Er dreigt momenteel een wereldwijde en Europese krapte op de dieselmarkt, die hoofdzakelijk wordt veroorzaakt door geopolitieke conflicten en een gebrek aan raffinagecapaciteit. Hoewel er aan de pomp in Nederland en de rest van Europa nog geen acute fysieke tekorten zijn, zijn de voorraden historisch laag en liggen de brandstofprijzen op een zeer hoog niveau. Niet alleen de gevolgen van de Iran-oorlog en de sluiting van de Straat van Hormuz, maar ook de verwoestingen die Oekraïne en Rusland wederzijds op olietankers en raffinaderijen aanrichten eisen hun tol. Tankers die normaal diesel naar Europa (zoals de havens van Rotterdam en Amsterdam) brengen, worden geregeld omgeleid naar Azië, wat zorgt voor een wereldwijde strijd om beschikbare voorraden. Als gevolg van langdurige Oekraïense drone-aanvallen op Russische olieraffinaderijen daalde de Russische olieproductie fors en Donald Trump riep beide landen op om de raffinaderijen met rust te laten. Om binnenlandse tekorten te voorkomen, heeft Rusland een tijdelijk exportverbod op diesel ingesteld. Aangezien Rusland een van de grootste diesel-exporteurs ter wereld is, hakt dit diep in de wereldwijde markt.
Wereldwijd is er te weinig capaciteit om ruwe olie om te zetten in diesel. De zogeheten crack spreads (de marges die raffinaderijen maken op het maken van diesel uit ruwe olie) bereikten daardoor recordhoogtes. De Europese dieselvoorraden stevenen af op het laagste niveau sinds 2015. De ANWB brandstofvoorraad-monitor bevestigt dat er op dit moment bij tankstations in Nederland, Duitsland, België en Frankrijk gewoon brandstof geleverd kan worden en de distributieketen functioneert nog, maar de marges zijn flinterdun. De adviesprijs voor een liter diesel schommelt in Nederland inmiddels rond de € 2,72 per liter en gaat richting het absolute record van € 2,82 per liter dat eerder dit jaar al werd bereikt. Diesel is in verhouding veel duurder geworden dan benzine of ruwe olie zelf. Belangenorganisaties zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN) waarschuwen dat overheidscompensaties (zoals het tijdelijk schrappen van de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens) ernstig tekortschieten om de dagelijkse kostenexplosie op te vangen. Omdat bijna de gehele logistieke en agrarische sector op diesel draait, stuwt dit de inflatie voor consumentenproducten verder op.
Een drama voor de transportwereld maar mogelijk een zegen voor het milieu?
HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) wordt als uitweg ingezet. Bijkomend voordeel is dat deze olie gemaakt wordt van gecertificeerde afvalstromen (zoals gebruikt frituurvet en dierlijke vetten) en deze de CO₂-uitstoot verlaagt tot wel 89% à 90%. Omdat het voldoet aan de EN15940-norm voor synthetische diesel, mag het in bijna alle moderne vrachtwagens en aggregaten gebruikt worden. Ook Biodiesel (FAME) gemaakt van plantaardige oliën (zoals koolzaad of soja) wordt al standaard deels bijgemengd bij reguliere pomp-diesel (de bekende B7 diesel). Transporteurs stappen ook al over op duurzame gassen (Bio-CNG en Bio-LNG). Bio-CNG (Gecomprimeerd biomethaan) wordt gewonnen uit de vergisting van organisch afval (zoals mest of rioolslib) en ook deze levert een CO₂-besparing tot 90% op ten opzichte van fossiele diesel. Door Bio-LNG (Vloeibaar biomethaan) extreem te koelen tot een vloeistof, krijgt het een hoge energiedichtheid, wat het tot een uitstekende uitweg maakt voor het internationale zwaartransport. En ook hierbij een CO₂-reductie tot circa 87%.
Synthetische brandstoffen (E-fuels) & E-Methanol (E-fuels) bevinden zich in de opschalingsfase en gelden als de ultieme uitweg voor sectoren die niet kúnnen elektrificeren, zoals de zeevaart en de luchtvaart. Deze worden kunstmatig gemaakt door CO₂ uit de lucht te filteren en te binden met waterstof die is opgewekt uit groene stroom. Het resultaat is synthetische benzine, diesel of kerosine die volledig CO₂-neutraal is, maar momenteel nog zeer kostbaar en beperkt beschikbaar is. Voor de internationale scheepvaart, kunnen grote rederijen al met nieuwe vrachtschepen op (groene) methanol varen.
Hoewel de alternatieve brandstoffen zoals HVO100 direct resultaat boeken, is het wel een extra kostenpost. HVO100 is aan de pomp gemiddeld 15 tot 30 cent per liter duurder dan fossiele diesel. Ook is de wereldwijde hoeveelheid gecertificeerde afvalvetten en reststromen beperkt en kan het de totale fossiele vraag nooit 100% vervangen.
Tienduizenden mensen liepen onlangs in Amsterdam mee in de klimaatmars. De organisatie telde zelf meer dan 40.000 deelnemers uit alle delen van het land. De organisatie van de mars sprak dit jaar van een ‘breed gedragen oproep’ aan Rob Jetten om te stoppen met fossiele brandstoffen. De mars bleek achteraf weinig invloed te hebben. Het kabinet maakt pas in het voorjaar keuzes over eventuele nieuwe klimaatmaatregelen. Dan zal het kabinet “meer duidelijkheid geven over in welke mate aanvullend beleid nodig is voor de klimaatopgave richting 2040”, schreef landbouwminister Jaimi van Essen (D66) in een brief aan de Tweede Kamer. Het Planbureau voor de Leefomgeving schrijft dat er nog veel nodig is om de 90 procent vermindering van broeikasgassen te bewerkstelligen die het kabinet voor ogen heeft in 2040. Wellicht dat de diesel schaarste het kabinet ongewild een stuk op weg kan helpen. Dan is het wel zaak dat er structureel beleid (accijnzen, normen, infrastructuur voor bio/e-fuels, vergunningen) komt voor deze alternatieven. Gerichte lagere belasting op biobrandstoffen (vooral HVO/bio uit afval en reststromen met hoge GHG-reductie) is zinvol en past bij de dieselcrisis. Het is goedkoper en sneller dan nieuwe miljarden in infrastructuur pompen, mits gekoppeld aan strenge duurzaamheidscriteria (geen ILUC, geen voedselconcurrentie) en geen ontbossing en fraude in de biobrandstoffenketen.
Recente onthullingen laten zien dat de ‘duurzame’ claim van biobrandstoffen en biomassa niet vanzelfsprekend is.
Indonesische autoriteiten onderzoeken de grootschalige fraude waarbij pure palmolie (CPO) of andere virgin oliën vermoedelijk bewust verkeerd werden aangegeven als palm oil mill effluent (POME) of andere “afvalstromen”. Die “afval”-stromen gingen naar Europese HVO- en biodieselproducenten (o.a. leveringen aan partijen als Neste en Eni). Virgin palmolie is sterk gekoppeld aan ontbossing in Zuidoost-Azië. Er zijn ook eerdere Britse onderzoeken naar HVO waarbij vermoedens bestonden dat virgin palmolie als used cooking oil (UCO) werd doorverkocht. De volumes “POME/UCO” die Europa importeert overtreffen in sommige analyses realistisch beschikbare hoeveelheden, wat fraude waarschijnlijk maakt.
Begin september 2026 berichtten NRC en Zembla ook negatief over RWE. Het bedrijf stookt grote hoeveelheden geïmporteerde houtige biomassa (deels uit Maleisië) met SDE-subsidies. Onderzoek van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) en interne documenten wijzen op verbanden met aantasting van Maleisische bossen. De NVWA legde een voornemen tot last onder dwangsom op wegens vermoedens van schending van de anti-ontbossingsregels (EUDR-achtig). De politie heeft de zaak al maanden in vooronderzoek en het OM moet nog beslissen over vervolging. RWE erkent dat sinds dit jaar ook hele bomen worden gebruikt en er zijn concrete links met een Maleisische bosbouwer die oerwoud kaapte.
Dit in aanmerking genomen moeten we waken voor de fake “gecertificeerde afvalstromen” (UCO, POME, dierlijke vetten) Als virgin palmolie of ontbossingsgerelateerde olie in de keten belandt, kan de netto klimaatwinst veel lager of zelfs negatief uitkomen en wordt biodiversiteit verder geschaad.
Subsidies en fiscale voordelen (lagere accijns, HBE/ERE-waarde) werken alleen als de traceerbaarheid en handhaving waterdicht zijn. Dit onderstreept dat lagere belasting en accijnzen op biobrandstoffen alleen zinvol zijn als ze gepaard gaan met strengere, onafhankelijke controle en een beperking tot aantoonbaar duurzame, additionele reststromen.
Leave a Reply