Boekonderwerpen:
Besproken merken:
→ Alfa Romeo
→ Amber
→ Apple
→ Arrival
→ Audi
→ BMW
→ BYD
→ Byton
→ Cake
→ Changzhou
→ Citroën
→ Cupra
→ Dacia
→ DS Automobiles
→ Faraday Future
→ Ferrari
→ Fiat
→ Fisker
→ Ford
→ Geesinknorba
→ Genesis
→ Gogoro
→ Havelaar
→ HiPhi
→ Honda
→ Huawei
→ Hyundai
→ JAC
→ Jaguar
→ Jeep
→ Kia
→ Lancia
→ Land Rover
→ Leapmotor
→ Lexus
→ Lightyear
→ Lordstown
→ Lynk
→ Lucid
→ MG
→ Maserati
→ Maxus
→ Mazda
→ Mercedes-Benz
→ Microlino
→ Mini
→ Mitsubishi
→ Neta
→ Nio
→ Nissan
→ Opel
→ Ora
→ Peugeot
→ Polestar
→ Porsche
→ Proterra
→ Quant
→ Renault
→ Rolls-Royce
→ Selvo
→ Seres
→ Skoda
→ Smart
→ SsangYong
→ Subaru
→ Suzuki
→ Tesla
→ Togg
→ Toyota
→ Tribus
→ VDL
→ Volkswagen
→ Volvo
→ Xiaomi
→ Xpeng
→ Zeekr
De elektrische auto wordt door particulieren vrijwel niet gekocht. Dat blijkt uit het nieuwe Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het aandeel volledig elektrische auto’s (BEV) in de particuliere nieuwverkopen is in 2025 nauwelijks veranderd en ligt zelfs onder het niveau van twee jaar geleden.
In de Europese Unie geldt, afhankelijk van de fabrikant, sinds het najaar van 2024 een importheffing tot 35,3 procent op Chinese elektrische auto’s bovenop het basistarief van 10 procent. Het VK heft voorlopig nog alleen het basistarief. Het is niet bekend hoe hoog de extra tarieven worden en vanaf wanneer die ingevoerd zullen worden. Chinese merken winnen snel terrein op de Britse automarkt. In 2025 waren ze nog goed voor net geen 10 procent van alle nieuw verkochte auto’s in het VK, bijna 200.000 auto’s. Die groei is dit jaar verder versneld. Afgelopen maand behaalden de merken gezamenlijk een marktaandeel van 23 procent, maar dat gaat binenkort veranderen nu het Verenigd Koninkrijk bereidt is om in opdracht van de EU importheffingen op Chinese elektrische auto’s te heffen. De EU dreigde het VK uit te sluiten van de zogenoemde ‘Made in Europe’-regelgeving. Brussel vreest dat Chinese autofabrikanten het VK anders kunnen gebruiken als achterdeur naar de Europese markt. China zal vooral Jaguar Land Rover hiervoor kunnen afstraffen. Toch zou uitsluiting van het mechanisme voor in Europa geproduceerde auto’s economisch schadelijker zijn dan mogelijke Chinese tegenmaatregelen.
In 2025 was 28,2 procent van de nieuwe auto’s die particulieren kochten volledig elektrisch. Een jaar eerder was dat 27,8 procent. In 2023 lag het aandeel met 30,3 procent nog hoger. Van een verdere groei van de particuliere BEV-markt is daarmee vooralsnog nauwelijks sprake.
Het aandeel BEV’s in de zakelijke nieuwverkopen steeg vorig jaar naar 47,8 procent, tegenover 39,2 procent in 2024 dankzij het anticiperen op de belastingmaatregelen/verhogingen voor bedrijven die fossiel rijden. (Pseudo eindheffing). Particulieren worden gestraft met hogere accijnzen en het niet verlagen van de brandstofprijzen bij schaarste. De aanschafsubsidie (SEPP) is gestopt en de wegenbelastingkorting voor EV’s wordt afgebouwd. Er is vanuit de Overheid duidelijk gekozen voor straffen in plaats van belonen.
De stagnerende lokale vraag staat niet op zichzelf, maar is wereldwijd een economisch probleem
Miljoenenverliezen, massaontslagen en structurele crisis bedreigen de Europese automobielsector. Mislukte EV-transitie, felle Chinese concurrentie en exploderende operationele kosten dwingen de grote autofabrikanten tot historische reorganisaties en fabriekssluitingen. De mondiale en met name de Europese auto-industrie bevindt zich in een ongekende, diepe crisis. Een toxische combinatie van tegenvallende verkopen van elektrische voertuigen (EV’s), miljarden verslindende transitiekosten, felle concurrentie uit Azië en falend macro-economisch beleid dwingt gevestigde autofabrikanten tot drastische ingrepen. Wereldwijd worden tienduizenden banen geschrapt, miljarden afgeschreven en historische productielocaties met sluiting bedreigd. Terwijl de sector alarm slaat, lijkt de Europese Unie de urgentie van deze structurele neergang nog niet volledig te erkennen.
Wereldwijd worden tienduizenden banen geschrapt, miljarden afgeschreven en historische productielocaties met sluiting bedreigd. Terwijl de sector alarm slaat, lijkt de Europese Unie de urgentie van deze structurele neergang nog niet volledig te erkennen.
De 350 arbeiders van Plasman, een toeleverancier van bumpers voor onder andere Volvo Cars Gent worden per eind 2026 ontslagen omdat de fabriek dicht moet.
Grote spelers zoals de Volkswagen Groep, Stellantis, BMW en Renault zien zich noodgedwongen om hun vaste kosten radicaal te verlagen. Dit vertaalt zich in het schrappen van complete modelreeksen en het saneren van ondersteunende functies zoals human resources (HR) en marketing.
Vooral Stellantis kampt met zware operationele problemen en produceert momenteel op slechts de helft van zijn totale fabriekscapaciteit. De malaise verspreidt zich bovendien razendsnel door de toeleveringsketen; de grote Duitse toeleverancier ZF Friedrichshafen heeft aangekondigd tegen 2030 circa 7.600 banen te moeten schrappen om rendabel te blijven. De cijfers over het afgelopen boekjaar en de prognoses voor 2025/2026 zijn historisch slecht. De gezamenlijke afschrijvingen en pure EV-gerelateerde kosten van giganten als Ford, General Motors (GM), Volkswagen, Honda en Stellantis lopen inmiddels op richting de 70 miljard dollar.
Ford rapporteerde een nettoverlies van circa 8,2 miljard dollar en kampt met een voorspeld nettoverlies van ongeveer 26,3 miljard dollar over de gehele breedte voor de nabije toekomst. Nissan verdubbelde het kwartaalverlies en verwacht voor het boekjaar eindigend in maart 2026 een operationeel verlies van 4,2 miljard dollar. Jaguar Land Rover (onderdeel van het Indiase Tata) noteerde een fors kwartaalverlies van 421 miljoen dollar. Mercedes-Benz zag in 2025 een steile winstdaling van maar liefst 57%.
Zelfs in de Amerikaanse markt dalen de volumes. General Motors (GM), eigenaar van merken als Chevrolet en Cadillac, meldde een daling van de verkoop in het tweede kwartaal van 2026, hoofdzakelijk veroorzaakt door het stopzetten van specifieke, traditionele modellen. Ondertussen bevindt ook de Britse autoproductie zich op een historisch dieptepunt.
Om het tij enigszins te keren wil Staatssecretaris Annet Bertram mensen met een laag inkomen 4 tot 6.000 euro subsidie geven, als ze hun fossiele auto inruilen voor een een tweedehands elektrische. De oude brandstofauto moeten ze dan wel laten slopen. Het kabinet heeft 52,4 miljoen euro beschikbaar voor de regeling. Dankzij de Ook de dure brandstof begint zijn vruchten af te werpen want in augustus werden 12.925 nieuwe volledig elektrische auto’s op kenteken gezet. Daarmee de pseudo eindheffing zijn EV’s inmiddels goed voor een marktaandeel van 48,9 procent; bijna 15 procentpunt meer dan in augustus 2025. In juli bedroeg het marktaandeel van EV’s ruim 47 procent.
We Drive Solar gedeeltelijk failliet verklaard.
In totaal zijn eind vorige week drie entiteiten binnen de We Drive Solar Netherlands BV omgevallen. Het gaat hierbij om de productie- en ontwikkelbedrijven van de laadpunten in Hengelo die, ‘door toenemende concurrentie en prijsdruk’ niet meer levensvatbaar bleken te zijn. Het bedrijf benadrukt dat de V2G-activiteiten gewoon doorgaan, ook voor particulieren. Daarnaast bevestigt We Drive Solar dat de samenwerking met Renault in stand blijft en dat ook de bestaande klanten zich geen zorgen hoeven te maken. Het stelt zelfs dat alle bestaande garanties gewoon overeind blijven. De aangestelde curator onderzoekt momenteel de situatie en bekijkt of een doorstart van de activiteiten of de laadinfrastructuur mogelijk is. Wat de gevolgen zijn voor bestaande laadpalen en lopende projecten moet de komende dagen blijken.
We Drive Solar gold in Nederland als de pionier en het uithangbord op het gebied van bidirectioneel laden. Het bedrijf werd bekend via het project in Utrecht met Renault en MyWheels waarbij Renault 5 E-Tech werden ingezet als rijdende batterijen. Eind vorig jaar werd zo’n zelfde V2G-project opgezet in Eindhoven. Wat er met de V2G-laadpalen van We Drive Solar gaat gebeuren, is nog niet bekend.
Franziska Brantner, co-voorzitter van Bündnis 90/Die Grünen, deed een opmerkelijke uitspraak dat het Duitse Handelsblatt haalde. Volgens Brantner spreekt de Europese regelgeving niet over een verbod op een motortechniek, maar over klimaatneutrale nieuwe auto’s vanaf 2035. Wie een verbrandingsmotor kan bouwen die aan dat doel voldoet, zou dat volgens haar vooral moeten doen, zo stelt ze nu. Op een officiële pagina waarop de Groenen de resultaten van de vorige Duitse regeringscoalitie opsommen, stond letterlijk de kop “Verbrenner-Aus ab 2035”. De partij koos dat woord dus niet alleen in interviews of campagnes, maar ook in haar eigen communicatie over bereikt beleid.
Zelfs nadat de Europese Commissie eind 2025 een versoepeling voorstelde, bleef de Duitse partij spreken over het zogeheten “Verbrenner-Aus”. Ook de Bondsdagfractie gebruikte die term in een publicatie waarin zij zich verzette tegen meer ruimte voor hybrides en reguliere verbrandingsmotoren na 2035.
Ook de gebruikte term “klimaatneutrale auto” is ruimer dan de wet. De bestaande norm kijkt vooral naar CO₂ bij de uitlaat. De volledige uitstoot van accuproductie, staal, elektriciteit en brandstof wordt daarmee niet als één levenscyclusberekening beoordeeld. Juridisch gaat het vanaf 2035 dus om nieuwe auto’s zonder CO₂-uitstoot tijdens het rijden, niet automatisch om een voertuig dat van fabriek tot sloop volledig klimaatneutraal is. De Europese Commissie stelde in december 2025 onder druk voor om het reductiedoel voor 2035 te verlagen van 100 naar 90 procent.
De resterende uitstoot zou door fabrikanten kunnen worden gecompenseerd met kredieten voor bepaalde e-fuels en biobrandstoffen en voor koolstofarm staal dat in de Europese Unie is geproduceerd. Daardoor zouden ook plug-inhybrides, range-extenders, mild hybrids en enkele auto’s met alleen een verbrandingsmotor na 2035 een rol kunnen houden. De huidige norm van 100 procent is officieel nog steeds van kracht. De nieuwste handelscijfers maken die druk zichtbaar. Het Europese beleid kan investeringsbeslissingen en kosten beïnvloeden, maar de problemen van Volkswagen, BMW en Mercedes uitsluitend aan 2035 toeschrijven zou de snelle opkomst van Chinese merken en de eigen strategische fouten van fabrikanten negeren. Voor automobilisten verandert er in 2035 minder abrupt dan de politieke woordenstrijd suggereert. De huidige regel gaat over nieuwe voertuigen die fabrikanten vanaf dat jaar registreren. Hij verbiedt niet dat bestaande benzine- en dieselauto’s blijven rijden. Ook de handel in gebruikte brandstofauto’s blijft toegestaan. Een occasion met een benzine- of dieselmotor wordt in 2035 dus niet automatisch onverkoopbaar en je hoeft een auto die je al bezit niet in te leveren.
De onverwachte koploper met verkoper is nog steeds Tesla. Eind juni werden er in Duitsland 2.086 subsidieaanvragen voor Tesla goedgekeurd. Škoda volgde met 1.197 auto’s, Renault met 784 en Cupra en Seat samen met 712. Daarna komen Hyundai met 637, Kia met 627 en het Chinese Leapmotor met 613 aanvragen. Pas na schade blijkt hoe goed de organisatie achter het merk is. “Als onderdelen, technische ondersteuning en een goed herstelnetwerk zoals bij Leapmotor ontbreken, kan zelfs een beperkte schade leiden tot een lange wachttijd en onverwacht hoge kosten. Wachttijden voor reparaties lopen op waardoor conflicten ontstaan, bijvoorbeeld over de vraag hoe snel een voertuig moet worden gerepareerd en wie opdraait voor vervangend vervoer.
Volkswagen staat met 593 goedgekeurde aanvragen pas op de achtste plaats. BYD volgt met 544 en BMW met 451. Mercedes komt in de gepubliceerde top veertien niet voor. Belangrijk is wel dat het om goedgekeurde subsidieaanvragen gaat, niet om alle verkochte of geregistreerde auto’s.
Škoda, Cupra en Seat en Volkswagen komen samen al op 2.502 goedgekeurde aanvragen. Dat zijn er 416 meer dan Tesla. Audi, Porsche en andere concernmerken die niet in de top veertien staan, zijn in die optelsom nog niet eens meegenomen. Op concernniveau staat Volkswagen Group volgens Handelsblatt juist bovenaan. Tesla produceert de Model Y voor Europa in zijn fabriek in Grünheide. Tesla noemt de locatie zelf zijn eerste Europese productiefabriek en bouwt er jaarlijks honderdduizenden Model Y’s.
De nieuwe Duitse E-autopremie is sociaal opgebouwd. Afhankelijk van de aandrijving, het huishoudinkomen en het aantal kinderen bedraagt de steun tussen 1.500 en 6.000 euro. Voor een volledig elektrische auto begint de premie bij 3.000 euro. De algemene inkomensgrens bedraagt 80.000 euro belastbaar huishoudinkomen en kan voor gezinnen met kinderen oplopen tot 90.000 euro. De regeling geldt alleen voor particuliere huishoudens, waardoor zakelijke registraties volledig buiten deze ranglijst blijven. De lage positie van BMW en het ontbreken van Mercedes zeggen daarom niet automatisch dat Duitsers hun elektrische modellen links laten liggen. Deze ranglijst meet alleen wie binnen deze specifieke subsidieregeling al een goedgekeurde aanvraag heeft. Tot eind juni was 53,9 miljoen euro uitgekeerd. Dat is ongeveer 1,8 procent van de drie miljard euro die Duitsland tot en met 2029 heeft gereserveerd. Aanvragen zijn bovendien pas sinds 19 mei mogelijk, al geldt de regeling met terugwerkende kracht voor auto’s die vanaf 1 januari 2026 nieuw zijn geregistreerd.
Grote spelers zoals de Volkswagen Groep, Stellantis, Renault en Lucid zien zich noodgedwongen om hun vaste kosten radicaal te verlagen. Dit vertaalt zich in het schrappen van complete modelreeksen (waaronder de aankondiging van BMW dat alle zestien bestaande modellen in de toekomst volledig worden herzien of vervangen) en het saneren van ondersteunende functies zoals human resources (HR) en marketing. Vooral Stellantis kampt met zware operationele problemen en produceert momenteel op slechts de helft van zijn totale fabriekscapaciteit. De malaise verspreidt zich bovendien razendsnel door de toeleveringsketen; de grote Duitse toeleverancier ZF Friedrichshafen heeft aangekondigd tegen 2030 circa 7.600 banen te moeten schrappen om rendabel te blijven. De cijfers over het afgelopen boekjaar en de prognoses voor 2026 zijn historisch slecht. De gezamenlijke afschrijvingen en pure EV-gerelateerde kosten van giganten als Ford, General Motors (GM), Volkswagen, Honda en Stellantis lopen inmiddels op richting de 70 miljard dollar. Ford rapporteerde een nettoverlies van circa 8,2 miljard dollar en kampt met een voorspeld nettoverlies van ongeveer 26,3 miljard dollar over de gehele breedte voor de nabije toekomst. Nissan verdubbelde het kwartaalverlies en verwacht voor het boekjaar eindigend in maart 2026 een operationeel verlies van 4,2 miljard dollar. Jaguar Land Rover (onderdeel van het Indiase Tata) noteerde een fors kwartaalverlies van 421 miljoen dollar. Mercedes-Benz zag in 2025 een steile winstdaling van maar liefst 57%.
Na VDL wordt nu ook een fabriek van Volkswagen ingezet voor defensie. Door de dreigende maatregelen van de Europese Commissie, de moordende concurrentie uit China, achterblijvende verkoopcijfers van elektrische voertuigen moet Volkswagen naar verwachting 100.000 werknemers ontslaan en de helft van de modellen schrappen. Nadat het Nederlandse VDL Nedcar in Born eerder al succesvol de overstap maakte naar defensieproductie, volgt nu ook de fabriek in Osnabrück. Deze wordt omgebouwd tot een hightech centrum voor veiligheids- en defensietechnologie. Om banen te redden en meerdere Duitse Volkswagenfabrieken dreigen te moeten sluiten springt defensie handig in op ontstane impasse. In Osnabrück, waar momenteel alleen nog de T-Roc Cabriolet van de band rolt, stopt de autoproductie in 2027 definitief.
Volkswagen heeft een strategisch akkoord bereikt over de verkoop van de locatie. De fabriek komt in handen van het Israëlische investeringsbedrijf Aurelius Capital en de Duitse deelstaat Nedersaksen. De investeerder verwacht dat door deze deal naar verwachting 1.400 tot 1.800 van de 2300 banen behouden kunnen blijven. De fabriek zal in eerste instantie componenten en systemen gaan produceren voor het Israëlische defensiebedrijf Rafael, bekend van het Iron Dome-raketafweersysteem. De in Tel Aviv gevestigde investeringsmaatschappij is gespecialiseerd in defensietechnologie, cybersecurity en kritieke infrastructuur. Het fonds bundelt kapitaal met expertise uit de internationale veiligheids- en defensiesector en treedt in Osnabrück op als de drijvende kracht die de fysieke fabriekskennis koppelt aan defensiereus Rafael.
Deze onderdelen zijn direct bestemd voor de luchtverdediging van Duitsland en de rest van Europa. In Nederland kreeg vorig jaar VDL al een turnaround. Na het vertrek van grote autoklanten zoals BMW/MINI stond de fabriek in Born er erg slecht voor. De locatie werd getransformeerd in een multifunctionele hub waar militaire voertuigen worden geproduceerd in samenwerking met het Duitse defensieconcern Rheinmetall. Deze strategische omschakeling naar defensie, gecombineerd met orders voor de chipmachinegigant ASML, heeft ervoor gezorgd dat de fabriek in Born na jaren van zware verliezen kon voortbestaan.
De transitie van zowel VDL als Volkswagen is het gevolg van de dreiging vanuit Rusland. Door de toenemende internationale spanningen eisen de EU en de NAVO dat lidstaten en NAVO leden minder afhankelijk worden van buitenlandse toeleveringsketens en de eigen defensiecapaciteit drastisch opschroeven. De aanwezige infrastructuur, de nauwkeurige productieprocessen en de hoogwaardige expertise van het fabriekspersoneel in de autosector blijken perfect bruikbaar voor de complexe assemblage van militaire goederen. Wat begint in Osnabrück, zou zomaar een blauwdruk kunnen zijn voor andere kwakkelende Volkswagen-locaties in Emden, Zwickau of Hannover.
Chrysler-moederbedrijf Stellantis roept wereldwijd 955.000 voertuigen terug omdat radiosoftware mogelijk voorkomt dat achteruitrijcamera’s goed functioneren. De terugroepactie omvat 848.000 voertuigen in de Verenigde Staten, waaronder diverse modellen van de modellen 2026 en 2027: Chrysler Pacifica, Pacifica Plug-in Hybrid en Voyager, Dodge Charger, Jeep Cherokee, Compass, Gladiator, Grand Cherokee, Grand Wagoneer, Wrangler en Ram 1500, 2500 en ProMaster. Ongeveer 107.000 voertuigen worden teruggeroepen in Canada, Mexico en andere markten. Eigenaren ontvangen een draadloze radio-software-update via een prompt op het mediascherm van het voertuig wanneer de update beschikbaar is.
Er werd in 2025 een probleem geconstateerd bij de Mercedes EQA en EQB. Er was een risico op kortsluiting in de accu, met alle gevolgen van dien. In eerste instantie wilde Mercedes dit herstellen met een software-update. Mercedes schakelde gewoon accucellen uit. Daardoor heb je dus een kleinere accucapaciteit. Uiteindelijk bleek deze oplossing ook niet te werken. Daarom was Mercedes genoodzaakt om de complete accu te vervangen bij alle getroffen auto’s. Het vervangen van de accu liet lang op zich wachten en in de tussentijd mocht de auto niet binnen geparkeerd worden. De klant eiste bij de rechter dat de koop werd teruggedraaid. De rechter vond inderdaad dat de klant groot gelijk had en dus moest Mercedes de EQA met een nieuwprijs van € 62.300 terugnemen. Er stond inmiddels wel 42.100 kilometer op de teller, dus uiteraard kreeg de klant niet het volledige bedrag terug, maar Mercedes moest wel € 51.791 terugbetalen.
Met deze rechtszaak wordt een interessant precedent geschept. De terugroepactie heeft wereldwijd namelijk betrekking op tienduizenden auto’s. Zo was er ook een rechtszaak over een hybride Audi Q7 die een nieuwe accu zou krijgen, maar in de tussentijd niet mocht opladen. De rechter dwong Pon toen om vervangend vervoer te regelen.
Ook BMW moet auto’s terugroepen. In de startmotor kan water binnendringen en corrosie veroorzaken, wat kan leiden tot kortsluiting of de startmotor kan permanent ingeschakeld blijven waardoor de startmotor oververhit kan raken wat weer kan leiden tot brand in het voertuig, zowel tijdens het rijden als wanneer het voertuig geparkeerd staat met het contact uit. BMW AG verzoekt om het voertuig buiten en niet direct naast een gebouw te parkeren totdat de reparatie is uitgevoerd. Bijkomend probleem is dat BMW niet beschikt over nieuwe startmotoren, waardoor eigenaren door de dealers worden afgewezen in afwachting van beschikbaarheid.
De BMW-directie en werknemersvertegenwoordigers hebben zes weken onderhandeld over het schrappen van circa achtduizend banen om daarmee één miljard euro per jaar te besparen. De eerste banen moeten vanaf oktober verdwijnen en eind 2027 moet de operatie zijn afgerond. Vanaf 2028 wil BMW daarmee jaarlijks ongeveer één miljard euro besparen. Er is een vrijwillig vertrekprogramma voor meerdere duizenden werknemers. Daarmee volgt BMW Volkswagen, Mercedes, Porsche en Stellantis die al langer bezig met grote bezuinigingsprogramma’s. Een vermindering van 8.000 banen staat gelijk aan ruim vijf procent van het personeelsbestand.
De manier waarop BMW wil besparen, is minstens zo opvallend als het aantal banen. Het vrijwillige vertrekprogramma richt zich op administratie en ontwikkeling. Directe productiefuncties zijn uitgesloten. In Duitsland wil BMW het personeelsbestand verder verkleinen via natuurlijk verloop, deeltijdpensioen en vertrekvergoedingen.
Het gaat om functies op het hoofdkantoor en in het onderzoeks- en innovatiecentrum in München, waarbij ook managementlagen moeten worden samengevoegd. Aan de Duitse productiecapaciteit wil BMW voorlopig niets veranderen, omdat de fabrieken voldoende werk hebben. De belangrijkste oorzaak ligt in China. BMW en MINI leverden daar in het tweede kwartaal 30,2 procent minder auto’s afn dan een jaar eerder. Over de eerste zes maanden bedroeg de daling 20,4 procent. Europa groeide ondertussen met 5,4 procent en de Verenigde Staten met 3,9 procent, maar die groei kon de klap in China niet compenseren. Wereldwijd daalden de leveringen van de BMW Group met 4,2 procent.
Chinese kopers kiezen steeds vaker voor eigen merken, vooral bij elektrische auto’s die qua technologie voorop lopen. De verwachte operationele winstmarge van de autodivisie daalde naar 1 tot 3 procent. BMW wil, ondanks de bezuinigingen tot en met 2027 meer dan veertig nieuwe of vernieuwde modellen introduceren.
Lucid Motors heeft reorganisatieadviseurs in moeten huren om de problemen bij het bedrijf aan te pakken. Adviesbureau AlixPartners gaat alle bedrijfsonderdelen doorlichten. De fabrikant wil de activiteiten efficiënter maken, kosten verlagen en een nieuw model in het middensegment introduceren. Lucid heeft nadrukkelijk geruchten over een mogelijke faillissementsaanvraag ontkend. Het nieuws zorgde voor grote onrust onder beleggers. Het aandeel van het beursgenoteerde Lucid kelderde 14 juli 2026 in het laatste handelsuur op Wall Street ruim 17 procent. Eerder op de dag verloor het bedrijf zelfs meer dan de helft van zijn beurswaarde. De fabrikant is voor de financiering van zijn activiteiten sterk afhankelijk van het Public Investment Fund van Saudi-Arabië, de grootste aandeelhouder van het bedrijf. Hoewel Lucid de geruchten over een naderend faillissement stellig heeft tegengesproken, bevindt de automaker zich in een cruciale fase. Met de hulp van AlixPartners probeert het bedrijf nu versneld de kosten te verlagen, banen te schrappen en de focus te verleggen naar efficiëntere productie om het vertrouwen van Wall Street terug te winnen.
Zelfs in de Amerikaanse markt dalen de volumes. General Motors (GM), eigenaar van merken als Chevrolet en Cadillac, meldde een daling van de verkoop in het tweede kwartaal van 2026, hoofdzakelijk veroorzaakt door het stopzetten van specifieke, traditionele modellen. Ondertussen bevindt ook de Britse autoproductie zich op een historisch dieptepunt.Bij de Volkswagen Groep (winstdaling van bijna 40% en 2 x 50.000 geschrapte banen) zijn de problemen geëscaleerd tot een bestuurlijke en sociale crisis. De autofabrikant, die wereldwijd circa 657.000 werknemers in dienst heeft, lijdt zwaar onder Amerikaanse importheffingen, verwachte chiptekorten en de agressieve marktpenetratie van gesubsidieerde Chinese merken. Om het tij te keren, overweegt het concern historisch ondenkbare stappen: het sluiten van grote Duitse fabrieken in Hannover, Zwickau, Emden en Neckarsulm.
Dochteronderneming Porsche bevindt zich eveneens in een ‘zware crisis’. De astronomische kosten voor de gelijktijdige omschakeling naar verbrandingsmotoren, hybrides en EV-technologie hebben het merk financieel volledig doen instorten. Waar in 2024 nog een operationele winst van 5,3 miljard euro werd genoteerd, bleef daar in 2025 slechts 90 miljoen euro van over (een bedrijfsverlies van 966 miljoen euro in het derde kwartaal van 2025 nam de winst van de eerste negen maanden volledig weg). De wereldwijde verkoop daalde in het eerste halfjaar met 6% en 200 werknemers zijn reeds ontslagen.
Dit heeft geleid tot een felle interne strijd. De machtige families Porsche en Piëch, die de meerderheid van de stemrechten bezitten, steunden topman Oliver Blume altijd onvoorwaardelijk. Nu er echter een gat in de kas is ontstaan van minstens 11 miljard euro en de jaarlijkse investeringsronde vertraging oploopt, eist de familie hardere ingrepen. De reeds geplande reorganisatie en het schrappen van 35.000 banen vinden zij niet ver genoeg gaan; zij eisen harde fabriekssluitingen als ‘signaal’. Dit botst frontaal met de vakbonden en de deelstaat Nedersaksen, die een grote vinger in de pap hebben. De Duitse regering probeert ondertussen wanhopig te interveniëren om sluitingen te voorkomen en locaties rendabel te houden. Bij Audi Brussel verdwenen 3.000 banen en moest de fabriek in Brussel ibegin 2025 de deuren sluiten. Bovenop de duizenden ontslagen die Porsche eerder al had aangekondigd worden nog eens duizenden banen geschrapt. Eerder was er al een akkoord over 3900 ontslagen. Bij een tweede ronde van bezuinigingen komen er opnieuw 5000 banen te vervallen. Tegen 2035 komt het totaal aantal geschrapte banen uit tussen de 5000 en 6000. Porsche heeft te maken met dalende verkopen in China, importheffingen en een mislukte elektrificatiestrategie. Moederbedrijf Volkswagen gaat de komende jaren ook circa 100.000 banen te schrappen, vanwege dezelfde oorzaken. De raad van commissarissen heeft haar steun uitgesproken voor het herstructureringsplan van het bedrijf.
Porsche verkocht MHP (Management- und IT-Beratung GmbH) aan Tata Consultancy Services (TCS) voor 320 miljoen euro. TCS (onderdeel van het Indiase Tata-imperium waartoe ook Tata Steel en Jaguar Land Rover behoren) neemt MHP over. Aan de overname is direct een 5-jarig contract ter waarde van €1,25 miljard gekoppeld. TCS en MHP blijven de komende jaren de IT-, digitaliserings- en AI-diensten voor Porsche verzorgen. De ruim 4.500 medewerkers van MHP (dat in 2025 een omzet van €742 miljoen boekte) stappen over naar TCS. MHP blijft wel als zelfstandig merk binnen de Tata-groep opereren. De combinatie richt zich op de verdere digitalisering van de productieketen, de uitrol van AI en de overgang naar software-defined vehicles. Porsche stoot niet-kernactiviteiten af om het hoofd boven water te houden en de focus te richten op het bouwen en ontwikkelen van sportwagens. Eerder stootte Porsche ook al belangen af in Rimac/Bugatti en doekte het enkele nevenprojecten op).
Bij Ford in Keulen, waar met een investering van bijna 2 miljard euro twee elektrische modellen worden geproduceerd, blijft de vraag zwaar achter. Ford schrapt begin 2026 direct 1.000 banen in Keulen en schaalt de productie af van twee ploegendiensten naar een enkele ploeg. In totaal verdwijnen er tegen eind 2027 zo’n 3.800 banen in Europa (waarvan 2.900 bij het Duitse hoofdkantoor en 800 in het Verenigd Koninkrijk). Dit betekent dat één op de zeven Europese Ford-banen verdwijnt. In reactie hierop heeft vakbond IG Metall historische stakingen uitgeroepen: voor het eerst in de geschiedenis liggen de Ford-fabrieken in Keulen door protestacties volledig stil om eisen voor betere sociale plannen kracht bij te zetten.
Niet alleen personenwagens, maar ook de transportsector deelt in de klappen. Vrachtwagen- en busfabrikant MAN (dochterbedrijf van Traton) heeft aangekondigd in Duitsland ongeveer 2.300 banen te schrappen om de aanhoudend zwakke markt op te vangen. MAN, dat ook aan Nederlandse bedrijven levert, heeft te maken met gestegen stroomprijzen, hoge loonkosten en hevige Aziatische concurrentie. De banenreductie wordt over een periode van tien jaar doorgevoerd om gedwongen ontslagen te voorkomen. Het geld dat hiermee wordt vrijgespeeld, is hard nodig voor investeringen in elektrische trucks. Na de reorganisatie resteren er bij MAN nog rond de 13.000 medewerkers.
De onderliggende structuurcrisis wordt versterkt door een stagnerende consumentenmarkt voor elektrisch rijden. Hoge aanschafprijzen, dure autoverzekeringen, stijgende laadkosten, onzekerheid over de toekomstige wegenbelasting en de beperkte beschikbaarheid van de laadinfrastructuur schrikken de gemiddelde koper af. De enige stabiele groeifactor in de huidige markt is de stijgende verkoop van goedkopere Chinese voertuigen. Hierdoor bevindt de Europese auto-industrie zich in een vicieuze cirkel waarin miljardeninvesteringen in verduurzaming niet worden terugverdiend, met een zeer onzekere toekomst voor kleinere spelers en leveranciers in 2026 tot gevolg.
De oorlog tussen Iran en de VS en de hierdoor ontstane oliecrisis legt de verkoop van elektrische auto’s geen windeieren. De verkoop van volledig elektrische auto’s in de hele Europese Unie is in maart 2026 met bijna 50 procent toegenomen ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar. De verkoop van volledig elektrische auto’s kwam dankzij de gestegen benzineprijzen door de oorlog in Iran in 2026 tot en met april uit op ongeveer 747.000 en dat is bijna 34 procent meer dan dezelfde periode van 2025 en goed voor een marktaandeel van 19,7 procent van alle nieuwe registraties in de EU. Dat was een jaar geleden nog 15,3 procent.
In Nederland daalde het aantal verkochte volledig elektrische auto’s juist met 0,4 procent. Het kabinet is daarom niet zo scheutig met accijnsverlaging en gaat daarom ook opnieuw subsidie geven aan mensen met een laag inkomen of middeninkomen om ze te bewegen om toch maar een elektrische auto aan te schaffen. Daarvoor moeten zij dan wel hun brandstofauto inruilen. Voor de maatregel is 50 miljoen euro uitgetrokken. Sinds begin 2026 is het marktaandeel van tweedehands elektrische auto’s gestegen van twaalf procent in de eerste maanden van het jaar naar achttien procent in mei.
Ten opzichte van benzine en diesel is het aandeel EV op de automarkt nog wel laag. De PHEV, de plugin-hybride, zit rond de 20 procent en de benzineauto rond de 40 procent. In de eerste maanden van het jaar werden zo’n 7 à 8.000 tweedehands elektrische auto’s verkocht. ‘Dat steeg vanwege de dure brandstof door de oorlog met Iran in één keer naar 5.000 auto’s extra. Vooral de vraag naar gebruikte auto’s is flink toegenomen. Er worden niet alleen meer tweedehands ev’s verkocht, maar ook de verkoop gaat sneller. Van een doorlooptijd va zo’n 80, naar 40 dagen nu. Oudere modellen gaan nog sneller weg, daarvoor geldt een gemiddelde van 20 doorloopdagen. Modellen als de Renault Zoe, de Volkswagen ID3 en de Tesla Model 3 zijn vooral in trek. Hierdoor stijgen de prijzen op de tweedehandsmarkt en ook de inkoopprijzen op veilingen lopen op. In maart lagen de prijzen zo’n 5 tot 8 procent hoger. In de maanden ervoor, en in april ging het om 10 tot 15 procent.
De verkopen van Hybride auto’s stijgt ook nog steeds. Het totaal aantal verkochte volledig elektrische auto’s in de EU was in maart bijna 235.000. Ook Hybride auto’s zitten qua verkopen in de lift. Plug-in hybride auto’s werden 28,2 procent meer verkocht en hybride elektrische auto’s 20,1 procent. In Nederland steeg de verkoop van plug-in hybride auto’s met 20,8 procent en die van hybride auto’s met 6,8 procent. De stijging gaat ten koste van de benzine- en dieselauto’s In de EU werden ruim 260.000 benzineauto’s verkocht, een daling van 9,4 procent. Het aantal dieselauto’s kwam uit op een kleine 85.000, een daling van 12,3 procent. In Nederland daalde het aantal verkochte benzineauto’s met ruim 39 procent tot 2403. Dieselauto’s werden 4,5 procent minder verkocht.
Het Europees Parlement wil snel maatregelen om de Europese auto-industrie te redden, maar is verdeeld over de wijze waarop. Links zet in op de productie van elektrische auto’s, terwijl rechts de focus op elektrificering overdreven vindt en geen verbod wil op verbrandingsmotoren per 2035.
Vrijwel alle Europarlementariërs spraken in het debat hun zorgen uit over de Europese auto-industrie, waar honderdduizenden banen zijn verdwenen en dreigen te verdwijnen. De EU-regelgeving zet autobedrijven op achterstand. Eurocommissaris Stéphane Séjourné (Industriële Strategie) wil de regelgeving vereenvoudigen voor de Europese auto-industrie, die “op omvallen staat”, volgens hem. “We moeten ingrijpen.” Hij riep het Europees Parlement op snel in te stemmen met het commissievoorstel met stimuleringsmaatregelen voor onder meer de auto-industrie. Daarin staat dat publiek aangekochte elektrische auto’s van Europese bedrijven moeten zijn en in de EU moeten zijn gefabriceerd, bij voorkeur met Europese onderdelen.
Van een volledig verbod op nieuw geproduceerde auto’s met verbrandingsmotoren per 2035 is overigens geen sprake meer. Onder druk van de Europese autofabrikanten is dat eind vorig jaar ingetrokken. In plaats daarvan moeten nieuwe auto’s 90 procent minder CO2 uitstoten vergeleken met 2021.
Koperdieven hebben het ook gemunt op laadkabels van elektrische auto’s. De politie Rotterdam en Vlaardingen krijgen veel meldingen over ingeslagen ruiten en doorgeknipte laadkabels. Laadkabeldiefstal blijkt vaker voor te komen in Nederland. Zo’n laadkabel bevat hoogstens een paar tientjes aan koper.In Rotterdam blijkt het vooral te gaan om vernielingen bij openbare laadpalen en (nog) niet bij laadpalen thuis. Het Verbond van Verzekeraars krijgt uit binnen- en buitenland meldingen over diefstal van laadkabels. Grote leasemaatschappijen herkennen de trend, maar zien maar een handjevol meldingen, maar dat kan komen doordat leaseauto’s veelal getankt in plaat van geladen worden. Bij autoleasemaatschappij Ayvens waren acht meldingen van doorgeknipte kabels. Het gevaar van het doorknippen is reëel en potentieel dodelijk op het moment van een actieve laadsessie. De meeste diefstallen vinden ’s nachts plaats, wanneer de laadsessie al is afgelopen. Een dief die weet hoe het systeem werkt, kan het risico bewust omzeilen. Koper is de laatste tijd flink in prijs gestegen. Op de London Metal Exchange, de belangrijkste beurs voor metalen, is koper het afgelopen jaar ongeveer 50 procent meer waard geworden. Omgerekend kost een kilo koper daar nu ongeveer 12,50 euro. Een standaard laadkabel van zeven meter bevat circa 1 kilogram koper, zegt het EV Kenniscentrum tegen RTL Z. Zwaardere varianten bevatten door hun dikkere aders richting 1,5 à 2 kilogram koper. Dan zijn er ook nog kortere en langere kabels. Langere kabels bevatten meer koper maar het gaat maximaal om 1 tot 2,5 kilo per kabel ter waarde van zo’n 25 euro. Een schroothandelaar betaald nog minder tot 6 tot 9 euro voor een kilo kabel met mantel (de laag om het koper heen). “Een gestolen AC-kabel levert de dief daarmee 6 tot 18 euro op.” Een kleine drie jaar geleden werd een laadstation in Geleen geteisterd door diefstallen en eerder dit jaar werd er in België toegeslagen. Fastned zegt dat koperdiefstal op de Nederlandse laadstations ‘sporadisch’ voorkomt en zegt voortdurend maatregelen te nemen om diefstal te ontmoedigen en te voorkomen. “Dan kan je denken aan bijvoorbeeld het markeren van de kabels, verf in de kabels, meldingen naar de meldkamer en we hebben camera’s en goede verlichting op onze stations.” Met verf doelt de woordvoerder op een verfsubstantie die vrijkomt als een kabel wordt doorgeknipt. “Die verf krijg je dus op je en daarmee ben je herkenbaar.
U leest alles over de stand van zaken in de elektrische auto-industrie in ons E-book. Klik op de boeklink voor aankoop.
Terug naar nieuwsoverzicht
Terug naar blogoverzicht
Reactie achterlaten?
Deze informatieve blog wordt u aangeboden door BVS Taxi Ter Aar
Om uw privacy en de veiligheid van deze website optimaal te waarborgen, maken wij geen gebruik van een online contactformulier.
U kunt uw reactie of vraag direct en veilig sturen naar: redactie@bvs.nl of via onderstaande knop.