparaat blijft in de kazerne en komt komende periode ook in andere gebouwen vlak bij start- en landingsgebied. Wanneer dit gebeurt en op welke plekken dit zal zijn is nog niet bekend. Daarna wil het vliegveld de machine ook testen in de buitenlucht, op de D-pier. Schiphol doet in november 2023 ook een proef tegen ultrafijnstof in de lucht op Twente Airport bij Enschede. Een speciale techniek met waterdruppels werd vorig jaar al getest en is nu doorontwikkeld. Speciale sproeiers produceren nevel bij een vliegtuig met draaiende motoren. Het ultrafijnstof moet zich aan deze nevel hecht en en daardoor snel op de grond vallen in plaats van zich verder te verspreiden in de lucht. Als de resultaten van deze test goed zijn, wil Schiphol deze methode testen op grotere schaal. Een rapport wijst op de miljoenen liters deels verbrande smeerolie voor straalmotoren die jaarlijks over de woonwijken wordt uitgestort. Tot nu toe stelt de vlieglobby – gesteund door gerenommeerde instituten als TNO, RIVM en NLR – dat de uitstoot van vliegtuigen slechts een lokaal en verwaarloosbaar probleem is. Zo wordt gesteld dat 96 procent van de vervuiling met ‘zeer zorgwekkende stoffen’ binnen het terrein van het vliegveld blijft en daarom nauwelijks van invloed zijn op de volksgezondheid. Bij vliegtuigemissies gaat het vooral om onvolledig verbrande zwavelhoudende kerosine en de additieven die erin zitten. In een studie van de Europese Unie werd in 2015 al gewezen op de aanwezigheid van kankerverwekkende stoffen in de smeermiddelen voor vliegtuigturbines. In een andere studie op luchthaven Frankfurt zijn PFAS-verbindingen aangetoond in de additieven van deze olie. Het is bekend dat straalmotoren smeerolie gebruiken, verbranden, lekken, verliezen en via de verbranding verspreiden. Dat gaat om grote hoeveelheden, voor heel Nederland geschat op zo’n twee miljoen ton per jaar. Daarmee is deze uitstoot geen marginaal probleem, zoals onder meer TNO ons wil doen geloven, maar gaat het om substantiële hoeveelheden toxische stoffen die vrijkomen uit het vliegverkeer boven de woonwijken. Schiphol probeert de aandacht af te leiden met het blusschuimverhaal, waarbij het de schuld van de PFAS-vervuiling willens en wetens legt bij het jarenlang oefenen met brandblusschuim. Die vervuiling is inderdaad aangetoond en zorgt voor grote problemen, zoals onder meer de bouw van een omstreden saneringsinstallatie voor voorlopig 200.000 ton aan vervuilde grond op Schiphol. De luchthaven claimt echter doodleuk dat er geen sprake is van uitstoot naar de lucht. Deze claim wordt nu keihard ontkracht door Milieu Front Eijsden. Het rapport toont overtuigend aan dat de PFAS-vervuiling wel degelijk de handtekening van Schiphol draagt, maar dat deze vele malen groter is dan de verontreiniging die door het blusschuim wordt veroorzaakt. De bijna 500.000 jaarlijkse vluchten verspreiden dag in dag uit enorme hoeveelheden PFAS- en andere giftige stoffen via de lucht. Volgens het rapport ging het in 2023 om maar liefst 64 ton aan met PFAS besmette smeeroliën. Dat zijn ruim 300 volle olievaten aan gifstoffen, nog zonder de vervuiling door het blusschuim. PFAS, ofwel poly- en perfluoralkylstoffen, staan bekend als ‘forever chemicals’ omdat ze niet of nauwelijks afbreken in het milieu. Ze verspreiden zich wereldwijd via de waterkringloop en zelfs via regenwater. Stoffen als PFPE, PFOA, PFOS, GenX en PTFE (teflon) zijn zeer zorgwekkende stoffen die ernstige bodem- en grondwaterverontreiniging veroorzaken. De EU probeert het gebruik van PFAS in steeds meer producten te beperken, maar de luchtvaart lijkt hierbij buiten schot te blijven. Fabrikant Chemours prijst de voordelen van zijn Krytox PFPE-olie voor een lager brandstofverbruik, maar vermeldt niets over de desastreuze gevolgen voor de gezondheid. De uitstoot afkomstig van smeerolie bevat niet slechts PFAS. Onderzoek heeft aangetoond dat het een cocktail van andere toxische stoffen bevat. De AVOIL-studie van de EU uit 2015 toonde de aanwezigheid aan van kankerverwekkende polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAKs) als naftaleen, formaldehyde en acetaldehyde. Dit ontstaan door gedeeltelijke oxidatie (verbranding) van de smeermiddelen. PAKs worden al langere tijd in verband gebracht met een verhoogd risico op verschillende vormen van kanker, waaronder prostaat-, nier- en zaadbalkanker, en een verminderd immuunsysteem. Daarnaast worden in de uitstoot van de smeerolie neuroactieve pyrolyseproducten aangetroffen en het zenuwgif tricresylfosfaat (TCP). TCP kan wel tot drie procent van het totale volume van de olie uitmaken en staat bekend om zijn schadelijke effecten op het zenuwstelsel. Het kan onder meer leiden tot blijvende spierverlamming. Zo bezien is het onbegrijpelijk dat deze stof nog steeds in de vliegtuigmotorolie mag worden gebruikt, terwijl het vanwege zijn giftigheid in de meeste andere toepassingen al verboden is. Ook aromatische amines, zeer giftige derivaten van ammoniak met neurotoxische effecten, zijn geïdentificeerd in de uitstoot. Deze stoffen kunnen niet alleen het zenuwstelsel aantasten, maar hebben in dierproeven ook schadelijke effecten op de testikels en het sperma en leiden tot een verhoogde sterfte onder drachtige dieren. De giftige stoffen verspreiden zich grotendeels in de vorm van ultrafijne deeltjes (ufp) met een diameter van slechts 10 tot 30 nanometer. Het onderzoek rond vliegveld Frankfurt heeft aangetoond dat maar liefst 21 procent van de totale massa van de ufp-deeltjes bestaat uit turbinesmeeroliën. Deze deeltjes zijn zo klein dat ze makkelijk tot diep in de luchtwegen doordringen en van daaruit het lichaam binnendringen en ernstige gezondheidsschade kunnen veroorzaken. De verspreiding van deze stoffen is bovendien niet gelijkmatig, maar concentreert zich op de gebieden onder de naderingsroutes. Vooral de inzet van de nieuwe, geconcentreerde vliegpaden leidt tot een hoge mate vervuiling onder deze routes. Bewoners in deze gebieden worden direct en in hoge concentraties blootgesteld aan de gifstoffen. Landende vliegtuigen verspreiden de vervuiling via luchtwervelingen (vortex) tot op vijftien kilometer afstand. Het rapport noemt de situatie rond Schiphol ‘catastrofaal’. De geschatte 58 ton met PFAS besmette turbinesmeeroliën die in 2023 door commerciële vliegtuigen werd uitgestoten vormen een gigantische en chronische bron van vergiftiging voor de honderdduizenden omwonenden.De herhaalde ontkenningen van Schiphol dat het ‘slechts een gebruiker van blusschuim’ is en geen PFAS via de lucht verspreidt, worden door dit rapport ontkracht. De PFAS-vervuiling is vele malen ernstiger dan door het blusschuim alleen. Het heeft er alle schijn van dat dit een doofpotaffaire is van ongekende schaal om de ware omvang van de vervuiling te verbergen. Het rapport laat geen ruimte voor twijfel: de vliegindustrie en de verantwoordelijke autoriteiten liegen al jarenlang over de werkelijke aard en omvang van de emissies. De focus op het blusschuim blijkt niets anders dan een misleidende afleidingsmanoeuvre om de bulk van de vervuiling te verhullen. SchipholWatch roept al jaren op om Schiphol te houden aan de minimalisatieverplichting voor giftige emissies die voor alle andere industrieën in ons land wel geldt, maar niet voor Schiphol. Met de feiten uit dit rapport in de hand, zou het goed zijn een onafhankelijk en transparant onderzoek uit te voeren naar de exacte samenstelling, omvang en verspreiding van alle vliegtuigemissies. En naar de gevolgen hiervan voor de gezondheid van omwonenden.
Inmiddels heeft Schiphol bijna tweehonderdduizend ton grond in een apart depot opgeslagen. Ruim 90 procent daarvan is verontreinigd, 7 procent zelfs zwaar. Dat is alleen nog maar de grond die inmiddels is afgegraven, elders op het terrein ligt vermoedelijk nog veel meer. De luchthaven wil nu aan de noordkant een speciale fabriek bouwen, waarin de grond kan worden gereinigd. De fabriek is al gekocht en kostte 13 miljoen euro. De fabriek produceert, zo belooft het van oorsprong Belgische bedrijf Deme, 80 procent ‘schone’ grond. Dat is grond die zo weinig PFAS bevat dat ie weer op Schiphol gebruikt kan worden. Ook komt er 20 procent slib uit het proces, daarvan wil Schiphol bakstenen laten maken. Ook komt een deel van de PFAS terecht in daarvoor bestemde koolfilters, die in België door middel van verhitting worden gereinigd. Schiphol is er heilig van overtuigd dat dit de beste oplossing is voor het probleem, maar stuit in de omgeving op veel weerstand. De plek waar de fabriek gebouwd wordt ligt niet ver van Badhoevedorp. Op die locatie bevinden zich ook al de depots waar de vervuilde grond ligt opgeslagen. Buurtbewoners daar zijn ongerust. Eerder dit jaar werden al liefst zeshonderd bezwaren ingediend tegen de uitbreiding van de opslag. Nu buigt de gemeenteraad van Haarlemmermeer, waar Badhoevedorp onder valt, onder de vergunningsaanvraag voor de reinigingsinstallatie. Schiphol heeft er veel belang bij dat die aanvraag wordt goedgekeurd. Twintig procent van de grond die uit de fabriek komt, is nog steeds sterk vervuild met PFAS. Voor die grond onderzoekt Schiphol nu of die gebruikt kan worden om bakstenen van te maken. Een eerste proef met zestig bakstenen is achter de rug. Het goede nieuws is dat alle PFAS tijdens het bakproces afgebroken werd, aldus Schiphol. Het slechte nieuws: de baksteen was niet heel erg mooi, en daarom niet geschikt voor commerciële toepassingen. Binnenkort volgt een nieuwe test, met meer bakstenen. Als de proef uiteindelijk niet tot een bevredigend resultaat leidt, moet Schiphol alsnog een oplossing zoeken voor de vervuilde restgrond. Een deel van de inwoners van Badhoevedorp is sceptisch en bang dat PFAS via grond of water in hun leefmilieu belandt. In het verleden ijn al grote hoeveelheden uitgereden zijn naar andere stortplaatsen in de regio.x Schiphol heeft PFAS sinds de jaren ’60 op grote schaal gebruikt, in onder meer het blusschuim en in vuilafstotende coatings op vliegtuigen. Pfas zit volgens een kaart van Le Monde op en rond het vliegveld in ongekende hoeveelheden in de grond en soms met extreem hoge concentraties, zoals rond de oefenplaats van de brandweer. Ook grote delen van het Amsterdamse Bos zijn verontreinigd, de oevers van de Ringvaart, het complete tracé van de N201 waarvoor kennelijk Schipholgrond is gebruikt en op en rond de Grote Poel, vlakbij het gemeentehuis van Amstelveen. Tot in Nieuw-Vennep, Hoofddorp, Aalsmeer en Badhoevedorp zijn metingen gedaan die aantonen dat het PFAS er in gevaarlijk hoge concentraties in de grond zit. De wasinstallatie die Schiphol heeft gekocht wordt binnenkort opgebouwd, zonder een voorafgaande milieu-effectrapportage. Vanaf het najaar van 2024 moet de installatie naast de Zwanenburgbaan komen te staan, op één van de tijdelijke opslagplaatsen voor gifgrond die Schiphol rijk is. In drie jaar tijd moeten daar dan de 7.500 vrachtwagens PFAS-klei worden gereinigd. Over blijft 20 procent ofwel 1.500 vrachtwagens aan zwaar verontreinigd slib. Schiphol wil de vergunning voor de opslag laten verlengen, maar ruim 600 bewoners tekenen hier bezwaar tegen aan bij de gemeente Haarlemmermeer. Schiphol denkt drie jaar nodig te hebben om alle vervuilde grond die in de depots ligt weg te werken, maar heeft – als de vergunning verstrekt wordt – de mogelijkheid om nog een paar jaar langer gebruik te maken van de fabriek.
Op Schiphol-Oost waar privévliegtuigen opstijgen en landen, zijn 5 november 2022 omstreeks 13:00 uur een kleine 300 van de circa 400 klimaatactivisten van Greenpeace en Extinction Rebellion gearresteerd, nadat ze Schiphol waren binnengedrongen. Voor de arrestaties werden honderden marechaussees ingezet. De activisten zaten onder privéjets, om te voorkomen dat ze konden opstijgen. Enkele van hen ketenden zich vast aan toestellen. Met ladders kwamen de betogers over de hekken en anderen vernielden een omheining om zich toegang te verschaffen tot het zwaar bewaakte terrein. Nadat de marechaussee rond 16.00 uur enkele tientallen activisten had gearresteerd, gingen ze over tot een hardhandiger aanpak, waarbij demonstranten van hun fiets werden getrokken, waarbij een van hen gewond raakte aan het hoofd. De EBAA, de Europese branchevereniging van de zakelijke vluchtsector, stelt dat een medische vlucht moest uitwijken vanwege de demonstratie, maar de demonstranten ontkennen schuld hieraan. In Rotterdam The Hague Airport zijn meerdere vliegtuigjes geland die eigenlijk onderweg waren naar Schiphol. De demonstranten begonnen hun acties op Schiphol Plaza, voor een protest dat was aangemeld en goedgekeurd door de gemeente Haarlemmermeer, maar liepen vanaf daar naar het bouwterrein, waar een nieuwe terminal van Schiphol moet komen. De Milieuorganisaties willen dat het aantal vluchten op Schiphol met zeker de helft afneemt. Het protest en de mars werden mede georganiseerd door Milieudefensie en meerdere bewonersorganisaties, ondersteund door GroenLinks en Partij voor de Dieren.
Privéjets waren doelwit omdat vluchten met die vliegtuigen volgens Greenpeace het meest vervuilend zijn. Greenpeace en Extinction Rebellion spreken van een geslaagde actie. “Schiphol moet fors krimpen”, zegt Faiza Oulahsen van Greenpeace. “Het is niet logisch dat zoveel privévluchten elke dag nog vertrekken vanaf de luchthaven. De uitstoot per passagier is bij een privévlucht volgens de onderzoekers vijf tot zes keer zo hoog dan bij een lijnvlucht. Een vlucht van Schiphol naar Londen leidt tot zo’n 40 kilo CO2-uitstoot per passagier bij een normaal toestel. Met een privévliegtuig ligt dat tussen de 203 en 302 kilo.
De Onderzoek raad voor Veiligheid maakte zich zorgen over de toegenomen drukte en het verhoogde aantal bijna ongelukken en startte met een groot onderzoek naar de veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol. Het Rijk, NS en Amsterdam trekken samen 200 tot 600 miljoen euro uit voor een grote capaciteit van het treinstation. Heffingen gaan omlaag of worden stopgezet en security heffingen gaan omlaag om de verdere groei te bevorderen. Schiphol hoeft ook geen planschade meer te betalen ten aanzien van woningen in de omgeving en ook dat scheelt 10 miljoen euro per jaar. De bouw van 30.000 nieuwe woningen in de nabijheid van de start- en landingsbanen van Schiphol lijkt een breekpunt in de Omgevingsraad te gaan worden.
In totaal heeft Schiphol nu zes start- en landingsbanen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu maakte maximaal 250 miljoen euro vrij voor de verbouwing van station Schiphol. Het geld is weggehaald uit het budget van het nieuwe ERTMS spoorbeveiligingssysteem. Uit een studie van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB)Nederland blijkt dat Nederland in de komende jaren al ruim acht miljard euro te kort komt voor de benodigde investeringen in spoor en wegen. Het EIB stelt een lening beschikbaar van 350 miljoen in twee tranches van elk 175 miljoen voor de bouw van de nieuwe pier. De lening heeft een looptijd van twintig jaar tegen een lage rente. de capaciteit kan hierdoor met 15 miljoen passagiers per jaar groeien. Heijmans gaat opnieuw de infrastructuur op Schiphol uitbreiden en onderhouden voor 2,5 tot 3,5 miljard. Heijmans gaat de komende negen jaar zorgen voor de gehele infrastructuur en startte april 2019 definitief starten met de vervolgopdracht. Bouwbedrijven Ballast Nedam en TAV stapten naar de rechter vanwege het door Schiphol afblazen van de bouw van een nieuwe pier bouwen. Het gaat om de bouw van de A-pier. Dat is het gedeelte waar passagiers in- en uit vliegtuigen kunnen stappen. Eind 2021 werden zij van het project afgehaald na vertragingen en oplopende kosten. De bouw was op dat moment al bijna afgerond. BAM kreeg vervolgens van Schiphol de opdracht om de pier af te maken. De bouw van de A-pier startte in 2018 en had in 2019 klaar moeten zijn. De pier moet ervoor zorgen om – in normale tijden – toenemende drukte op Schiphol het hoofd te bieden. De A-pier kan pas in april 2027 in gebruik worden genomen. Dat is zo’n acht jaar later dan in de oorspronkelijke plannen stond. Door de vertraging is de pier ook fors duurder geworden. Schiphol verwacht nu dat de uitbreiding bijna 1,4 miljard euro gaat kosten, meer dan twee keer zo veel als eerder geschat. In een eerdere kostenraming in 2021 ging Schiphol nog uit van 1,1 miljard euro. Dat was al een veel hoger bedrag dan de 600 miljoen die oorspronkelijk voor de A-pier begroot was. De pier wordt 55.000 vierkante meter groot en zal acht gates bevatten, waarvan drie bestemd zijn voor de grootste vliegtuigen. Eind 2026 zou de pier klaar moeten zijn. In de maanden daarna worden de nieuwe systemen getest en wordt personeel ingewerkt.
Op 4 oktober 2024 heeft Schiphol, in het kader van geplande (onderhouds-) werkzaamheden aan het banenstelsel in 2025, een aanvraag ingediend voor het vaststellen van een regeling groot baanonderhoud 2025 op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart. De door Schiphol aangevraagde ontheffingen en vrijstellingen worden verleend en zijn verwerkt in een ministeriële regeling. Niet alle door Schiphol aangevraagde verhogingen van grenswaarden worden doorgevoerd. Het kabinet vindt onderhoud aan het banenstelsel van belang. Een kwalitatief goede infrastructuur van de luchthaven Schiphol is noodzakelijk om de operatie op de luchthaven op een veilige wijze en met minimale verstoringen mogelijk te maken. Dat is voor alle stakeholders van belang. Voor gebruiksjaar 2025 staat voor alle banen onderhoud op de planning. Het meest in het oog springend is het groot onderhoud aan de Buitenveldertbaan. Volgens de huidige planning zal dit onderhoud ongeveer 20 weken duren (periode mei-september 2025). Schiphol vraagt toestemming voor een ander baangebruik, waaronder een vrijstelling voor het gebruik van de Oostbaan in de nacht als vervangende baan voor de Buitenveldertbaan. Ook heeft Schiphol een aangepaste set van grenswaarden in handhavingspunten voor geluid aangevraagd voor gebruiksjaar 2025. IenW heeft naar de aanvraag gekeken. De impact op de omgeving is fors. De minister van IenW heeft bij de vorige ontheffingsaanvraag benadrukt dat er bij toekomstig onderhoud niet vanuit kan worden gegaan dat vrijstellingen of vervangende grenswaarden voor groot baanonderhoud zonder passende mitigerende maatregelen worden verleend. In de aanvraag zit daarom voor de eerste keer ook een set aan hinderbeperkende maatregelen. Zo wordt er bijvoorbeeld een aangepaste landingsprocedure voor General Aviation voorgeschreven voor landen op de Oostbaan. Hoewel dit de hinder beperkt, neemt het aantal ernstig gehinderden naar aanleiding van het onderhoud naar verwachting toe met ongeveer 12% ten opzichte van een onverstoorde situatie. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000 F 070-456 1111 Ons kenmerk IENW/BSK-2025/41685 Bijlage(n) 5 Pagina 1 van 3 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat IenW heeft, naast een eigen analyse, de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) gevraagd een advies uit te brengen over de effectiviteit van de maatregelen op de hinderbeperking. De MRS geeft in haar advies (bijlage 2) aan dat Schiphol niet aannemelijk heeft kunnen maken dat de negen voorgestelde hinderbeperkende maatregelen – waarvan er vier volgens de MRS niet als zodanig kwalificeren – de forse hindertoename substantieel reduceren.
Het grootste deel van de documentenfraude wordt op Nederlandse luchthavens ontdekt In 2023 waren dat er in totaal 1.283 , wat een stijging van 15 procent is ten opzichte van het voorgaande jaar. Net als voorgaande jaren werd de meeste fraude op Schiphol geconstateerd, terwijl het aantal ontdekkingen op Eindhoven Airport daalde. De meeste frauduleuze documenten werden onderschept op vluchten vanuit Italië en Spanje naar Nederland. Er was ook een sterke toename van het gebruik van de route Nederland-Mexico. Het aantal onderschepte documenten op reizen vanuit Nederland naar het buitenland nam toe met meer dan een kwart. De Koninklijke Marechaussee heeft in 2023 in totaal 1.710 reis-, verblijfs- en identiteitsdocumenten onderschept waarmee identiteits- of documentfraude is gepleegd. Dit is het hoogste aantal in de laatste vijf jaar. Er werd vooral gefraudeerd met paspoorten, maar er was ook een opvallende stijging in fraude met verblijfsdocumenten (+29,5%). Daarnaast werd een toename gezien in fraude met Griekse (+41,8%), Italiaanse (+16,5%) en Indiase (+168,2%) documenten. Personen met de Syrische nationaliteit waren sterk vertegenwoordigd onder de frauderende reizigers, en hun aantal is toegenomen (+53,8%). Andere veelvoorkomende nationaliteiten waren de Turkse (+46,7%), Indiase (+256%) en Iraanse (+64,3). De forse toename van frauderende reizigers met de Indiase nationaliteit is opmerkelijk.
Taxi’s en parkeren
Voorheen mochten alleen taxi’s met een Schipholvergunning klanten oppikken op Schiphol. Andere taxi’s mochten wel passagiers brengen, maar niet meenemen. In april bepaalde het gerechtshof echter dat taxi’s op de luchthaven ook klanten mogen oppikken. Om dit te ontmoedigen worden er sinds die tijd strenge controles gehouden en mogen taxi’s maximaal 2 minuten bij de vertrekhal staan en is de aankomst geheel geblokkeerd. De officiële Schipholtaxi’s moeten per rit drie à vier euro aan Schiphol afdragen en betalen voor het vereiste keurmerk en de vergunning. De spanningen liepen op en er zijn al diverse blokkades geweest ten koste van de reizigers. De Gemeente Haarlemmermeer paste de politieverordening aan om ronselaars van externe taxibedrijven aan te kunnen pakken en wil reguliere taxi’s zelfs verbieden. Uber kreeg op Schiphol een eigen aanrijstrook. Alle verkeer van aankomende en vertrekkende passagiers wordt ontmoedigt om het betaald parkeren en het gebruik van vergunde taxi’s op te krikken. Per 2025 wil Schiphol alleen nog emissievrije taxi’s op Schiphol toestaan om zo de laatste niet vergunning houdende taxi’s te weren.
De parkeerprijzen op vliegvelden zijn het afgelopen jaar flink gestegen. Met name de parkeertarieven op Schiphol gingen sterk omhoog. Een weekendje parkeren kost daar nu 92,50 euro. De parkeeromzet van Schiphol Airport groeide afgelopen jaar tot ruim 120 miljoen euro. Iedere dag ontving de luchthaven 330.000 euro aan parkeerinkomsten. Het kost 132 euro om je auto een week te stallen. Totdat de nieuwe aanbesteding is afgerond, zullen de huidige concessiehouders het taxivervoer op Schiphol blijven verzorgen in plaats van ATC. Schiphol heeft besloten om de al afgeronde aanbesteding voor het taxivervoer op de luchthaven over te doen omdat er tijdens de interne beoordeling van de biedingen geheime informatie zou zijn uitgelekt. Bedrijven en zelfstandige chauffeurs die in de race waren voor een lucratieve plek op de taxistandplaats van Schiphol, verkeren nu in onzekerheid. Taxi’s mogen alleen op het terrein van Schiphol rijden wanneer ze meedoen aan een Europese aanbesteding. Om de kwaliteit te bewaken krijgt alleen een klein groepje taxibedrijven een vergunning om passagiers op te halen vanaf Schiphol. Vorig jaar ging dat om ruim 870.000 ritten van en naar Schiphol. Schiphol had in augustus ATC aangewezen die de komende tijd van en naar Schiphol zouden mogen rijden. De nieuwe regeling zou 1 december ingaan. Binnen de commissie zou vertrouwelijke informatie zijn gedeeld over de prijs en kwaliteit uit verschillende biedingen.
HAARP
Over het HAARP programma gaan al jaren complotten rond, bijvoorbeeld dat de gebruikte apparatuur het weer zou kunnen kan controleren en beinvloeden. HAARP staat voor high frequency active auroral research program en is bedoeld voor onderzoek naar de ionosfeer. Dat is de laag in onze atmosfeer die zich uitstrekt van 50 tot 1000 kilometer boven het aardoppervlak. Onderzoek naar de ionosfeer is niet eenvoudig. Ballonnen en vliegtuigen komen niet hoog genoeg doordat de lucht in de hogere delen te dun is. En voor satellieten is de lucht juist te dik waardoor ze door de botsing met luchtdeeltjes zouden verbranden.
HAARP is een Amerikaans onderzoeksinstituut in Gakona en zit alleen in Alaska. De onderzoeksfaciliteit werd opgezet in de jaren ’90 en was eigendom van het Amerikaanse leger. Het researchinstituut bestudeert de ionosfeer. Dit is een laag in het bovenste stuk van de atmosfeer, dat ongeveer op 80 kilometer van het aardoppervlak begint en rijkt tot meer dan 500 kilometer boven de aarde. Het Amerikaanse leger was geïnteresseerd in dit stuk atmosfeer, omdat dit deel een rol speelt bij het verspreiden van radiosignalen. De instrumenten van HAARP kunnen radiosignalen de ionosfeer in sturen. De onderzoekers bestuderen vervolgens hoe de ionosfeer erop reageert.
In augustus 2015 droeg het Amerikaanse leger het project over aan de University of Alaska Fairbanks (UAF). HAARP is geen geheim project, maar openbaar en te bezoeken. Er is bijvoorbeeld ieder jaar een Open Huis. Daarnaast wordt de grote radiogolfinstallatie sinds de overdracht in 2015 nog maar sporadisch gebruikt. Door het open te stellen voor publiek, probeert de universiteit ook de complottheorieën rond hun ionosfeerresearch te temperen. De theorie dat de grote radiogolfzender die in het onderzoek wordt gebruikt het weer kan manipuleren, bestaat namelijk al jaren.
Ook werd er al naar het programma gewezen als de oorzaak voor bijvoorbeeld de verwoestende aardbeving in Haïti in 2010. Onzin, aldus Robert McCoy, directeur van het geofysisch instituut in Fairbanks in een interview in 2018. “De manier waarop radio’s met zo’n hoge frequentie werken is dat de atmosfeer transparant is voor deze signalen,” legt hij uit. “Zelfs als we het tien keer groter zouden maken en het zouden proberen, zouden we nog steeds het weer niet kunnen veranderen”.
De weersomstandigheden op aarde worden geproduceerd in de troposfeer en de stratosfeer. Dit is een deel van de atmosfeer waar de radiogolven van het HAARP instrument geen interactie mee hebben, aldus het instituut. Er is dus ook geen mogelijkheid om het weer te veranderen.
De grote radiogolfzender van HAARP kan het weer niet manipuleren en er is maar één HAARP onderzoeksinstituut en dat is in Alaska. Er wordt door de onderzoekers vooral veel onderzoek gedaan naar het noorderlicht (Aurora Borealis). Dit ontstaat door botsingen van deeltjes in de ionosfeer en gebeurt alleen vlakbij de twee polen van de aarde. Het noorderlicht is in Alaska dus goed te bestuderen, maar in West-Europa, waar geen noorderlicht te zien is, zal dit niet zo makkelijk gaan.
Alleen ‘h.a.a.r.p.’ intoetsen op Google Maps geeft inderdaad wel resultaten in Europa. Wie echter op de rode pinnetjes klikt, komt er achter dat de locatie in het Verenigd Koninkrijk verwijst naar HAARP Management Solutions, een consultancybureau in Sheffield. De diverse aangegeven locaties rondom Parijs verwijzen naar twee opvanglocaties voor dak- en thuislozen. De andere twee zijn locaties van de Handicap Autisme Association Réunie du Parisis, een organisatie die mensen met autisme begeleidt. De aangegeven ‘haarp bg’ op de afbeelding, in het oosten van Europa, is een Bulgaars reclamebureau.
Het zoekresultaat in het noorden van Duitsland, bij Rostock, is ook niet van HAARP. Zo bevestigde ook het Duitse ministerie voor Milieu, Natuur en Nucleaire Veiligheid in 2019 na een vraag die zij van een burger kregen en die openbaar is in te zien. Het Duitse ministerie bevestigt dat deze locatie een maritiem radiostation is, dat door het Duitse leger wordt gebruikt om te communiceren met de eenheden die wereldwijd op zee zijn.
Ook in het Duitse Mylau staat nog een locatie met de naam ‘US DEU HAARP ENGINEERING’. In Google Maps is hier geen adres of enige extra informatie bij te vinden. Er is geen enkel bewijs te vinden dat hier een ionosfeeronderzoeksinstrument uit de Verenigde Staten staat opgesteld. De rode markering die op de afbeelding op Facebook vlak bij de Nederlandse grens te zien is, verschijnt niet als je op Google Maps de zoekopdracht intypt. Er is in die regio, in het Diersfordter bos, wel een militair wapendepot omgebouwd tot radiostation. Maar ook hier is weer geen enkel bewijs dat het gaat om een systeem van HAARP. Het veld met 180 antennes in Alaska is overigens een opvallende verschijning, en zou waarschijnlijk niet onopgemerkt gaan als een vergelijkbaar veld in Duitsland opgesteld zou staan. Hoewel voor deze twee locaties dus geen overduidelijk alternatief bedrijf te vinden is, zoals bij de locaties in Groot-Brittannië en Frankrijk, staat het eerdere argument nog steeds buiten kijf: er is geen enkele reden voor HAARP om locaties in Duitsland te hebben, omdat ze in het noorderlichtgebied moeten zitten om hun research te kunnen doen. Want van weermanipulatie door HAARP is zoals eerder al gezegd geen sprake.
Er zijn wereldwijd tenslotte maar drie locaties die de ionosfeer onderzoeken. Naast het instituut in Alaska, heeft ook Rusland zijn eigen programma, in het dorpje Vasilsoersk. En ook in Ramfjordmoen, in het uiterste noorden van Noorwegen, staat een installatie die de ionosfeermanipulatie bestudeert. HAARP heeft dan ook geen enkele invloed gehad op de overstromingen in Limburg, België en Duitsland.
Cloudseeding
In de jaren 40 van de vorige eeuw begonnen verschillende landen, zoals de VS, Rusland en China, te investeren in cloud seeding-onderzoek. Cloud seeding is het verspreiden van specifieke chemicaliën in wolkenformaties met als doel neerslag- of hagelvormingsprocessen in de wolk te veranderen. De meest gebruikte chemicaliën zijn zilverjodide, kaliumjodide, droog ijs en hygroscopische materialen, zoals tafelzout, waarvan met name de laatste na recent veelbelovend onderzoek populair wordt. Cloud seeding wordt uitgevoerd door met een vliegtuig in wolkenformaties te vliegen, terwijl de chemische materialen worden verspreid. Ook wordt luchtafweergeschut ingezet dat is geladen met containers, of door raketten die het sproeisel vervoeren af te vuren. Vijftig landen verspreid over de hele wereld hebben cloud seeding-programma’s. De programma’s hebben, afhankelijk van de weersomstandigheden die de landbouwactiviteiten in elk land verstoren, verschillende doelen: hagelonderdrukking en/of neerslagversterking. In Europa investeren sommige landen in dergelijke programma’s. Het betreft onder andere Spanje (neerslag), Frankrijk (neerslag en hagel), Duitsland (hagel), Bulgarije (hagel), Roemenië (hagel en tot op zekere hoogte neerslag).
Chemische deeltjes, zoals zilverjodide, worden dus als het ware geïnjecteerd in wolken. Deze hechten aan waterdruppels. Door de deeltjes worden de druppels te zwaar en vallen dan als regen uit de lucht. Maar er bestaan ook andere innovaties, zoals het verspreiden van waternevel via windmolens om wolken te creëren. Cloudseeding is in China al normaal en sinds augustus 2023 heeft ook Roemenië zestig lanceerplatforms met zilverjodide geladen raketten, waarmee potentiële hagelwolken worden bestookt. Hiermee hoopt het land zo’n 6% van het totale landbouwareaal tegen hagelbuien te beschermen. Door klimaatveranderingen komt hagel in Roemenië steeds vaker voor, wat tot meer schade aan landbouwgewassen leidt. In de Verenigde Arabische Emiraten wordt weerbeïnvloedingstechnieken op grote schaal al toegepast ter bevordering van wolken- en regencreatie.
In sommige verdragen zijn al enkele specifieke afspraken gemaakt over geo-engineering, met name voor toepassingen in het mariene milieu. Partijen bij het VN-Biodiversiteitsverdrag (CBD), waaronder Nederland, hebben staten unaniem opgeroepen te borgen dat er geen klimaatgerelateerde geo-engineering (grootschalige Carbon Dioxide Removal en Solar Radiation Modification) activiteiten plaatsvinden die een effect kunnen hebben op de biodiversiteit, totdat deze op wetenschappelijke basis gerechtvaardigd zijn. Hierbij moet rekening worden gehouden met de daarmee gepaard gaande risico’s voor het milieu en biodiversiteit, en de sociale, economische en culturele gevolgen (COP Besluit X/33 Biodiversiteitsverdrag). Daarmee geldt er een (niet juridisch bindend) moratorium op klimaatgerelateerde geo-engineeringactiviteiten en grootschalige veldexperimenten. Voor mariene geo-engineering, zoals oceaanbemesting, is een juridisch kader opgesteld middels een wijziging van het London Protocol (2013). Deze wijziging is internationaal nog niet in werking getreden. Nederland heeft de wijziging al wel goedgekeurd en geïmplementeerd in de Waterwet. Dit betekent dat alle oceaanbemestingsactiviteiten in Nederland verboden zijn, met uitzondering van legitiem wetenschappelijk onderzoek. Ook is het mogelijk dat specifieke geo-engineeringtechnieken onder de reikwijdte vallen van bestaande verdragen zonder dat dit destijds bij de opstelling van die verdragen was voorzien. Een voorbeeld is de Convention on the Prohibition of Military or Any Hostile Use of Environmental Modification Techniques (ENMOD Convention (1977)) waarbij Nederland partij is.
Algemene randvoorwaarden aan de ontwikkeling en toepassing van geo-engineering zijn ook opgenomen in internationaal gewoonterecht en algemene beginselen van internationaal milieurecht. Van belang is verder dat op grond van internationaal recht iedere schending van een internationale verplichting die aan de staat kan worden toegerekend, leidt tot staatsaansprakelijkheid. Staten kunnen elkaar hiervoor onderling aansprakelijk stellen. Individuen zullen voor geleden schade veelal slechts een rechtsingang hebben als daarvoor in het nationale recht een basis bestaat, of als inbreuk wordt gemaakt op hun mensenrechten. Het adviescomité van de VN-Mensenrechtenraad publiceerde in juli 2023 een rapport over de implicaties van o.a. SRM-technologieën voor mensenrechten.
De Iraanse president Raisi en minister van Buitenlandse Zaken en nog zes andere inzittenden zijn omgekomen bij een helikoptercrash bij de grens met Azerbeidzjan op weg naar de stad Tabriz. De helikopter waarin de president en buitenlandminister Hossein Amir-Abdollahian zaten, moest 19 mei 2024 vanwege slechte weersomstandigheden een harde noodlanding maken en crashte, waarna het toestel in brand vloog. Het toestel vloog samen met twee andere helikopters. De uiteindelijke macht van Iran ligt nu bij Ali Khamenei.
De luchtvaart kreeg de laatste 10 jaar te maken met 45 dodelijke ernstige ongelukken
In 2024 waren er 40 incidenten met vliegtuigen van Boeing
20 juni 2024 Motoronderdelen van een Airbus A320 van United Airlines raakten tijdens take-off los van het vliegtuig. Het toestel kreeg vermoedelijk te maken met een vogelaanvaring of lekke band. Een grondmedewerker meldde na vertrek van de A320 dat grote stukken puin op de startbaan lagen.
10 juni 2024 Een Airbus werd tijdens de vlucht zwaar beschadigd door hagel waarbij de neus van het toestel en de cockpitramen werden vernield en het veroorzaakte ook elders schade aan het vliegtuig. De piloten moesten op de autopilot een noodlanding maken.
20 mei 2024 moest een Embraer ERJ-175 van KLM Cityhopper omkeren en een voorzorgslanding op Schiphol maken vanwege een technisch mankement
15 mei 2024 een Airbus A320 moest een noodlanding maken op Schiphol vanwege rook in de cockpit
4 februari 2024 maakte een A330 Airbus van Sunclass Airlines een noodlanding op Schiphol
14 februari 2024 moest een Airbus A330 van Sunclass Airlines een noodlanding maken op Schiphol vanwege rookontwikkeling
15 januari 2023 stortte Yeti Airlines vlucht 691 van Kathmandu naar Pokhara voor de landing neer
23 augustus 2023 stortte een zakenvliegtuig type Embraer Legacy 600 neer in Rusland neer nabij Koezjenkino
22 mei 2020 stort een 16 jaar oude Airbus A320-214 toestel van Pakistan International Airlines neer drie kilometer van de landingsbaan.
15 juli 2020 stort een toestel van de Turkse veiligheidsdienst door onbekende oorzaak neer
7 augustus 2020 gleed een toestel van Air India Express na heftige regenval van de landingsbaan en brak in stukken
5 mei 2019 maakte een Soechoj Superjet 100 van Aeroflot na blikseminslag een noodlanding in Moskou. De staart raakt enkele keren de grond en vliegt in brand.
30 november 2019 stort een Pilatus PC-12 neer door slechte weersomstandigheden in een maïsveld ten zuiden van Chamberlain (South Dakota)
27 december 2019 stortte een Fokker 100 na de start neer op een gebouw van 2 verdiepingen in Kazachstan
In 2023 waren er in totaal 9 Mayday-meldingen. In 2024 staat de teller na het eerste kwartaal al op 8 meldingen. “Mayday zeg je in alleen in een ernstige noodsituatie”
83 pogingen tot moord
Op 22 oktober 2023 vloog Joseph David Emerson als passagier mee in de cockpit tijdens een vlucht van Alaska Airlines van Everett (Washington) naar San Francisco (Californië). Plots probeerde de veertiger de vliegtuigmotoren uit te schakelen, maar omdat de piloot en copiloot snel reageerden, mislukte hij in zijn opzet. De vlucht werd daarop omgeleid naar Portland (Oregon). Vervolgens wist een medewerkster van de gevangenis haar te zeggen dat Emerson aangeklaagd werd voor 83 pogingen tot moord. Volgens het openbaar ministerie had hij immers de levens van alle passagiers en de bemanning in gevaar gebracht. “Ik was in shock”, doet ze – samen met haar man – het ver3haal op de Amerikaanse zender ABC. Ik neem de verantwoordelijkheid voor mijn keuzes”, verklaart de voormalige piloot. De veertiger geeft toe dat hij psychedelische paddenstoelen had gegeten en terugkeerde van een weekend met vrienden waarbij ze stil hadden gestaan bij de dood van zijn beste vriend in 2018. Ook voor dat verlies kampte de man al langer met depressies. Ik was angstig en kreeg in het vliegtuig het gevoel dat ik daar gevangen zat en nooit meer thuis zou geraken”, zegt hij. “Plots ging mijn blik naar de twee rode hendels waarmee de motoren uitgeschakeld kunnen worden. Om een of andere reden dacht ik dat ik uit mijn hallucinogene toestand zou komen als ik die hendels vast zou grijpen en er een snok aan zou geven. Het zijn dertig seconden van mijn leven die ik graag zou willen veranderen, maar dat kan natuurlijk niet. De piloten grepen onmiddellijk in en trokken zijn handen weg van de hendels. “Ze reageerden zeer professioneel, maar begrepen uiteraard niet wat er met mij aan de hand was”, zegt Emerson. Een van de piloten ontgrendelde de cockpitdeur, waarna Emerson plaatsnam op een stoeltje van een stewardess. Nadien probeerde hij ook nog om een nooduitgang te openen, in een poging om uit het vliegtuig te springen en alsnog “wakker te worden”. Een stewardess wist dit te voorkomen, waarna de verwarde man haar zelf vroeg om geboeid te worden. “Ik besefte dat dit nodig was, totdat ik de juiste hulp zou krijgen. Pas enkele dagen later liet Emerson weten dat hij weer helder was. De gevangenisarts wijt zijn bizarre gedrag aan de consumptie van de psychedelische paddenstoelen. De man zou 45 dagen in de gevangenis doorbrengen, vooraleer hij op borgtocht werd vrijgelaten. In het interview zegt Emerson dat piloten met mentale problemen er vaak alleen voor staan. Door strenge regelgeving is het vrijwel onmogelijk om te blijven vliegen met psychische klachten of antidepressiva. “Velen zijn niet zo openhartig als ze zouden moeten zijn”, luidt het. Daarom hebben Joe en Sarah Emerson een organisatie opgericht die geld inzamelt om andere piloten te helpen die kampen met psychische aandoeningen.