De incidenten met Boeings zijn nog steeds niet voorbij. Het gaat dan om onderhoudsfouten, operationele factoren, machine storingen, etc. Dit jaar waren er al weer 12 incidenten in negen maanden tijd waarvan 6 september zelfs twee op één dag. Een Boeing 737-900ER kreeg 6 september op 35.000 voet drukverlies in de cabine en moest versneld dalen naar 9000 en een noodlanding maken. Dezelfde dag schoof een Boeing 767 vrachtvliegtuig door op de landingsbaan, raakte daarbij meerdere voertuigen waarbij 5 doden vielen en het toestel in brand vloog.
Een Boeing 737 van Transavia verloor 10 september tijdens de landing op Eindhoven Airport beide GPS-signalen door een technische storing.
25 augustus moest een Boeing met 222 passagiers en 16 bemanningsleden een noodlanding maken vanwege een indringende lucht in de cabine
15 augustus raakte een Boeing 787-9 dreamliner met zijn staartstuk de grond en moest deze na brandstof lozen rechtsomkeert maken met flinke schade
10 juli verloor een Boeing 737-800 een stuk van de motor die vervolgens een ruit vernielde waardoor een passagier deels naar buiten werd gezogen
8 juli stortte een Boeing 737-400 vrachtvliegtuig neer in de Arabische zee na navigatie en radioproblemen, alle inzittenden kwamen om het leven
11 juni kreeg een Boeing 787-9 een klapband kort na vertrek vanaf Schiphol. Het werd pas boven Duitsland bemerkt en het vliegtuig moest retour
4 juni zakte een Boeing 787-9 aan de gate door het neuswiel, nadat twee technici een pin vergeten waren terug te zetten
3 mei schampte een Boeing 767 van United Airlines een lantaarnpaal tijdens de landing op Newark Airport
11 maart verloor een Boeing 737 Max een wiel bij de landing in Phuket Thailand
12 januari kreeg een Boeing 777-200ER vanaf Bengaluru Kempegowda International Airport een motorstoring 4 uur na vertrek en moest een noodlanding maken
Circa 471 Boeing 737 MAX-vliegtuigen moeten vanaf deze maand van de FAA voor de zekerheid worden gecontroleerd op mogelijke scheuren. Scheuren die eerder werden ontdekt bij oudere Boeing 737-modellen zouden ook kunnen zitten in de 737 Max toestellen. Voor de 737 Next Generation-toestellen gelden sinds 2021 al vergelijkbare controles. Er werden bij de eerdere modellen scheuren aangetroffen in de verstevigingsplaten die de romp rond de nooduitgangen ondersteunen. (bear straps). Bij 737 Max-toestellen zijn nog geen vergelijkbare scheuren gevonden, maar het ontwerp en de manier waarop het nieuwe model wordt gebouwd, maken de toestellen gevoelig voor hetzelfde probleem. Volgens Boeing bieden de controles meerdere momenten waarop eventuele problemen kunnen worden ontdekt en verholpen, voordat scheuren een gevaarlijke omvang bereiken. Het bedrijf werkt daarnaast aan technische aanpassingen om de oorzaak van het probleem aan te pakken.
Ook alle leveringen van de KC-46, gebaseerd op de 767 moesten eerder stop gezet worden, nadat er structurele scheuren werden gevonden in meerdere nieuwe vliegtuigen bij levering aan de luchtmacht. De ontdekking dwingt de luchtmacht ook om de hele vloot van 89 KC-46’s te inspecteren op scheuren. De scheuren werden ontdekt in twee van de vier nieuwe vliegtuigen die gepland stonden voor levering aan het Military Delivery Center van de Amerikaanse luchtmacht. De scheuren kwamen aan het licht tijdens routinematige inspecties voorafgaand aan de levering in de Boeing-fabriek in Everett, Washington. Daar ontdekten technici afwijkingen, niet aan de vleugels of de besturingsvlakken, maar in de primaire en secundaire structurele componenten van het vliegtuig. In mei 2025 werden na een onderbreking van bijna drie maanden, twee nieuwe KC-46A Pegasus tankvliegtuigen geleverd aan de Amerikaanse luchtmacht (USAF).
De rompen van de nieuwste generatie van de 787 Dreamliner vliegtuigen zijn gemaakt van koolstofvezel, wat op zichzelf niet sterk genoeg is. ‘Daarom worden er binnenin allerlei constructie-elementen geplaatst die met bouten en moeren worden vastgezet. Het probleem is nu dat de moeren verkeerd zijn vastgedraaid: in plaats van de kop van de bout vast te houden en de moer aan te draaien, hebben ze de moer vastgehouden en de kop gedraaid. ‘En hoewel dit niet direct een groot probleem is, kan het op termijn leiden tot beschadigingen en problemen met de bevestigingen.
Boeing gaat de toestellen nu onderzoeken en corrigeren waar nodig. Het kan zijn dat dit ter plekke gebeurt bij onderhoudsdiensten of dat de toestellen terug naar de fabriek moeten. Luchtvaartdeskundige Melkert vindt het bemoedigend dat Boeing open is over dit probleem en het niet verbergt. ‘Dit is anders dan de situatie met de 737 Max, waar ook fouten aan het licht kwamen.’ De FAA had toen kritiek op zichzelf omdat ze mogelijk te makkelijk waren geweest en te veel door de vingers hadden gezien. ‘De FAA heeft nu aangegeven strengere inspecties uit te voeren, zowel op papier als fysiek in de fabrieken. In het verleden waren er ook inspecteurs van de FAA aanwezig in de fabrieken, maar die hadden soms een te vriendschappelijke relatie met de werknemers. ‘Dat bracht de professionele afstand en kritische inspecties in gevaar’, zegt Melkert. ‘Het blijft belangrijk dat er voldoende professionele afstand wordt gehouden om de veiligheid te waarborgen.
Leave a Reply