Schiphol en luchtvaart
Rechtszaak milieuorganisaties
De rechtbank in Den Haag buigt zich over of Schiphol vorig jaar terecht een natuurvergunning kreeg. Volgens milieuorganisaties had de luchthaven de vergunning, die ruimte biedt voor een half miljoen vluchten per jaar, nooit mogen krijgen en eisen dat die wordt vernietigd. Greenpeace, Milieudefensie en Mobilisation for the Environment (MOB) stellen dat bij het afgegeven van de vergunning fouten zijn gemaakt. Zo zou die gebaseerd zijn op verouderde gegevens en de organisaties zijn kritisch op het feit dat Schiphol stikstofruimte van boerderijen heeft opgekocht. Op basis van hun eigen berekeningen stellen de milieuorganisaties dat niet 500.000, maar maximaal 300.000 vluchten per jaar zouden mogen vertrekken vanaf Schiphol. In 2020 besloot het kabinet dat Schiphol toch een natuurvergunning moest aanvragen. Om daarvoor in aanmerking te komen, kocht de luchthaven de stikstofruimte van negen boerenbedrijven op. Toenmalig ministerie van Natuur en Stikstof, Christianne van der Wal, gaf de natuurvergunning vervolgens vorig jaar september aan Schiphol. Volgens de milieuorganisaties is bij het toekennen van de vergunning onvoldoende gekeken naar de situatie van de natuurgebieden. “Dat is in strijd met Europese wetgeving”, zegt Vollenbroek. “Er komt in Nederland ongeveer twee keer zoveel stikstof op de natuur terecht als zou moeten. Stikstofruimte die vrijkomt, moet in eerste instantie ten gunste komen van de natuur.” Schiphol kreeg een uitzonderingspositie omdat “de minister van mening was” dat bij projecten van private bedrijven niet hoefde te worden getoetst of de vrijgekomen stikstofruimte nodig was voor natuurbehoud. “Die redenering zie je bij meerdere projecten. Maar in februari van dit jaar heeft de Raad van State geoordeeld dat die toets voor alle projecten geldt: overheid en privaat. In zoverre klopt die bijzondere situatie die is gecreëerd niet.” Een ander punt dat de milieuorganisaties naar voren brengen is dat bij het verlenen van de vergunning ten onrechte is gekeken naar de omvang van Schiphol in 2008. De organisaties stellen dat het jaar 1994 moet worden aangehouden als referentiepunt. Volgens het ministerie heeft Schiphol historische rechten voor 440.000 vliegbewegingen en dat zouden er feitelijk 275.000 mogen zijn. Minister van infrastructuur Barry Madlener (PVV) ontkent dat het aantal jaarlijkse vluchten op Schiphol omlaag gaat naar 466.000. Dat getal deed de ronde, maar dat klopt niet zegt Madlener. Hoewel de berekeningen over het terugdringen van de geluidshinder voor omwonenden van Schiphol nog bezig zijn, komt het aantal vluchten volgens Madlener uit tussen de eerder aangekondigde 475.000 en 485.000 per jaar. Ruth Clabbers stopt op 1 januari als directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Ze vervulde deze functie sinds november 2020. Clabbers had zich ziek gemeld nadat minister Madlener de krimp van Schiphol afzwakte. Hij wil vanaf 2025 maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen toestaan op Schiphol. Daarmee wil het kabinet het aantal ernstig gehinderden rondom de luchthaven met 15% terugdringen. De overige 5% van het totale geluidsdoel wordt later ingevuld. Het kabinet heeft zich twee doelen gesteld op het Schiphol-dossier: de rechtsbescherming voor omwonenden herstellen en de geluidshinder met 20% terugdringen. In september werd een pakket aan maatregelen ingediend bij de Europese Commissie om het geluid terug te dringen. Het maximumaantal vliegbewegingen is het sluitstuk van dat pakket en is de uitkomst van de berekeningen die het kabinet de afgelopen maanden liet uitvoeren. Daarbij zijn afspraken gemaakt met sectorpartijen over de uitgangspunten voor de berekeningen en hierop hebben verschillende experts meegekeken. In september ging het kabinet uit van een reductie van 17% en een bandbreedte van 475.000 tot 485.000 vliegbewegingen. Die bandbreedte werd aangehouden omdat de berekeningen nog niet stabiel waren. Uit de berekeningen die sindsdien zijn uitgevoerd bleek dat het aantal vliegbewegingen zou moeten dalen tot 467.000 om de 17% te behalen. Het kabinet heeft daarom alle betrokken belangen opnieuw afgewogen, dus zowel de omwonenden als de sector. Als ernstig risico ziet het kabinet dat een getal onder de bandbreedte onacceptabel zou zijn in de Europese procedure en daarmee voor de kans van slagen. Dan zou het rechtsherstel voor omwonenden en het terugdringen van geluid verder uit beeld raken. Ook zou een aantal vliegbewegingen onder de bandbreedte in de ogen van het kabinet nu een te grote belasting voor de sector zijn. Daarom heeft het kabinet besloten om nu 15% van het geluidsdoel in te vullen. Het totale doel van 20% staat overeind, nog deze kabinetsperiode wil het kabinet een besluit nemen over het invullen van de laatste 5%. De maatregelen die nu worden genomen, zijn niet vrijblijvend en worden gemonitord. Het kabinet maakt bindende afspraken met partijen uit de sector, zoals KLM en Schiphol, om ervoor te zorgen dat het effect van de maatregelen ook daadwerkelijk wordt behaald.
Op luchthaven Schiphol zijn in 2023 circa 441.963 vliegbewegingen geweest. Dat was 11 procent meer dan in 2022. De luchthaven voldoet al jaren niet aan stikstofregels en regels op het gebied van geluid en overlast. In oktober worden opnieuw berekeningen bekend waaruit moet blijken of er aan de gestelde voorwaarden wordt voldaan. Ook beschikt de luchthaven tot nog toe nog steeds niet over een natuurvergunning. Er werd door de Overheid jarenlang gedoogd en Schiphol werkt dus feitelijk illegaal omdat er in de praktijk wettelijk gezien maar 318.000 vliegbewegingen mogen zijn. Schiphol kocht de emissierechten van acht veehouders en vier agrarische bedrijven in de omgeving van Schiphol en Lelystad voor circa 20 tot 25 miljoen. Ex minister Van der Wal had binnen zes maanden moeten beslissen, maar onvolledige en zelfs onjuiste informatie vanuit Schiphol maakte het mogelijk steeds opnieuw naar aanvullingen en correcties te vragen. Ook overschreed het ministerie zelf continu de beslistermijnen. Onlangs kocht Schiphol twee boerderijen in Zuidholland voor het verkrijgen van een natuurvergunning voor Rotterdam The Hague Airport, onderdeel van Schiphol Group. De boerderijen blijven dan bestaan, maar in afgeslankte vorm. In 2022 werd al tegen de zin van de 2e Kamer stikstofruimte van boeren opgekocht om luchthaven Schiphol zelf aan een natuurvergunning te kunnen helpen. Schiphol heeft daarom het ministerie van Infrastructuur niet op de hoogte gebracht van de opkoopactie. Actiegroep Mobilisation for the Environment (MOB) probeert al jaren vermindering van de stikstofuitstoot af te dwingen via rechtszaken. Volgens voorzitter Johan Vollenbroek begeeft Schiphol zich op juridisch glad ijs en is het een teken van zwakte dat Schiphol op deze manier aan de juiste vergunningen moet komen. MOB verwijst naar de commissie-Remkes die aandrong op 50 procent reductie van de stikstofuitstoot. MOB zegt ook deze gang van zaken bij de rechter aan te gaan vechten. De provincie Utrecht gaat alsnog in op het verzoek van Schiphol om de natuurvergunning van een veehouderij in Wilnis in te trekken. De provincie doet dat om juridische stappen door de luchthaven te voorkomen. In 2021 verzekerde Financieel directeur Robert Carsouw nog aan protesterende boeren niet van plan te zijn om boerenbedrijven rondom het vliegveld op te kopen. Demissionair minister Christianne Van der Wal liet dat welbewust toe, ondanks een negatief advies van haar hoogste stikstofambtenaar. Zij had al die tijd haar ambtenaren trager laten werken aan de nieuwe natuurvergunning, waardoor de luchthaven langer met een hogere uitstoot kon wegkomen. Op 26 september 2023 gaf zij de natuurvergunning alsnog af, vlak voor het aantreden van een nieuw kabinet. Er werd door de overheid niet gecontroleerd of er geen natuurgebieden in de omgeving zijn die eerst moeten herstellen, hoewel dat wel vereist wordt door Europese regelgeving. Het ministerie hield er al rekening mee dat daar juridische procedures van natuurclubs tegen zouden komen. Als argument gebruikte minister het anders mogelijk verdwijnen van vluchten en werkgelegenheid.
De huidige vergunning biedt nu een gedoogruimte tot maximaal 500.000 vliegbewegingen per jaar. Hoeveel vluchten uiteindelijk zijn toegestaan hangt af van wat er in een zogeheten luchthavenverkeersbesluit komt te staan, waarin regels staan over geluidshinder op de luchthaven. Aan zo’n besluit wordt gewerkt, maar daarvoor was eerst deze natuurvergunning nodig. Greenpeace heeft bezwaar gemaakt tegen de vergunningverlening en begon een beroepsprocedure. Als de Raad van State uiteindelijk zou oordelen dat Schiphol geen 500.000 maar slechts de genoemde 318.000 vluchten uit kan voeren zonder dat het kwetsbare natuurgebieden te veel belast met stikstof, luchtvaartmaatschappijen voor een bedrag van 2 miljard euro aan claims kunnen indienen. De rechter oordeelde in een bodemprocedure van omwonenden op 20 maart 2024 dat de staat de belangen van omwonenden van Schiphol niet genoeg heeft meegenomen in de besluiten rond het vliegverkeer op de luchthaven. De Nederlandse Staat handelt daarmee volgens de rechter onrechtmatig en moet binnen een jaar gaan handhaven op basis van het Luchthavenverkeerbesluit. Ook moet de staat ervoor zorgen dat bewoners makkelijker aan de bel kunnen trekken als zij grote geluidshinder ervaren. De omwonenden hadden zich verenigd in de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV), en spanden de bodemprocedure aan vanwege gezondheidsproblemen die zij door de geluidsoverlast van Schiphol ervaren. Ze slapen bijvoorbeeld slecht en ervaren stress. Demissionair minister van Natuur en Stikstof Christianne van der Wal moest zich in de Tweede Kamer verantwoorden over de versoepeling van de stikstofregels voor Schiphol waarmee de luchthaven eenvoudiger een natuurvergunning kon krijgen. In Nederland geldt al jaren een vergunningenstop voor activiteiten die stikstof uitstoten die in natuurgebieden terechtkomt. Van der Wal stelde dat bedrijven stikstofruimte aan elkaar mogen geven en het hun verantwoordelijkheid is om te controleren of de natuur er geen schade van ondervindt. ‘Maar volgens rechterlijke uitspraken mag dit niet als er een nabijgelegen natuurgebied is waar te veel stikstof neerkomt. De regels lijken erop gericht om de luchtvaart door te laten gaan, terwijl kleine boeren en vissers geen vergunning krijgen.’ Stikstof die boven de negenhonderd meter wordt uitgestoten of buiten 25 kilometer neervalt, telt niet mee voor de vergunning. Hierdoor hebben de grootste uitstoters het makkelijker, terwijl de kleinste uitstoters problemen hebben. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft KLM een dwangsom opgelegd nadat drie keer ongeoorloofd werd afgeweken van de nachtelijke vertrekroute vanaf Schiphol. Voor het nachtelijk baangebruik gelden beperkingen waar vliegmaatschappijen alleen van mogen afwijken als dat vanwege de veiligheid nodig is. KLM moet 10.000 euro per overtreding betalen als zij de regels nog eens overtreed en bij meerdere overtredingen kan het totaalbedrag oplopen tot 100.000 euro. Volgens KLM ging het om vluchten die eigenlijk voor 23.00 uur hadden moeten vertrekken, maar die vertraging hadden opgelopen. “Helaas is in deze uitzonderlijke gevallen de omzetting van dag- naar nachtroute niet gemaakt. Ook een andere luchtvaartmaatschappij die zonder reden was afgeweken van de nachtelijke vertrekroute vanaf Schiphol kreeg een waarschuwing.
De Hoge raad had besloten dat De Staat het aantal vluchten niet met een tijdelijke regeling snel mocht terugbrengen naar maximaal 460.000 vluchten per jaar. Het vorige kabinet wilde Schiphol in twee stappen laten krimpen, maar dat wordt nu teruggedraaid. De minister liet de aannames van Schiphol herberekenen met als uitkomst 475.000 vliegbewegingen in plaats van de eerder berekende 440.000. Per eind 2023 ging het nog om maximaal 460.000 vluchten per jaar. En dan later naar 440.000 via een door de EU voorgeschreven procedure. Vliegmaatschappijen stapten toen naar de rechter. Want ze vonden dat die snelle verlaging naar 460.000 vluchten niet mocht. Daarvoor moest ook al die lange EU-procedure gevolgd worden, stelden ze. De rechter gaf ze toen gelijk. Het kabinet ging in hoger beroep tegen die uitspraak. Het gerechtshof was het wel weer met het kabinet eens. Zo’n Europese procedure zou niet nodig zijn. Het aantal vluchten mocht omlaag naar 460.000. Dat kon wel pas eind 2024, door de vertraging die de rechtszaak had opgeleverd. Maar toen kwam er kritiek vanuit Amerika en de EU. De Amerikaanse maatschappij Jetblue zou landingsrechten kunnen verliezen en vroeg de Amerikaanse autoriteiten om als vergelding KLM landingsrechten in de VS te ontnemen. En de EU vond dat voor dat eerste krimpplan ook de EU-procedure gevolgd moest worden. Onder druk van de VS en de EU besloot het kabinet in november dan maar af te zien van die snelle krimp en alleen nog het langer durende krimpplan met EU-procedure door te zetten. Maar ondertussen was KLM al in cassatie gegaan tegen de uitspraak van het gerechtshof. En dus ging de zaak nog wel door naar de Hoge Raad. Ondertussen heeft een rechter wel uitspraak gedaan in een andere zaak, aangespannen door omwonenden. Die eisten dat er snel iets gedaan wordt aan de overlast. Die rechter oordeelde in maart dat de Staat omwonenden inderdaad beter moet beschermen tegen geluidsoverlast en wel binnen een jaar. In het hoofdlijnenakkoord van de coalitiepartijen staat: “De komende jaren moet de inzet gericht zijn op het op orde brengen van de rechtsbescherming van omwonenden (geluidhinder), met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol. Zo is op langere termijn doorgroei mogelijk met stillere en schonere vliegtuigen. De nieuwe coalitie wil niet minder vliegtuigen, maar wel 20% minder geluidsoverlast. De vervuiling wordt buiten beschouwing gelaten. In november 2025 moet er een nieuw luchtvaartbesluit gereed zijn. Het nieuwe kabinet besloot 4 september 2024 om het maximum voorlopig vast te stellen op 475.000 tot 485.000 vluchten. Dat werd bepaald nadat de luchtvaartsector een rapport had ingebracht met berekeningen en uitkomsten over het effect van de maatregelen, die verschilden van de berekeningen van het ministerie. De verschillende berekeningswijzen, aannames en nieuwe informatie die zijn verstrekt werden naast elkaar gelegd en hierover zijn verduidelijkende en verdiepende gesprekken gevoerd door IenW met verschillende partijen uit de sector: KLM, BARIN, TUI, Schiphol en de luchtverkeersleiding LVNL. Uit deze gesprekken bleek dat in de berekeningen van de sector in sommige gevallen is gewerkt met meer gedetailleerde en/of geactualiseerde informatie. Schiphol, KLM en Transavia hebben deze gedetailleerde informatie aangeleverd, zodat meer en verfijnde berekeningen konden worden gemaakt. Ook is er met een kleinere onzekerheidsmarge gekeken naar de verwachtingen over wanneer de nieuwe toestellen worden geleverd. Het besluit van minister Badlener om de krimp grotendeels terug te draaien werd binnen het ministerie niet zo goed ontvangen met een ziekmelding van de directeur- generaal Luchtvaart als gevolg. Op basis van de reacties uit de aanvullende raadpleging, de aanvullende en gedetailleerde informatie en de gesprekken met belanghebbenden zijn aannames verder aangescherpt en is het maatregelenpakket dat in de aanvullende raadpleging lag, op een aantal punten aangepast. Vervolgens zijn, onder regie van onderzoeksbureau To70 en met een second opinion van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), nieuwe berekeningen uitgevoerd van het effect van de maatregelen op de geluidbelasting. Hieruit blijkt dat het effect van sommige maatregelen anders is dan eerder was berekend. Het maatregelenpakket, als uitkomst van de berekeningen, verschilt op een aantal punten van het in de Kamerbrief van 24 mei jl. geschetste maatregelenpakket. Deze verschillen komen voort uit de reacties in de aanvullende raadpleging, de verdiepende gesprekken en de aanvullende en gedetailleerde informatie die is aangeleverd. KLM gaat in de nacht stillere toestellen inzetten. In de aanvullende raadpleging is door KLM aangegeven dat zij deze maatregel niet per november 2024 kan realiseren. Deze maatregel schuift daarom door naar november 2025 en deze wijziging is doorgevoerd in de berekeningen. Mede op basis van de reacties uit de aanvullende raadpleging wordt de maatregel ‘Beperking van het gebruik van de Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan, gedurende een tijdsperiode op de dag’ geschrapt. In de raadpleging waren zowel de omwonenden als de luchtvaartmaatschappijen, Schiphol en LVNL negatief over deze maatregel. Deze maatregel stimuleert alle luchtvaartmaatschappijen om met zo stil mogelijke vliegtuigen te vliegen op en van Schiphol. Schiphol is van plan fors hogere tarieven te rekenen voor meer verschillende lawaaiige toestellen. Hiervoor is Schiphol recent een proces gestart. Er wordt in het maatregelenpakket gewerkt met de laatste inzichten.
Schiphol was in 2023 de veertiende luchthaven van de wereld. Daarmee is het vliegveld op de ranking één plaats gedaald ten opzichte van 2022, en twee ten opzichte van pre-coronajaar 2019. Schiphol Group is voor 69,77% eigendom van de Nederlandse staat (ministerie van Financiën), 20,03% van de gemeente Amsterdam en 2,2% van de gemeente Rotterdam. De belangen zorgden er voor dat zowel Schiphol als KLM staatsteun kregen en dat stikstofregels met hulp van het ministerie werden voorkomen. Schiphol verwerkte in april bijna 5,5 miljoen reizigers . De Europese Commissie heeft de staatssteun van 10,4 miljard euro voor Air France-KLM in juli 2024 opnieuw goedgekeurd.
KLM en Transavia staan voor een grote vernieuwing van hun vloot, met toestellen die minder geluid maken dan de oude generatie. KLM en Transavia committeren zich aan een snelle vlootvernieuwing in 2025. In de berekeningen zijn aannames aangepast over wanneer die toestellen ingezet zullen worden.
Vliegtuigen moeten aan strengere geluidsnormen voldoen en dus stiller zijn om ’s nachts (23:00 – 07:00 uur) te mogen starten of landen op Schiphol. KLM heeft nieuwe en meer gedetailleerde informatie aangeleverd over de uitvoering van deze maatregel, waardoor de berekeningen konden worden verfijnd.
Het maximale aantal vliegtuigbewegingen in de nacht gaat verder omlaag. Nu mogen er nog 32.000 vliegtuigen per jaar in de nacht starten en landen op Schiphol. Vanaf november 2025 zijn dat er nog maximaal 27.000. Dit is een grotere beperking dan was opgenomen in het notificatiepakket in september 2023.
Het kabinet kiest voor een bandbreedte van 475.000-485.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Het kabinet wil dat de geluidbelasting in de omgeving van Schiphol daadwerkelijk afneemt. Of dat lukt, is in belangrijke mate afhankelijk van de uitvoering en naleving door de sector. Bovendien wordt in de berekeningen met aannames gewerkt over de verwachte effecten van maatregelen, maar bijvoorbeeld ook over hoe snel de vlootvernieuwing plaatsvindt. Om het gewenste effect te sorteren, moeten toezeggingen worden waargemaakt en moet blijken dat de aannames kloppen. Het kabinet zal dan ook nauwkeurig in de gaten houden of de maatregelen ook echt de berekende geluidwinst opleveren en of de toezeggingen worden nagekomen.
Voor het weren van lawaaiige toestellen wordt regelgeving opgesteld. Op deze regelgeving zal ILT toezicht houden. Met KLM Groep en Schiphol maak ik afspraken om hen te committeren aan hun inzet om het geluidsdoel te behalen. Als deze afspraken niet worden nagekomen, moet dat ook gevolgen hebben in de vorm van sancties en/of aanvullende maatregelen. Dit kan in ultimo betekenen dat er een nieuwe balanced approach-procedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel wordt gehaald. De Kamer wordt via de periodieke voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol geïnformeerd over het vervolg. Dit aangepaste maatregelenpakket is op 4 september 2024 genotificeerd bij de Europese Commissie. Deze is ook gepubliceerd op www.luchtvaartindetoekomst.nl. Na afronding van de notificatiefase zal het kabinet een definitief besluit nemen over het uiteindelijke maatregelenpakket dat in regelgeving wordt vastgelegd.
De Tweede Kamer heeft in een hoofdelijke stemming besloten dat het aantal vluchten toch verder moet dalen. Een meerderheid van de Tweede Kamer stemde voor een maximumaantal van 467.000 vluchten. De motie van NSC-Kamerlid Olger van Dijk om het aantal vluchten verder terug te brengen werd nipt aangenomen tijdens de hoofdelijke stemming. Het is nog onduidelijk wat minister van Infrastructuur Barry Madlener (PVV) gaat doen met het oordeel van de Tweede Kamer. Het kabinet-Schoof had zich voorgenomen dat het aantal ernstig gehinderden – 113.862 volgens berekeningen van Schiphol zelf – per november 2025 met 17 procent omlaag moet.
De tarieven die luchtvaartmaatschappijen moeten betalen aan Schiphol gaan de komende drie jaar flink omhoog met 37 procent in totaal, wat betekent dat ook tickets duurder zullen worden
De resultaten van de balanced approach-procedure moeten in een luchthavenverkeerbesluit (LVB) worden vastgelegd. Om dit te kunnen doen moet een milieueffectrapport worden gemaakt. Zoals in verschillende voortgangsbrieven aangegeven, wordt hieraan momenteel gewerkt. Tegelijkertijd wordt ook de procedure voor het vaststellen van het LVB opgestart, met alle daarvoor benodigde toetsen. Vervolgens start de voorhangprocedure in de Tweede en Eerste Kamer, waarna de Raad van State zijn oordeel zal vormen. Mede om recht te doen aan de RBV-uitspraak, wordt beoogd om het maatregelenpakket te laten ingaan per november 2025. De Kamer is op 24 mei jl. geïnformeerd dat het wijzigen van het LVB met de resultaten van de balanced approach-procedure binnen 12 maanden na het RBV-vonnis praktisch vrijwel niet uitvoerbaar is. Het kabinet zal er echter alles aan doen zo spoedig mogelijk een gewijzigd LVB voor te leggen en vast te stellen. Een gewijzigd LVB is ook relevant in verband met het slotallocatieproces, waarover de Kamer onder andere op 25 januari 2024 is geïnformeerd. Mede door de extra stappen in de balanced approach-procedure deze zomer, is inmiddels vast komen te staan dat het LVB inderdaad later klaar zal zijn. Er wordt alles aan gedaan om dit gewijzigde LVB zo snel mogelijk vast te stellen en de maatregelen in te voeren. Met de slotcoördinator en Schiphol zal worden overlegd over de beoogde ingang van het gehele maatregelenpakket per november 2025.
Met dit pakket wordt 17% van de totale geluidsdoelstelling van 20% uit het Actieplan omgevingslawaai Schiphol (2024-2029) gerealiseerd. Dat betekent dat er nog 3% resteert. Het kabinet heeft besloten om eerst het daadwerkelijke effect van het maatregelenpakket een jaar te monitoren. Daarna wordt besloten welke verdere stappen gezet moeten worden. Zoals gezegd kan dit betekenen dat er een nieuwe balanced approach-procedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel wordt gehaald. In de aanvullende raadpleging was voorzien om de 3% in te vullen in 2026 met maatregelen met een focus op de nacht. Er loopt een impactanalyse naar de gevolgen van een (gedeeltelijke) nachtsluiting. De analyse zal later worden opgeleverd, omdat deze zomer prioriteit moest worden gegeven aan de extra berekeningen voor de balanced approach-procedure.
BIG DATA TOONT AAN: UITSTOOT LUCHTVAART BIJNA DE HELFT HOGER DAN GEDACHT
Brussels Airport moet tussen 23.00 en 7.00 dicht, zo adviseert de Belgische Hoge Gezondheidsraad. Minstens 160.000 omwonenden lopen een verhoogd gezondheidsrisico, omdat zij frequent aan nachtelijke geluidsoverlast van vliegtuigen worden blootgesteld
De Nederlandse Overheid steunt het bedrijf als aandeelhouder met 3,4 miljard euro, waarvan 1 miljard euro als rechtstreekse lening en 2,4 miljard euro aan garanties op commerciële leningen. Het hiervoor benodigde bezuinigingsplan komt maar moeizaam van de grond. Aan de luchtvaartmaatschappij gelieerde bedrijven, zoals KLM Catering Services, Cityhopper en KLM Luchtvaartschool, kregen ruim 14 miljoen euro extra coronasteun. Transavia, een volle KLM-dochter, kreeg bijna 26 miljoen euro. Ook KLM-dochter Transavia kreeg opnieuw 17 miljoen euro steun. Coronasteun aan KLM opnieuw door Europese rechter afgekeurd. Deze staatssteun werd onterecht goedgekeurd door de Europese Commissie en de Europese rechter, het Hof van Justitie, heeft de goedkeuring achteraf dan ook nietig verklaard.
De luchtverkeersleiding Nederland heeft eind 2021 in het diepste geheim geoefend met een vierde zogenoemd ‘naderingspunt’ voor passagiers- en vrachttoestellen. Dat naderingspunt kan ertoe leiden dat inwoners van de provincies Gelderland en Utrecht in de toekomst te maken krijgen met een flinke toename van landend vliegverkeer.
In het eerste kwartaal van 2018 trad Jos Nijhuis af als topman van de Royal Schiphol Group. Hij werd opgevolgd door Dick Benschop. Het directieteam bestond vanaf 1 april 2016 uit Jos Nijhuis (President & CEO), Els de Groot (CFO), Birgit Otto (COO), en André van den Berg (CCO). Dick Benschop, die veel kritiek kreeg, legde zijn functie als CEO in september 2022 neer. Ruud Sondag, voormalig topman van Eneco, nam in november 2022 het roer over. Kort daarna moest Hanne Buis, sinds 2020 in de directie, vertrekken. Pieter van Oord werd op 26 november 2023 aangesteld als CEO en volgde 1 juni 2024 Ruud Sondag op voor een termijn van vier jaar. Pieter van Oord trof een ware puinhoop aan. De kwaliteit van Schiphol bleek niet op orde en daar heeft de reiziger last van. Hij zegt geschokt te zijn over wat hij op sommige plekken aantrof, getuige onder meer slechte vieze toiletten, rondlopende muizen en lekkages. Hij wil deze problemen aanpakken, waardoor ticketprijzen mogelijk stijgen. Hij wil de komende vijf jaar 6 miljard euro investeren in de infrastructuur, arbeidsomstandigheden en dienstverlening om deze zaken te verbeteren.
De Royal Schiphol Group, moedermaatschappij van Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport, en mede-eigenaar van Eindhoven Airport, had in de eerste zes maanden van 2023 28,7 miljoen passagiers, een stijging van 5 miljoen vergeleken met dezelfde periode in 2022. Het verwachte aantal vluchten in 2023 ligt tussen de 430.000 en 445.000, met een passagiersaantal van 60 tot 64 miljoen voor het hele jaar 2023. Onder Schiphol Group vallen Schiphol Airport, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport. Gezamenlijk werd er over 2023 een winst geboekt van 22 miljoen euro. Over 2022 werd er nog een verlies van 77 miljoen euro geleden.
Op 19 september 2023 is het precies honderd en zeven jaar geleden dat het eerste vliegtuig op Schiphol landde. Schiphol is begonnen als militair vliegveld. In 1926 werd Schiphol eigendom van de Gemeente Amsterdam. Schiphol staat op plek veertien in de lijst van drukste luchthavens van de wereld en als alleen wordt gekeken naar internationale passagiers staat de luchthaven zelfs op de vijfde plek. De Schiphol Group is voor 70 procent eigendom van de Nederlandse Staat en omvat de onderdelen Aviation, Real Estate en Commercial. Schiphol levert de Nederlandse economie zo’n 35 miljard euro en circa 350.000 banen op. De luchthaven verhoogde de tarieven voor de komende jaren. 1 april 2023 kwam er 9 procent bij, in 2024 komt er nog eens 12 procent bij en in 2025 nog eens 12 procent. Schiphol is naar eigen zeggen 1,6 miljard euro misgelopen door de coronapandemie. Een deel daarvan, 318 miljoen euro, rekent het vliegveld met de hogere tarieven door aan de luchtvaartmaatschappijen.
Het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) deed 26 maart 2024 een positieve uitspraak over de tarieven die Schiphol heeft vastgesteld voor luchtvaartmaatschappijen voor de tariefperiode 2022-2024. Daarbij gaat het met name over de vraag of Schiphol verliezen door de daling van het aantal vluchten en passagiers door corona (coronaverliezen) mag doorberekenen in de tarieven. De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft beoordeeld of de tarieven in strijd zijn met de Wet luchtvaart en daarop gebaseerde regels. Het CBb oordeelt dat, ook al zijn de tariefstijgingen zeer aanzienlijk, er geen sprake is van tarieven die niet redelijk zijn in de zin van de Wet luchtvaart. Het begrip ‘redelijk’ heeft in de Wet luchtvaart een specifieke betekenis. Het moet worden uitgelegd tegen de achtergrond van de doelstelling van de norm en dat is het voorkomen dat Schiphol misbruik van zijn economische machtspositie maakt. Uit een benchmarkonderzoek bleek dat de tarieven van Schiphol niet buitensporig hoog zijn.
Schiphol kocht voor 4,2 miljoen euro 40 procent van de aandelen van luchthaven Maastricht Aachen Airport. De Royal Schiphol Group heeft ook al de vliegvelden in Eindhoven, Rotterdam en Lelystad in beheer. Maastricht is na Schiphol de grootste op het gebied van luchtvracht in Nederland. De strategische samenwerking tussen Maastricht Aachen Airport (MAA) en Royal Schiphol Group ging 8 juni 2023 van start, nadat de Provincie Limburg en Schiphol de samenwerkingsovereenkomst tekenden, wat betekent dat Schiphol een belang van 40% verwierf in MAA. De provincie Limburg houdt een belang van 60%.
Schiphol heeft de belangen die ADP in Schiphol had teruggekocht voor 420 miljoen euro. ADP is de uitbater van onder meer luchthaven Charles de Gaulle in Parijs. Schiphol sloeg in oktober 2008 de handen ineen met het Franse bedrijf. Door gezamenlijk kosten te besparen wilden ze de concurrentie het hoofd bieden. Zo kochten de luchthavenexploitanten samen materieel in. Als onderdeel van die overeenkomst nam Schiphol een belang van 8 procent in zijn Franse branchegenoot. ADP nam op zijn beurt een belang van dezelfde omvang in Schiphol. Vorig jaar werd bekend dat Schiphol en ADP hun samenwerking zouden stoppen. Onderlinge onenigheid was de belangrijkste reden hiervoor. Het Nederlandse luchthavenbedrijf verkocht eerder al ongeveer 4 procent van haar aandelen in ADP.
Schiphol heeft de capaciteit en kwaliteit van de terminals, pieren en platforms verbeterd en investeerde in 2014, 2015 én 2016 gemiddeld 1,5 miljoen euro per dag. Een tijdelijke terminal kostte 45 miljoen euro en had een capaciteit van twee miljoen reizigers per jaar en werd gebouwd op het dak van bagagehal Zuid. De bijna 4000 vierkante meter grote hal samen met 22 incheckbalies en zes beveiligingsdoorgangen werd gebruikt tot eind 2019.
Schiphol zag definitief af van een tweede Kaagbaan. Minister van Infrastructuur en Waterstaat Mark Harbers heeft besloten om de reservering ook maar op te heffen op het stuk grond in de gemeente Haarlemmermeer dat hiervoor bestemd was. Momenteel vinden er in de nachtelijke uren 10.000 vluchten per jaar plaats. Ongeveer 55 procent daarvan wordt uitgevoerd door Transavia. Het afschalen van de nachtvluchten is onderdeel van een reeks maatregelen tegen geluidsoverlast die dit jaar ingaan en uiterlijk in 2025 gelden.
Veel bagagepersoneel werd ontslagen nadat bleek dat er veel werd gestolen uit koffers van passagiers. Per vertrekkende passagier betalen maatschappijen 17,37 euro voor de bagage en 13,90 euro voor veiligheid, in totaal dus zo’n 30 euro. Daarnaast krijgt Schiphol enkele tientallen euro’s per vlucht afhankelijk van de zwaarte van het toestel. Daarnaast brengt de luchthaven per vlucht en per passagier een bedrag in rekening voor gebruik van de loungeruimtes, toiletten etc. en een toeslag voor de beveiliging. Luchtvaartmaatschappijen betalen alleen al voor de beveiliging jaarlijks 267 miljoen euro. Schiphol start dit jaar gesprekken over nieuwe contracten met beveiligers op de luchthaven. Bij de aanbestedingsprocedure komt nu de nadruk te liggen op de kwaliteit van het werk in plaats van alleen de kosten.
Schiphol leed in 2020 mede door Corona een verlies van 563 miljoen euro. In 2019 was er nog een winst van 355 miljoen. Het aantal passagiers daalde met 70,9 procent naar 20,9 miljoen, op Eindhoven met 69 procent naar 2,1 miljoen en op Rotterdam The Hague met 77 procent naar 0,5 miljoen. Er werd door de Overheid vanwege Corona 1,96 miljard euro aan NOW-loonsteun en een Staatsgarantie gegeven. (70.000 euro per werknemer) Daarbij hoefde KLM ook nog eens amper winstbelasting te betalen. De laatste 20 jaar werd 151 miljoen euro afgedragen op een omzet van 163 miljard euro. De uitgestelde 1 miljard euro aan loonbelasting moet nog wel worden terugbetaald binnen 5 jaren. Los van deze steunmaatregelen werd ook nog eens 277 miljoen euro van de Staat geleend en een garantie verkregen op 655 miljoen euro aan bankleningen. Deze leningen zijn inmiddels wel al terugbetaald. Meteen na het opheffen van de Coronarestrictie veerde Schiphol weer op en had in maart 2022 alweer 3,7 miljoen passagiers. 750.000 hiervan betrof overstappers. Schiphol sloot in de eerste maanden van de Coronacrisis een deel van de terminal en gebruikte de NOW-overheidsregeling om door de crisis te komen. De Overheid betaalde buiten de NOW steun ook nog 3,4 miljard euro aan leningen en garantiestellingen en met onvoldoende onderbouwing, zo oordeelde de rechter later. In totaal werd door de Overheid tijdens de coronacrisis 6,5 miljard euro aan steun gegeven om het bedrijf overeind te houden. Geen ander bedrijf kreeg zoveel belastinguitstel. De schuld moet in oktober 2027 worden afgelost. Het gaat in totaal om een bedrag van 1,7 miljard euro dat de luchtvaartmaatschappij tijdens de crisis kreeg om de lonen door te betalen. De subsidie zelf is dus geen lening. KLM kreeg een specifiek steunpakket van 3,4 miljard euro aan leningen en garanties.
De Gemeente Nieuwkoop gaat ook procederen tegen de staat vanwege de illegaal verleende natuurvergunning aan Schiphol voor 440.000 (tijdelijk 500.000) vluchten per jaar. De gemeenteraad is unaniem in het besluit en volgt advies van de huisadvocaat, die ‘juridische gebreken’ in de vergunning aannemelijk acht. Andere partijen, waaronder Mobilisation for the Environment, stappen ook naar de rechter vanwege zorgen over milieueffecten. De rechtbank Den Haag behandelt de beroepen naar verwachting halverwege 2024.
In 2025 wil Schiphol daar echter weer boven zitten met 470.000 passagiers. In 2030 zal dat aantal oplopen naar 711.000. Schiphol wil ook niet dat het aantal vluchten verder krimpt dan 460.000 per jaar en sluit nieuwe groei niet uit. Vanaf eind 2023 moest Schiphol krimpen om de geluidsoverlast voor omwonenden te verminderen. Het aantal vluchten zou met 60.000 omlaag gaan naar 440.000 per jaar. Ook werkte minister Mark Harbers (Infrastructuur & Waterstaat) aan een CO2-plafond voor Schiphol en de andere luchthavens. Maar dat plafond wordt gebaseerd op eerdere afspraken die lang niet voldoende zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 graden. “Dan zou je over de komende acht jaar gemiddeld uitkomen op 300.000 tot 360.000 vluchten per jaar.” Het kabinet moest de zogeheten hubfunctie van Schiphol daarom loslaten. Het gerechtshof Amsterdam oordeelde 7 juli 2023 dat het aantal vluchten volgend jaar al fors beperkt mag worden. Dat betekende dat er vanaf 1 november niet 500.000 vluchten mochten worden uitgevoerd, maar 460.000. Het hof oordeelde ook dat de bestaande situatie van 500.000 vluchten per jaar in feite een illegale situatie is die lang is gedoogd. Voor de 500.000 vluchten was al geen milieuvergunning afgegeven, terwijl dat wel had gemoeten. De vermindering van het aantal vluchten ten opzichte van een illegale situatie, is dan ook geen exploitatiebeperking te noemen. Omdat veel vliegmaatschappijen toch op Amsterdam willen vliegen, moeten er keuzes gemaakt worden in het verdelen van de tijdvakken waarin vliegtuigen mogen landen en opstijgen. (Slots) Luchtvaartmaatschappijen die al lange tijd gebruik maken van Schiphol, krijgen prioriteit en voor JetBlue en 23 andere partijen worden er minder of helemaal geen slots gegeven. Historische rechten worden als eerste vergeven en daarbuiten is er gewoon weinig ruimte. De VS maakte er een diplomatieke rel van en dreigde ook beperkingen op te leggen aan Nederlandse maatschappijen zoals KLM,. De VS is een belangrijke markt KLM en dat kan miljoenen aan omzet kosten. De minister besloot daarom om van krimp af te zien. Een nieuwe rechtsgang door Greenpeace of anderen ligt in het verschiet omdat de minister hiermee opnieuw onwettig heeft besloten.
In 2018 waren er negen ernstige dodelijke vliegtuigongelukken
Overcapaciteit moest verder worden opgevangen door regionale vliegvelden in Lelystad en Eindhoven. Hierdoor kan de 10 miljoen euro aan heffing voor luchtvaartmaatschappijen waarmee omwonenden gecompenseerd moeten worden voor de overlast of onteigening worden stopgezet. Volgens Natuur- en Milieufederatie Noord-Holland kan Schiphol niet verder groeien zonder dat dit leidt tot te veel geluidsoverlast voor omwonenden. De organisatie baseert zich op een kritische beschouwing door deskundigen en een bewonersdelegatie van de zogeheten milieueffectrapportage (MER). De Commissie voor de milieu effect rapportage (MER) rapporteerde dat de door Schiphol gemaakte berekeningen van nieuwe af- en aanvliegroutes echter niet kloppen. De berekeningen moesten overnieuw om een betere inschatting te kunnen maken van de milieu- en geluidswinst. In de omgeving van de luchthaven worden sterk verhoogde concentraties fijnstof gemeten. GroenLinks Amsterdam stelde eind 2014 al vragen over het onderzoek van TNO en Universiteit Utrecht nadat bekend werd dat op een aanzienlijk deel van circa 550.000 adressen in Amsterdam en Amstelveen, bewoners gezondheidsschade konden oplopen door de uitstoot van ultrafijnstof. Zo’n 100.000 vluchten van Schiphol blijken illegaal te zijn, omdat zou zijn vergeten om een natuurvergunning aan te vragen. Door de uitstoot is de levensverwachting van omwonenden tot ruim een jaar korter.
In een straal van twintig kilometer rond de 32 grootste vliegvelden van Europa (inclusief het Verenigd Koninkrijk) wonen 52 miljoen mensen die dagelijks worden blootgesteld aan te hoge concentraties van ultrafijnstof in de lucht die zij inademen. Ultrafijnstof is zo klein dat het onzichtbaar is. Een stofje is ongeveer duizend keer zo klein als de dikte van een menselijke haar. Deze deeltjes dringen diep door in het lichaam. Via de longen worden ze opgenomen in het bloed en vinden ze hun weg naar organen en de hersenen. De deeltjes worden zelfs gevonden in de ongeboren vrucht. Blootstelling aan ultrafijnstof levert op de langere termijn ernstige gezondheidsproblemen op, waaronder ademhalingsmoeilijkheden, hart- en vaatzieten en ondergewicht bij geboorte of zelfs vroeggeboortes. Ultrafijnstof is goed toewijsbaar aan de vliegindustrie, omdat deze deeltjes veel kleiner zijn dan die uit bijvoorbeeld het weg- of railverkeer. CE Delft heeft nu becijferd dat ultrafijnstof uit vliegtuigen de oorzaak is van 280.000 gevallen van verhoogde bloeddruk, 330.000 gevallen van diabetes en 18.000 gevallen van dementie in Europa. Tot op heden bestaan er nog geen wettelijke grenzen aan de concentraties van ultrafijnstof, maar de Wereldgezondheidsraad waarschuwt al vijftien jaar tegen de gevaren. Mensen die tot vijf kilometer afstand wonen onder een aanvliegroute ademen lucht in die gemiddeld 3.000 tot 10.000 fijnstofdeeltjes per kubieke centimeter bevat. Platformmedewerkers worden blootgesteld aan pieken tot zelfs 100.000 deeltjes, zo bleek onder meer uit metingen op Maastricht Airport. Maar liefst 70 procent van deze luchtverontreiniging kan worden voorkomen als de vliegindustrie zou kiezen voor schonere kerosine. Dat kan via een fysisch proces dat hydrotreatment wordt genoemd en hooguit enkele centen per liter brandstof kost. Dit proces wordt al jaren toegepast bij brandstof voor auto’s en schepen, waardoor die minder fijnstof uitstoten.
Begin maart 2024 vloog een Indonesisch vliegtuig een half uur met twee slapende piloten waardoor deze uit de koers raakte
Schiphol stoot duizenden keren meer kankerverwekkende stoffen uit dan wettelijk is toegestaan aan de Nederlandse industrie. Schiphol stoot iedere minuut van de dag ruim 5,5 kilogram formaldehyde uit, terwijl volgens de regels maximaal 2,5 gram in de atmosfeer mag worden geblazen. Schiphol stoot hiermee ruim 2.200 keer zoveel uit als mag. Formaldehyde is bij zeer lage concentraties schadelijk en leidt onder meer tot sterfte, longziektes, hart- en vaatziekten en kanker. Schiphol is met zijn ‘score’ van 5,5 kilogram per minuut veruit de grootste oorzaak van luchtvervuiling met formaldehyde in ons land. Behalve formaldehyde worden door het vliegverkeer gevaarlijke stoffen uitgestoten als benzeen, naftaleen en dioxinen. Alle andere bedrijven moeten iedere vijf jaar rapporteren over hun uitstoot en de maatregelen die zijn genomen om de uitstoot te minimaliseren. Die regel geldt ook voor Schiphol, maar zij zijn inmiddels ruim twee jaar te laat met de rapportage. Maar niet alleen omwonenden lopen gevaar. Schiphol en KLM hebben jarenlang waarschuwingen van arbodiensten over verhoogde gezondheidsrisico’s voor personeel genegeerd nadat ze al in 2007 gewezen werden op de grotere kans op hartproblemen en longkanker bij medewerkers die dagelijks in de uitlaatgassen van vliegtuigen op het platform werken. Zo’n 20.000 medewerkers van het platform hebben de hele dag te maken met stationair draaiende of taxiënde vliegtuigen, waardoor ze worden blootgesteld aan zeer hoge concentraties ultrafijnstof. Er zouden al opvallend veel gevallen van kanker onder het personeel zijn. De arbo-experts wezen er in een vertrouwelijke rapport op dat dit kankerverwekkende stoffen zijn die ook schade aan de hartfunctie kunnen veroorzaken. In 2019 concludeerde het RIVM ook al dat mensen die in de buurt van Schiphol wonen, regelmatig bloot worden gesteld aan verhoogde concentraties ultrafijnstof. De concentratie in de buitenlucht op Schiphol is gemiddeld 100.000 tot 120.000 deeltjes per kubieke centimeter. Vooral kinderen met luchtwegaandoeningen ondervinden de gevolgen als ze deze zeer kleine deeltjes inademen. De langetermijneffecten van deze blootstelling worden nog onderzocht. Het aantal vliegbewegingen moest feitelijk met zeker 10 procent dalen. De 500.000 vliegbewegingen per jaar moesten ook op de lange termijn uiteindelijk omlaag naar 452.000 in november 2024. KLM gebruikt te vaak een ingebouwde vervuilende hulpmotor en kreeg daarom een dwangsom opgelegd van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). KLM moet vanaf nu 2.500 euro per keer betalen als ze zo’n motor ongeoorloofd inzetten. Dat bedrag kan oplopen tot maximaal 50.000 euro.
Platformmedewerkers worden dagelijks blootgesteld aan gemiddeld meer dan 100.000 ultrafijne deeltjes per kubieke cm, dat is ruim twee keer zoveel als wat volgens de Arbeidsinspectie vanuit gezondheidskundig oogpunt gewenst is
Schiphol deed afgelopen maanden een proef met een speciale afzuig apparaat in een van de brandweerkazernes bij start- en landingsgebied. Lucht die is vervuild met ultrafijnstof komt terecht in dat apparaat en de machine filtert de lucht. Schone lucht zonder ultrafijnstof gaat vervolgens weer naar buiten.Het apparaat blijkt goed te werken. Gemiddeld zorgt het apparaat voor 75 procent minder ultrafijnstof. Omdat er in de kazerne ook weleens ramen en deuren opengaan, is het percentage ultrafijnstof in de lucht iets hoger. Het apparaat blijft in de kazerne en komt komende periode ook in andere gebouwen vlak bij start- en landingsgebied. Wanneer dit gebeurt en op welke plekken dit zal zijn is nog niet bekend. Daarna wil het vliegveld de machine ook testen in de buitenlucht, op de D-pier. Schiphol doet in november 2023 ook een proef tegen ultrafijnstof in de lucht op Twente Airport bij Enschede. Een speciale techniek met waterdruppels werd vorig jaar al getest en is nu doorontwikkeld. Speciale sproeiers produceren nevel bij een vliegtuig met draaiende motoren. Het ultrafijnstof moet zich aan deze nevel hechten en daardoor snel op de grond vallen in plaats van zich verder te verspreiden in de lucht. Als de resultaten van deze test goed zijn, wil Schiphol deze methode testen op grotere schaal.
Inmiddels heeft Schiphol bijna tweehonderdduizend ton grond in een apart depot opgeslagen. Ruim 90 procent daarvan is verontreinigd, 7 procent zelfs zwaar. Dat is alleen nog maar de grond die inmiddels is afgegraven, elders op het terrein ligt vermoedelijk nog veel meer. De luchthaven wil nu aan de noordkant een speciale fabriek bouwen, waarin de grond kan worden gereinigd. De fabriek is al gekocht en kostte 13 miljoen euro. De fabriek produceert, zo belooft het van oorsprong Belgische bedrijf Deme, 80 procent ‘schone’ grond. Dat is grond die zo weinig PFAS bevat dat ie weer op Schiphol gebruikt kan worden. Ook komt er 20 procent slib uit het proces, daarvan wil Schiphol bakstenen laten maken. Ook komt een deel van de PFAS terecht in daarvoor bestemde koolfilters, die in België door middel van verhitting worden gereinigd. Schiphol is er heilig van overtuigd dat dit de beste oplossing is voor het probleem, maar stuit in de omgeving op veel weerstand. De plek waar de fabriek gebouwd wordt ligt niet ver van Badhoevedorp. Op die locatie bevinden zich ook al de depots waar de vervuilde grond ligt opgeslagen. Buurtbewoners daar zijn ongerust. Eerder dit jaar werden al liefst zeshonderd bezwaren ingediend tegen de uitbreiding van de opslag. Nu buigt de gemeenteraad van Haarlemmermeer, waar Badhoevedorp onder valt, onder de vergunningsaanvraag voor de reinigingsinstallatie. Schiphol heeft er veel belang bij dat die aanvraag wordt goedgekeurd. Twintig procent van de grond die uit de fabriek komt, is nog steeds sterk vervuild met PFAS. Voor die grond onderzoekt Schiphol nu of die gebruikt kan worden om bakstenen van te maken. Een eerste proef met zestig bakstenen is achter de rug. Het goede nieuws is dat alle PFAS tijdens het bakproces afgebroken werd, aldus Schiphol. Het slechte nieuws: de baksteen was niet heel erg mooi, en daarom niet geschikt voor commerciële toepassingen. Binnenkort volgt een nieuwe test, met meer bakstenen. Als de proef uiteindelijk niet tot een bevredigend resultaat leidt, moet Schiphol alsnog een oplossing zoeken voor de vervuilde restgrond. Een deel van de inwoners van Badhoevedorp is sceptisch en bang dat PFAS via grond of water in hun leefmilieu belandt. In het verleden ijn al grote hoeveelheden uitgereden zijn naar andere stortplaatsen in de regio.x Schiphol heeft PFAS sinds de jaren ’60 op grote schaal gebruikt, in onder meer het blusschuim en in vuilafstotende coatings op vliegtuigen. Pfas zit volgens een kaart van Le Monde op en rond het vliegveld in ongekende hoeveelheden in de grond en soms met extreem hoge concentraties, zoals rond de oefenplaats van de brandweer. Ook grote delen van het Amsterdamse Bos zijn verontreinigd, de oevers van de Ringvaart, het complete tracé van de N201 waarvoor kennelijk Schipholgrond is gebruikt en op en rond de Grote Poel, vlakbij het gemeentehuis van Amstelveen. Tot in Nieuw-Vennep, Hoofddorp, Aalsmeer en Badhoevedorp zijn metingen gedaan die aantonen dat het PFAS er in gevaarlijk hoge concentraties in de grond zit. De wasinstallatie die Schiphol heeft gekocht wordt binnenkort opgebouwd, zonder een voorafgaande milieu-effectrapportage. Vanaf het najaar van 2024 moet de installatie naast de Zwanenburgbaan komen te staan, op één van de tijdelijke opslagplaatsen voor gifgrond die Schiphol rijk is. In drie jaar tijd moeten daar dan de 7.500 vrachtwagens PFAS-klei worden gereinigd. Over blijft 20 procent ofwel 1.500 vrachtwagens aan zwaar verontreinigd slib. Schiphol wil de vergunning voor de opslag laten verlengen, maar ruim 600 bewoners tekenen hier bezwaar tegen aan bij de gemeente Haarlemmermeer. Schiphol denkt drie jaar nodig te hebben om alle vervuilde grond die in de depots ligt weg te werken, maar heeft – als de vergunning verstrekt wordt – de mogelijkheid om nog een paar jaar langer gebruik te maken van de fabriek.
Op Schiphol-Oost waar privévliegtuigen opstijgen en landen, zijn 5 november 2022 omstreeks 13:00 uur een kleine 300 van de circa 400 klimaatactivisten van Greenpeace en Extinction Rebellion gearresteerd, nadat ze Schiphol waren binnengedrongen. Voor de arrestaties werden honderden marechaussees ingezet. De activisten zaten onder privéjets, om te voorkomen dat ze konden opstijgen. Enkele van hen ketenden zich vast aan toestellen. Met ladders kwamen de betogers over de hekken en anderen vernielden een omheining om zich toegang te verschaffen tot het zwaar bewaakte terrein. Nadat de marechaussee rond 16.00 uur enkele tientallen activisten had gearresteerd, gingen ze over tot een hardhandiger aanpak, waarbij demonstranten van hun fiets werden getrokken, waarbij een van hen gewond raakte aan het hoofd. De EBAA, de Europese branchevereniging van de zakelijke vluchtsector, stelt dat een medische vlucht moest uitwijken vanwege de demonstratie, maar de demonstranten ontkennen schuld hieraan. In Rotterdam The Hague Airport zijn meerdere vliegtuigjes geland die eigenlijk onderweg waren naar Schiphol. De demonstranten begonnen hun acties op Schiphol Plaza, voor een protest dat was aangemeld en goedgekeurd door de gemeente Haarlemmermeer, maar liepen vanaf daar naar het bouwterrein, waar een nieuwe terminal van Schiphol moet komen. De Milieuorganisaties willen dat het aantal vluchten op Schiphol met zeker de helft afneemt. Het protest en de mars werden mede georganiseerd door Milieudefensie en meerdere bewonersorganisaties, ondersteund door GroenLinks en Partij voor de Dieren.
Privéjets waren doelwit omdat vluchten met die vliegtuigen volgens Greenpeace het meest vervuilend zijn. Greenpeace en Extinction Rebellion spreken van een geslaagde actie. “Schiphol moet fors krimpen”, zegt Faiza Oulahsen van Greenpeace. “Het is niet logisch dat zoveel privévluchten elke dag nog vertrekken vanaf de luchthaven. De uitstoot per passagier is bij een privévlucht volgens de onderzoekers vijf tot zes keer zo hoog dan bij een lijnvlucht. Een vlucht van Schiphol naar Londen leidt tot zo’n 40 kilo CO2-uitstoot per passagier bij een normaal toestel. Met een privévliegtuig ligt dat tussen de 203 en 302 kilo.
De Onderzoek raad voor Veiligheid maakte zich zorgen over de toegenomen drukte en het verhoogde aantal bijna ongelukken en startte met een groot onderzoek naar de veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol. Het Rijk, NS en Amsterdam trekken samen 200 tot 600 miljoen euro uit voor een grote capaciteit van het treinstation. Heffingen gaan omlaag of worden stopgezet en security heffingen gaan omlaag om de verdere groei te bevorderen. Schiphol hoeft ook geen planschade meer te betalen ten aanzien van woningen in de omgeving en ook dat scheelt 10 miljoen euro per jaar. De bouw van 30.000 nieuwe woningen in de nabijheid van de start- en landingsbanen van Schiphol lijkt een breekpunt in de Omgevingsraad te gaan worden.
In totaal heeft Schiphol nu zes start- en landingsbanen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu maakte maximaal 250 miljoen euro vrij voor de verbouwing van station Schiphol. Het geld is weggehaald uit het budget van het nieuwe ERTMS spoorbeveiligingssysteem. Uit een studie van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB)Nederland blijkt dat Nederland in de komende jaren al ruim acht miljard euro te kort komt voor de benodigde investeringen in spoor en wegen. Het EIB stelt een lening beschikbaar van 350 miljoen in twee tranches van elk 175 miljoen voor de bouw van de nieuwe pier. De lening heeft een looptijd van twintig jaar tegen een lage rente. de capaciteit kan hierdoor met 15 miljoen passagiers per jaar groeien. Heijmans gaat opnieuw de infrastructuur op Schiphol uitbreiden en onderhouden voor 2,5 tot 3,5 miljard. Heijmans gaat de komende negen jaar zorgen voor de gehele infrastructuur en startte april 2019 definitief starten met de vervolgopdracht. Bouwbedrijven Ballast Nedam en TAV stapten naar de rechter vanwege het door Schiphol afblazen van de bouw van een nieuwe pier bouwen. Het gaat om de bouw van de A-pier. Dat is het gedeelte waar passagiers in- en uit vliegtuigen kunnen stappen. Eind 2021 werden zij van het project afgehaald na vertragingen en oplopende kosten. De bouw was op dat moment al bijna afgerond. BAM kreeg vervolgens van Schiphol de opdracht om de pier af te maken. De bouw van de A-pier startte in 2018 en had in 2019 klaar moeten zijn. De pier moet ervoor zorgen om – in normale tijden – toenemende drukte op Schiphol het hoofd te bieden. De A-pier kan pas in april 2027 in gebruik worden genomen. Dat is zo’n acht jaar later dan in de oorspronkelijke plannen stond. Door de vertraging is de pier ook fors duurder geworden. Schiphol verwacht nu dat de uitbreiding bijna 1,4 miljard euro gaat kosten, meer dan twee keer zo veel als eerder geschat. In een eerdere kostenraming in 2021 ging Schiphol nog uit van 1,1 miljard euro. Dat was al een veel hoger bedrag dan de 600 miljoen die oorspronkelijk voor de A-pier begroot was. De pier wordt 55.000 vierkante meter groot en zal acht gates bevatten, waarvan drie bestemd zijn voor de grootste vliegtuigen. Eind 2026 zou de pier klaar moeten zijn. In de maanden daarna worden de nieuwe systemen getest en wordt personeel ingewerkt.
Het grootste deel van de documentenfraude wordt op Nederlandse luchthavens ontdekt In 2023 waren dat er in totaal 1.283 , wat een stijging van 15 procent is ten opzichte van het voorgaande jaar. Net als voorgaande jaren werd de meeste fraude op Schiphol geconstateerd, terwijl het aantal ontdekkingen op Eindhoven Airport daalde. De meeste frauduleuze documenten werden onderschept op vluchten vanuit Italië en Spanje naar Nederland. Er was ook een sterke toename van het gebruik van de route Nederland-Mexico. Het aantal onderschepte documenten op reizen vanuit Nederland naar het buitenland nam toe met meer dan een kwart. De Koninklijke Marechaussee heeft in 2023 in totaal 1.710 reis-, verblijfs- en identiteitsdocumenten onderschept waarmee identiteits- of documentfraude is gepleegd. Dit is het hoogste aantal in de laatste vijf jaar. Er werd vooral gefraudeerd met paspoorten, maar er was ook een opvallende stijging in fraude met verblijfsdocumenten (+29,5%). Daarnaast werd een toename gezien in fraude met Griekse (+41,8%), Italiaanse (+16,5%) en Indiase (+168,2%) documenten. Personen met de Syrische nationaliteit waren sterk vertegenwoordigd onder de frauderende reizigers, en hun aantal is toegenomen (+53,8%). Andere veelvoorkomende nationaliteiten waren de Turkse (+46,7%), Indiase (+256%) en Iraanse (+64,3). De forse toename van frauderende reizigers met de Indiase nationaliteit is opmerkelijk.
Taxi’s en parkeren
Voorheen mochten alleen taxi’s met een Schipholvergunning klanten oppikken op Schiphol. Andere taxi’s mochten wel passagiers brengen, maar niet meenemen. In april bepaalde het gerechtshof echter dat taxi’s op de luchthaven ook klanten mogen oppikken. Om dit te ontmoedigen worden er sinds die tijd strenge controles gehouden en mogen taxi’s maximaal 2 minuten bij de vertrekhal staan en is de aankomst geheel geblokkeerd. De officiële Schipholtaxi’s moeten per rit drie à vier euro aan Schiphol afdragen en betalen voor het vereiste keurmerk en de vergunning. De spanningen liepen op en er zijn al diverse blokkades geweest ten koste van de reizigers. De Gemeente Haarlemmermeer paste de politieverordening aan om ronselaars van externe taxibedrijven aan te kunnen pakken en wil reguliere taxi’s zelfs verbieden. Uber kreeg op Schiphol een eigen aanrijstrook. Alle verkeer van aankomende en vertrekkende passagiers wordt ontmoedigt om het betaald parkeren en het gebruik van vergunde taxi’s op te krikken. Per 2025 wil Schiphol alleen nog emissievrije taxi’s op Schiphol toestaan om zo de laatste niet vergunning houdende taxi’s te weren.
De parkeerprijzen op vliegvelden zijn het afgelopen jaar flink gestegen. Met name de parkeertarieven op Schiphol gingen sterk omhoog. Een weekendje parkeren kost daar nu 92,50 euro. De parkeeromzet van Schiphol Airport groeide afgelopen jaar tot ruim 120 miljoen euro. Iedere dag ontving de luchthaven 330.000 euro aan parkeerinkomsten. Het kost 132 euro om je auto een week te stallen. Totdat de nieuwe aanbesteding is afgerond, zullen de huidige concessiehouders het taxivervoer op Schiphol blijven verzorgen in plaats van ATC. Schiphol heeft besloten om de al afgeronde aanbesteding voor het taxivervoer op de luchthaven over te doen omdat er tijdens de interne beoordeling van de biedingen geheime informatie zou zijn uitgelekt. Bedrijven en zelfstandige chauffeurs die in de race waren voor een lucratieve plek op de taxistandplaats van Schiphol, verkeren nu in onzekerheid. Taxi’s mogen alleen op het terrein van Schiphol rijden wanneer ze meedoen aan een Europese aanbesteding. Om de kwaliteit te bewaken krijgt alleen een klein groepje taxibedrijven een vergunning om passagiers op te halen vanaf Schiphol. Vorig jaar ging dat om ruim 870.000 ritten van en naar Schiphol. Schiphol had in augustus ATC aangewezen die de komende tijd van en naar Schiphol zouden mogen rijden. De nieuwe regeling zou 1 december ingaan. Binnen de commissie zou vertrouwelijke informatie zijn gedeeld over de prijs en kwaliteit uit verschillende biedingen.
HAARP
Over het HAARP programma gaan al jaren complotten rond, bijvoorbeeld dat de gebruikte apparatuur het weer zou kunnen kan controleren en beinvloeden. HAARP staat voor high frequency active auroral research program en is bedoeld voor onderzoek naar de ionosfeer. Dat is de laag in onze atmosfeer die zich uitstrekt van 50 tot 1000 kilometer boven het aardoppervlak. Onderzoek naar de ionosfeer is niet eenvoudig. Ballonnen en vliegtuigen komen niet hoog genoeg doordat de lucht in de hogere delen te dun is. En voor satellieten is de lucht juist te dik waardoor ze door de botsing met luchtdeeltjes zouden verbranden.
HAARP is een Amerikaans onderzoeksinstituut in Gakona en zit alleen in Alaska. De onderzoeksfaciliteit werd opgezet in de jaren ’90 en was eigendom van het Amerikaanse leger. Het researchinstituut bestudeert de ionosfeer. Dit is een laag in het bovenste stuk van de atmosfeer, dat ongeveer op 80 kilometer van het aardoppervlak begint en rijkt tot meer dan 500 kilometer boven de aarde. Het Amerikaanse leger was geïnteresseerd in dit stuk atmosfeer, omdat dit deel een rol speelt bij het verspreiden van radiosignalen. De instrumenten van HAARP kunnen radiosignalen de ionosfeer in sturen. De onderzoekers bestuderen vervolgens hoe de ionosfeer erop reageert.
In augustus 2015 droeg het Amerikaanse leger het project over aan de University of Alaska Fairbanks (UAF). HAARP is geen geheim project, maar openbaar en te bezoeken. Er is bijvoorbeeld ieder jaar een Open Huis. Daarnaast wordt de grote radiogolfinstallatie sinds de overdracht in 2015 nog maar sporadisch gebruikt. Door het open te stellen voor publiek, probeert de universiteit ook de complottheorieën rond hun ionosfeerresearch te temperen. De theorie dat de grote radiogolfzender die in het onderzoek wordt gebruikt het weer kan manipuleren, bestaat namelijk al jaren.
Ook werd er al naar het programma gewezen als de oorzaak voor bijvoorbeeld de verwoestende aardbeving in Haïti in 2010. Onzin, aldus Robert McCoy, directeur van het geofysisch instituut in Fairbanks in een interview in 2018. “De manier waarop radio’s met zo’n hoge frequentie werken is dat de atmosfeer transparant is voor deze signalen,” legt hij uit. “Zelfs als we het tien keer groter zouden maken en het zouden proberen, zouden we nog steeds het weer niet kunnen veranderen”.
De weersomstandigheden op aarde worden geproduceerd in de troposfeer en de stratosfeer. Dit is een deel van de atmosfeer waar de radiogolven van het HAARP instrument geen interactie mee hebben, aldus het instituut. Er is dus ook geen mogelijkheid om het weer te veranderen.
De grote radiogolfzender van HAARP kan het weer niet manipuleren en er is maar één HAARP onderzoeksinstituut en dat is in Alaska. Er wordt door de onderzoekers vooral veel onderzoek gedaan naar het noorderlicht (Aurora Borealis). Dit ontstaat door botsingen van deeltjes in de ionosfeer en gebeurt alleen vlakbij de twee polen van de aarde. Het noorderlicht is in Alaska dus goed te bestuderen, maar in West-Europa, waar geen noorderlicht te zien is, zal dit niet zo makkelijk gaan.
Alleen ‘h.a.a.r.p.’ intoetsen op Google Maps geeft inderdaad wel resultaten in Europa. Wie echter op de rode pinnetjes klikt, komt er achter dat de locatie in het Verenigd Koninkrijk verwijst naar HAARP Management Solutions, een consultancybureau in Sheffield. De diverse aangegeven locaties rondom Parijs verwijzen naar twee opvanglocaties voor dak- en thuislozen. De andere twee zijn locaties van de Handicap Autisme Association Réunie du Parisis, een organisatie die mensen met autisme begeleidt. De aangegeven ‘haarp bg’ op de afbeelding, in het oosten van Europa, is een Bulgaars reclamebureau.
Het zoekresultaat in het noorden van Duitsland, bij Rostock, is ook niet van HAARP. Zo bevestigde ook het Duitse ministerie voor Milieu, Natuur en Nucleaire Veiligheid in 2019 na een vraag die zij van een burger kregen en die openbaar is in te zien. Het Duitse ministerie bevestigt dat deze locatie een maritiem radiostation is, dat door het Duitse leger wordt gebruikt om te communiceren met de eenheden die wereldwijd op zee zijn.
Ook in het Duitse Mylau staat nog een locatie met de naam ‘US DEU HAARP ENGINEERING’. In Google Maps is hier geen adres of enige extra informatie bij te vinden. Er is geen enkel bewijs te vinden dat hier een ionosfeeronderzoeksinstrument uit de Verenigde Staten staat opgesteld. De rode markering die op de afbeelding op Facebook vlak bij de Nederlandse grens te zien is, verschijnt niet als je op Google Maps de zoekopdracht intypt. Er is in die regio, in het Diersfordter bos, wel een militair wapendepot omgebouwd tot radiostation. Maar ook hier is weer geen enkel bewijs dat het gaat om een systeem van HAARP. Het veld met 180 antennes in Alaska is overigens een opvallende verschijning, en zou waarschijnlijk niet onopgemerkt gaan als een vergelijkbaar veld in Duitsland opgesteld zou staan. Hoewel voor deze twee locaties dus geen overduidelijk alternatief bedrijf te vinden is, zoals bij de locaties in Groot-Brittannië en Frankrijk, staat het eerdere argument nog steeds buiten kijf: er is geen enkele reden voor HAARP om locaties in Duitsland te hebben, omdat ze in het noorderlichtgebied moeten zitten om hun research te kunnen doen. Want van weermanipulatie door HAARP is zoals eerder al gezegd geen sprake.
Er zijn wereldwijd tenslotte maar drie locaties die de ionosfeer onderzoeken. Naast het instituut in Alaska, heeft ook Rusland zijn eigen programma, in het dorpje Vasilsoersk. En ook in Ramfjordmoen, in het uiterste noorden van Noorwegen, staat een installatie die de ionosfeermanipulatie bestudeert. HAARP heeft dan ook geen enkele invloed gehad op de overstromingen in Limburg, België en Duitsland.
Cloudseeding
In de jaren 40 van de vorige eeuw begonnen verschillende landen, zoals de VS, Rusland en China, te investeren in cloud seeding-onderzoek. Cloud seeding is het verspreiden van specifieke chemicaliën in wolkenformaties met als doel neerslag- of hagelvormingsprocessen in de wolk te veranderen. De meest gebruikte chemicaliën zijn zilverjodide, kaliumjodide, droog ijs en hygroscopische materialen, zoals tafelzout, waarvan met name de laatste na recent veelbelovend onderzoek populair wordt. Cloud seeding wordt uitgevoerd door met een vliegtuig in wolkenformaties te vliegen, terwijl de chemische materialen worden verspreid. Ook wordt luchtafweergeschut ingezet dat is geladen met containers, of door raketten die het sproeisel vervoeren af te vuren. Vijftig landen verspreid over de hele wereld hebben cloud seeding-programma’s. De programma’s hebben, afhankelijk van de weersomstandigheden die de landbouwactiviteiten in elk land verstoren, verschillende doelen: hagelonderdrukking en/of neerslagversterking. In Europa investeren sommige landen in dergelijke programma’s. Het betreft onder andere Spanje (neerslag), Frankrijk (neerslag en hagel), Duitsland (hagel), Bulgarije (hagel), Roemenië (hagel en tot op zekere hoogte neerslag).
Chemische deeltjes, zoals zilverjodide, worden dus als het ware geïnjecteerd in wolken. Deze hechten aan waterdruppels. Door de deeltjes worden de druppels te zwaar en vallen dan als regen uit de lucht. Maar er bestaan ook andere innovaties, zoals het verspreiden van waternevel via windmolens om wolken te creëren. Cloudseeding is in China al normaal en sinds augustus 2023 heeft ook Roemenië zestig lanceerplatforms met zilverjodide geladen raketten, waarmee potentiële hagelwolken worden bestookt. Hiermee hoopt het land zo’n 6% van het totale landbouwareaal tegen hagelbuien te beschermen. Door klimaatveranderingen komt hagel in Roemenië steeds vaker voor, wat tot meer schade aan landbouwgewassen leidt. In de Verenigde Arabische Emiraten wordt weerbeïnvloedingstechnieken op grote schaal al toegepast ter bevordering van wolken- en regencreatie.
In sommige verdragen zijn al enkele specifieke afspraken gemaakt over geo-engineering, met name voor toepassingen in het mariene milieu. Partijen bij het VN-Biodiversiteitsverdrag (CBD), waaronder Nederland, hebben staten unaniem opgeroepen te borgen dat er geen klimaatgerelateerde geo-engineering (grootschalige Carbon Dioxide Removal en Solar Radiation Modification) activiteiten plaatsvinden die een effect kunnen hebben op de biodiversiteit, totdat deze op wetenschappelijke basis gerechtvaardigd zijn. Hierbij moet rekening worden gehouden met de daarmee gepaard gaande risico’s voor het milieu en biodiversiteit, en de sociale, economische en culturele gevolgen (COP Besluit X/33 Biodiversiteitsverdrag). Daarmee geldt er een (niet juridisch bindend) moratorium op klimaatgerelateerde geo-engineeringactiviteiten en grootschalige veldexperimenten. Voor mariene geo-engineering, zoals oceaanbemesting, is een juridisch kader opgesteld middels een wijziging van het London Protocol (2013). Deze wijziging is internationaal nog niet in werking getreden. Nederland heeft de wijziging al wel goedgekeurd en geïmplementeerd in de Waterwet. Dit betekent dat alle oceaanbemestingsactiviteiten in Nederland verboden zijn, met uitzondering van legitiem wetenschappelijk onderzoek. Ook is het mogelijk dat specifieke geo-engineeringtechnieken onder de reikwijdte vallen van bestaande verdragen zonder dat dit destijds bij de opstelling van die verdragen was voorzien. Een voorbeeld is de Convention on the Prohibition of Military or Any Hostile Use of Environmental Modification Techniques (ENMOD Convention (1977)) waarbij Nederland partij is.
Algemene randvoorwaarden aan de ontwikkeling en toepassing van geo-engineering zijn ook opgenomen in internationaal gewoonterecht en algemene beginselen van internationaal milieurecht. Van belang is verder dat op grond van internationaal recht iedere schending van een internationale verplichting die aan de staat kan worden toegerekend, leidt tot staatsaansprakelijkheid. Staten kunnen elkaar hiervoor onderling aansprakelijk stellen. Individuen zullen voor geleden schade veelal slechts een rechtsingang hebben als daarvoor in het nationale recht een basis bestaat, of als inbreuk wordt gemaakt op hun mensenrechten. Het adviescomité van de VN-Mensenrechtenraad publiceerde in juli 2023 een rapport over de implicaties van o.a. SRM-technologieën voor mensenrechten.
De Iraanse president Raisi en minister van Buitenlandse Zaken en nog zes andere inzittenden zijn omgekomen bij een helikoptercrash bij de grens met Azerbeidzjan op weg naar de stad Tabriz. De helikopter waarin de president en buitenlandminister Hossein Amir-Abdollahian zaten, moest 19 mei 2024 vanwege slechte weersomstandigheden een harde noodlanding maken en crashte, waarna het toestel in brand vloog. Het toestel vloog samen met twee andere helikopters. De uiteindelijke macht van Iran ligt nu bij Ali Khamenei.
De luchtvaart kreeg de laatste 10 jaar te maken met 45 dodelijke ernstige ongelukken
In 2024 waren er 40 incidenten met vliegtuigen van Boeing
20 juni 2024 Motoronderdelen van een Airbus A320 van United Airlines raakten tijdens take-off los van het vliegtuig. Het toestel kreeg vermoedelijk te maken met een vogelaanvaring of lekke band. Een grondmedewerker meldde na vertrek van de A320 dat grote stukken puin op de startbaan lagen.
10 juni 2024 Een Airbus werd tijdens de vlucht zwaar beschadigd door hagel waarbij de neus van het toestel en de cockpitramen werden vernield en het veroorzaakte ook elders schade aan het vliegtuig. De piloten moesten op de autopilot een noodlanding maken.
20 mei 2024 moest een Embraer ERJ-175 van KLM Cityhopper omkeren en een voorzorgslanding op Schiphol maken vanwege een technisch mankement
15 mei 2024 een Airbus A320 moest een noodlanding maken op Schiphol vanwege rook in de cockpit
4 februari 2024 maakte een A330 Airbus van Sunclass Airlines een noodlanding op Schiphol
14 februari 2024 moest een Airbus A330 van Sunclass Airlines een noodlanding maken op Schiphol vanwege rookontwikkeling
15 januari 2023 stortte Yeti Airlines vlucht 691 van Kathmandu naar Pokhara voor de landing neer
23 augustus 2023 stortte een zakenvliegtuig type Embraer Legacy 600 neer in Rusland neer nabij Koezjenkino
22 mei 2020 stort een 16 jaar oude Airbus A320-214 toestel van Pakistan International Airlines neer drie kilometer van de landingsbaan.
15 juli 2020 stort een toestel van de Turkse veiligheidsdienst door onbekende oorzaak neer
7 augustus 2020 gleed een toestel van Air India Express na heftige regenval van de landingsbaan en brak in stukken
5 mei 2019 maakte een Soechoj Superjet 100 van Aeroflot na blikseminslag een noodlanding in Moskou. De staart raakt enkele keren de grond en vliegt in brand.
30 november 2019 stort een Pilatus PC-12 neer door slechte weersomstandigheden in een maïsveld ten zuiden van Chamberlain (South Dakota)
27 december 2019 stortte een Fokker 100 na de start neer op een gebouw van 2 verdiepingen in Kazachstan
In 2023 waren er in totaal 9 Mayday-meldingen. In 2024 staat de teller na het eerste kwartaal al op 8 meldingen. “Mayday zeg je in alleen in een ernstige noodsituatie”
83 pogingen tot moord
Op 22 oktober 2023 vloog Joseph David Emerson als passagier mee in de cockpit tijdens een vlucht van Alaska Airlines van Everett (Washington) naar San Francisco (Californië). Plots probeerde de veertiger de vliegtuigmotoren uit te schakelen, maar omdat de piloot en copiloot snel reageerden, mislukte hij in zijn opzet. De vlucht werd daarop omgeleid naar Portland (Oregon). Vervolgens wist een medewerkster van de gevangenis haar te zeggen dat Emerson aangeklaagd werd voor 83 pogingen tot moord. Volgens het openbaar ministerie had hij immers de levens van alle passagiers en de bemanning in gevaar gebracht. “Ik was in shock”, doet ze – samen met haar man – het ver3haal op de Amerikaanse zender ABC. Ik neem de verantwoordelijkheid voor mijn keuzes”, verklaart de voormalige piloot. De veertiger geeft toe dat hij psychedelische paddenstoelen had gegeten en terugkeerde van een weekend met vrienden waarbij ze stil hadden gestaan bij de dood van zijn beste vriend in 2018. Ook voor dat verlies kampte de man al langer met depressies. Ik was angstig en kreeg in het vliegtuig het gevoel dat ik daar gevangen zat en nooit meer thuis zou geraken”, zegt hij. “Plots ging mijn blik naar de twee rode hendels waarmee de motoren uitgeschakeld kunnen worden. Om een of andere reden dacht ik dat ik uit mijn hallucinogene toestand zou komen als ik die hendels vast zou grijpen en er een snok aan zou geven. Het zijn dertig seconden van mijn leven die ik graag zou willen veranderen, maar dat kan natuurlijk niet. De piloten grepen onmiddellijk in en trokken zijn handen weg van de hendels. “Ze reageerden zeer professioneel, maar begrepen uiteraard niet wat er met mij aan de hand was”, zegt Emerson. Een van de piloten ontgrendelde de cockpitdeur, waarna Emerson plaatsnam op een stoeltje van een stewardess. Nadien probeerde hij ook nog om een nooduitgang te openen, in een poging om uit het vliegtuig te springen en alsnog “wakker te worden”. Een stewardess wist dit te voorkomen, waarna de verwarde man haar zelf vroeg om geboeid te worden. “Ik besefte dat dit nodig was, totdat ik de juiste hulp zou krijgen. Pas enkele dagen later liet Emerson weten dat hij weer helder was. De gevangenisarts wijt zijn bizarre gedrag aan de consumptie van de psychedelische paddenstoelen. De man zou 45 dagen in de gevangenis doorbrengen, vooraleer hij op borgtocht werd vrijgelaten. In het interview zegt Emerson dat piloten met mentale problemen er vaak alleen voor staan. Door strenge regelgeving is het vrijwel onmogelijk om te blijven vliegen met psychische klachten of antidepressiva. “Velen zijn niet zo openhartig als ze zouden moeten zijn”, luidt het. Daarom hebben Joe en Sarah Emerson een organisatie opgericht die geld inzamelt om andere piloten te helpen die kampen met psychische aandoeningen.
De Amerikaanse ruimtesonde Europa Clipper wordt 14 oktober 2024 om 18.06 uur Nederlandse tijd gelanceerd naar Europa reizen, een van de ongeveer honderd manen van Jupiter. Daar wordt, net als op andere Jupitermanen, onderzocht of leven op de maan mogelijk is.